A Rede Ferroviária Federal S. A. e sua relação com as antigas ferrovias da União [Versão curta]

Pela Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, foi incorporada a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, acrônimo RFFSA, nome popular pela abreviação “Rede”.

O mote para este texto foi um diálogo no interior de um grupo de Facebook destinado a conteúdo sobre a Estrada de Ferro Central do Brasil, acrônimo EFCB, de nome visual abreviado “Central”, que se tornou o mais popular para referência. No referido diálogo, travado com membros que são ex-funcionários/empregados da RFFSA na década de 1970, ficou claro que nem mesmo aqueles que se relacionaram institucionalmente com a “Rede” entenderam exatamente o que essa entidade era.

Os senhores, muito competentes nos assuntos sobre material rodante, sinalização, infra e superestrutura e que tais técnico-tecnológicos e operacionais, demonstram ser menos íntimos nos assuntos institucionais. Não os culpo. De fato, entender a política e a administração de entidades e empresas de estado é um porre para a maioria das pessoas, mesmo as envolvidas com essas.

Para entender a existência da RFFSA é preciso compreender que ela resulta de um processo relacionado ao sistema de concessões ferroviárias estabelecido desde o Decreto-Lei nº 101 de 1835 e aperfeiçoado por outras leis e decretos no decorrer dos anos. Independentemente da lei ou dos aperfeiçoamentos, uma estrutura foi estabelecida: assim como outros sistemas de infraestrutura e transporte, as estradas de ferro no Brasil seguiam o modelo de concessões. As concessões consistiam, resumidamente, a contratos estabelecidos entre o estado (nas três instâncias verticais) – concedente – e indivíduos ou companhias – concessionários. Esse contrato estabelecia, grosso modo, o tempo de vigência (normalmente 30 anos, renováveis pelo mesmo período até o limite de 90 anos), o privilégio de zona (uma espécie de monopólio territorial) e a existência ou não de algum tipo de subvenção, que poderia ser quilométrica – em que o estado garantia um valor auxiliar para cada quilômetro construído – ou em forma de garantia de juros (entre 5 e 7%, normalmente 5% do governo central mais 2% da unidade federativa).

Acontece que nem todas as companhias perduravam pelo tempo contratado, vindo a desistirem no meio do caminho ou a falirem. Um dos raros casos de duração máxima do contrato, até o limite da renovação total de 90 anos, foi o da concessão da São Paulo Railway Company Limited, popularmente chamada de “a inglesa”. A SPR foi a concessionária da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí e essa concessão existiu entre 1856 e 1946, tendo pertencido originalmente a Irineu Evangelista de Souza que a repassou à companhia com sede em Londres. Detentora de uma conexão e privilégio sobre o porto de Santos, a EFSJ mostrou-se uma das mais lucrativas ferrovias do Brasil e do mundo, funcionando como um funil para o acesso de todas as mercadorias provenientes de outras estradas de ferro da província, depois estado, de São Paulo.

O problema é que nem todas as ferrovias eram lucrativas como a EFSJ, mas, por outro lado, correspondiam a projetos importantes para a modernização de infraestrutura e projetos nacionais de domínio do território. Uma das principais, ou melhor, a principal ferrovia do Brasil foi a Estrada de Ferro Dom Pedro II, convertida em Estrada de Ferro Central do Brasil com a mudança de regime de 1889, de monarquia para república.

A EFDPII, inicialmente, foi a parte operacional de uma companhia, a partir de uma concessão regida pelo Decreto-Lei nº 641, de 26 de junho de 1852. Essa companhia era a Companhia Estrada de Ferro Dom Pedro II.

É interessante mencionar a diferença entre CEFDPII e EFDPII, pois ela ilumina o caminho para compreendermos o papel da RFFSA cem anos depois.

A Companhia EFDPII existiu entre 1854, data de sua incorporação pelo governo imperial, e 1865, ano em que a companhia por ações foi dissolvida e a EFDPII passou a ser administrada não mais por uma empresa, mas diretamente pelo estado imperial, através do Ministério de Agricultura, Comércio e Obras Públicas. Essa situação manteve-se, mais ou menos, do mesmo modo até 1957, com mudanças mais pontuais apenas na configuração dos ministérios e suas divisões internas. Em 1889/90, já como EFCB, a principal ferrovia de propriedade do estado nacional brasileiro – agora da União, depois de pertencer ao Império – passou a ser administrada no âmbito do novo ministério, o da Indústria, Viação e Obras Públicas e no interior dos ministérios referentes sob as reformas ocorridas entre 1889 e 1957.

Acontece que, ao iniciar o governo JK, a União era a responsável por várias das estradas de ferro devolutas ao poder público, seja por falência ou desistência das companhias concessionárias, seja pelo fim do tempo de vigência dos contratos. Sendo assim, a solução encontrada no seio do plano de metas foi terminar a gerência dessas ferrovias pelo então Departamento Nacional de Estradas de Ferro, órgão interior ao então Ministério de Viação e Obras Públicas (existente desde 1906), e concentrá-las no interior de uma nova empresa estatal de economia mista: a RFFSA.

A EFCB foi extinta com a criação da RFFSA?

Essa é a questão fundamental de entendimento equivocado por uma parte do público, se não por todo o público.

Fig. 1. Locomotiva diesel-elétrica ALCO/MLW RS-3 nº 3317 da unidade operacional RFFSA-EFCB (RFFSA-Central). Foto de Fábio Dardes.

A Rede Ferroviária Federal S.A. não era uma ferrovia, ela era uma empresa que administrava uma série de ferrovias. Talvez o motivo de as pessoas confundirem a empresa administradora com as unidades operacionais sob seu capital se deva à cultura visual. É perceptível no discurso amplo, mesmo de interessados pelo tema geral das ferrovias, que o público interpreta a “Rede” como uma substituta das ferrovias que a formaram. Porém, em verdade, a RFFSA era uma substituta das concessionárias – no caso das ferrovias de capital privado, como, por exemplo, a SPR – e das entidades de estado – no caso das ferrovias da União, como, por exemplo, o MVOP/DNEF.

Documentos definitivos para ilustrar essa questão são os relatórios da empresa publicados anualmente a partir de 1958.

Fig. 2. RFFSA. Relatório Anual de 1958. “Unidades de Operação”. Rio de Janeiro: RFFSA, 1959, p. 3.

A imagem acima é a página 3 do primeiro relatório da RFFSA aos acionistas. Nessa página são enumeradas as unidades operacionais, ou seja, as dezesseis ferrovias encampadas pela nova estatal de economia mista em seu primeiro ano de atuação.

A imagem abaixo, equivalente à anterior, já mostra as dezessete unidades operacionais, portanto, dezessete ferrovias administradas pela “Rede”.

Fig. 3. RFFSA. Relatório Anual de 1959. “Unidades de Operação”. Rio de Janeiro: RFFSA, 1960, p. 5.

Vejamos como aparece a antiga EFCB no interior da RFFSA no relatório referente ao ano de 1965, mesmo ano em que as Rede Mineira de Viação, Estrada de Ferro Goiás e Estrada de Ferro Bahia-Minas foram unificadas como Viação Férrea Centro-Oeste – reduzindo três unidades operacionais a apenas uma.

“A fim de atender a demanda do transporte de minério e do programa de dieselização da RFFSA, estão sendo adquiridas 169 locomotivas, das quais 69 de bitola de l,60m destinadas a E.F. Central do Brasil.”[1]

À mesma página, mais adiante, lê-se:

“Em fase de construção encontram-se as oficinas diesel das E. F. Leopoldina e R. F. do Nordeste e de acabamento diversas outras, inclusive a da V. F. F. Leste Brasileiro, havendo sido inaugurada a da V. F. do Rio Grande do Sul, em Porto Alegre.”[2]

É fácil compreender, portanto, que a RFFSA não extinguiu a EFCB. A empresa estatal de economia mista apenas a encampou como uma das unidades operacionais, juntamente com outras tantas que já estavam sob a administração federal ou em vias de serem federalizadas. A relação da RFFSA com a EFCB, a partir de 1957, era similar à relação da CEFDPII com a EFDPII, entre 1855 e 1865, e à relação entre os MIVOP/MVOP e DNEF e a EFCB, de 1889 a 1957.

A extinção da EFCB – e de todas as outras unidades operacionais referentes às ferrovias formadoras (EFSJ, EFL, VFRGS etc) – se deu apenas em 1976, quando em uma reorganização mais profunda a RFFSA trocou as unidades operacionais anteriores por superintendências desvinculadas da cultura anterior, em um esforço de eliminar as identidades ferroviárias tradicionais e estabelecer um modelo de gestão de caráter asséptico e definitivamente unificador do sistema.

No meio do caminho, a maior reorganização estabelecida internamente havia sido o estabelecimento de divisões operacionais em substituição às unidades operacionais em 1970. Assim, por exemplo, a RFFSA-EFCB (RFFSA-Central) passou a figurar no organograma e documentação como RFFSA 6ª Divisão Central. A vizinha RFFSA-VFCO passou a figurar na mesma documentação e organograma como RFFSA 5ª Divisão Centro-Oeste. O mesmo ocorreu com as outras unidades.

Citei a VFCO como segundo exemplo no parágrafo acima porque essa, na ocasião da criação das superintendências regionais, foi mesclada com parte da EFCB. Enquanto a malha em bitola de 1,60 m da EFCB passou a ser parte da Superintendência Regional 3 (RFFSA SR-3), mais especificamente a Superintendência de Produção 3 (SP-3), a malha de bitola métrica norte-mineira da EFCB – Conselheiro Lafaiete-Monte Azul – se fundiu com a VFCO, como parte da Superintendência Regional 2 (RFFSA SR-2).

Assim, podemos compreender que a EFDPII/EFCB perdurou entre 1855 e 1976 como unidade ou divisão operacional administrada por CEFDPII, MACOP, MIVOP, MVOP, MVOP/DNEF e RFFSA.

 

---

[1] RFFSA. Relatório Anual de 1965. Rio de Janeiro: RFFSA, 1966, p. 4.

[2] RFFSA. Relatório Anual de 1965. Rio de Janeiro: RFFSA, 1966, p. 4.

Ferrovia do Aço [parte 3]

No texto anterior, para não me alongar demais para o modelo de um blog, deixei de fora as questões referentes ao transporte de passageiros. Então, volto para completar a pretensiosa resposta à Ivana Diniz sobre o trecho em que ela pergunta: “... e se a maior parte desses [carros] fosse substituída por trens de passageiro?”

Como já havia informado no primeiro texto sobre a Ferrovia do Aço, juntamente com os trens de “minério de ferro, cimento e outras mercadorias de Minas para São Paulo, assegurando o transporte de produtos industrializados de São Paulo para Belo Horizonte”, havia a proposta de “permitir o transporte de passageiros entre as duas capitais em trens que far[iam] até 120 quilômetros por hora, cobrindo o percurso em 6 horas”¹.

Esquema da Ferrovia do Aço em projeto em linha duplicada (azul pontilhado) e o executado em linha singular (verde)

Pois veja que proposta ousada. Trens de passageiros acima de 100km/h no Brasil da década de 1970 já era uma velocidade espantosa se comparada ao que se praticava então, mas também ao que se pratica hoje na única ferrovia de longo percurso em bitola larga que mantém um serviço de passageiros no país, a Estrada de Ferro Carajás, entre as minas de Carajás, no Pará, e o porto de São Luiz, no Maranhão, que tem velocidade de cruzeiro de 60km/h.

Trem de passageiros da Estrada de Ferro Carajás. Foto de Nicolas Fagundes.

Já dito, também, que a proposta inicial - e que chegou a ter o equipamento adquirido - da FdA era a eletrificação total da estrada em 25 kV a 60 Hz, corrente alternada monofásica. Assim, os trens seriam um tanto semelhantes aos da África do Sul, que utiliza locomotivas similares, em rede de 50 kV a 50 Hz. Em “português”, isso implica que a FdA utilizaria o fornecimento das redes de distribuição de energia elétrica já existentes, não necessitando a construção de usinas próprias ou estações de conversão de freqüência.

Assim, em via duplicada, juntamente à norma de prioridade de trens de passageiros, a conexão entre São Paulo e Belo Horizonte seria mais rápida do que a atual conexão rodoviária, até mesmo que a média dos automóveis - sem mencionar os custos mais baixos, tanto individuais quanto no sentido da emissão de poluentes.

Trem da Spoornet, África do Sul, aos moldes do projetado para a Ferrovia do Aço. Foto de Joyce van der Vyver.

É sempre bom lembrar que as estradas de ferro representam uma demanda muito mais de responsabilidade social do Estado do que objeto de produção de lucro per si. O próprio modelo norte-americano tem isso em conta.

Entra democrata, sai republicano, e a Amtrak continua, mesmo que por vezes atacada pela lógica de mercado. Criada em 1971 durante o governo do republicano Richard Nixon, a Amtrak (National Railroad Passenger Corporation) é uma estatal federal que tem como missão manter o atendimento no transporte público de passageiros após a derrocada das companhias privadas, que tinham nesse tipo de serviço apenas o signo do prejuízo e da decadência a partir do pós-guerra. O caminho do Brasil foi um tanto diferente.

Após a criação da RFFSA, em 1957, os trens de passageiros de longo percurso - quer dizer, os trens não metropolitanos/urbanos - continuaram sob a responsabilidade das divisões advindas das ferrovias formadoras da “Rede”. Já os trens metropolitanos/urbanos passaram a ser responsabilidade da Diretoria de Transportes Metropolitanos (DTM) da RFFSA até 1984, quando a razão social da ENGEFER (Empresa de Engenharia Ferroviária S.A.) foi mudada para CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), que herdou as funções da DTM-RFFSA. Não cabe aqui discutir os trens metropolitanos, o assunto de hoje são os trens interurbanos e interestaduais, o que se convencionou chamar, como já dito, “trens de longo percurso”.

Esses trens - assim como propaga o mito anti-juscelinista sobre o desmanche processual das ferrovias de forma geral - foram objeto de descaso principalmente após o golpe de 1964, conforme discuto no texto anterior.

A obsolescência das ferrovias da RFFSA pós-golpe é notória, e o processual abandono e corte nos trens de passageiros da mesma RFFSA não só foi sentida durante as três décadas de sua míngua, bem como é sentida profundamente hoje, após sua extinção, sob a desculpa cínica de que as linhas eram inseguras para os trens de passageiros durante o processo de concessão entre 1996 e 1998 - sério exemplo do “bebê que vai ao ralo junto com a água da bacia”.

Na década de 1990, quando os trens de passageiros comuns das ferrovias da América do Norte - incluso o México - e da Europa, da Rússia, da China e da Austrália já faziam médias que atingiam entre 80 e 150km/h, os velhos trens da RFFSA ainda praticavam os 40km/h de média, muito apropriados para o século XIX. Mesmo os trens da CVRD (atualmente apenas Vale S.A.), mas especialmente citado aqui o da Estrada de Ferro Vitória a Minas, nesse ínterim (1960-2018), não passaram nunca da média de 60km/h. Uma viagem entre Belo Horizonte e Vitória (na verdade Cariacica) raramente dura menos de 12 horas, num percurso de 600km - consideradas as paradas de um minuto na maioria das trinta estações.

A FdA, em seu projeto, sinalizava, mal ou bem, um caminho que era “natural” para o desenvolvimento desse modal de transporte de passageiros. Os seus 120km/h eram não só praticáveis, como parte do desenvolvimento e melhoria das vias, com redução das rampas e amplificação e redução de curvas. Estava ali uma tendência que, infelizmente, não prosperou, como vimos demonstrando no interior deste blog em várias ocasiões, mas especialmente nesta série de posts sobre a Ferrovia do Aço.

Durante um tempo, já no persente século - tivemos o projeto mais idiota inverossímil para trens de passageiros visto no Brasil. O TAV (Trens de Alta Velocidade), num país que abandonou os trens de passageiros há décadas, seria um desperdício imenso de recursos para atender, mesmo que a região de maior intensidade demográfica do país, um trajeto no mínimo injusto e de pouca efetividade prática, já que muito bem atendido pela ponte aérea Rio - São Paulo. Um trem a 300km/h ao mesmo preço ou mais caro do que uma viagem de Boeing 737 poderia fazer sentido se o país tivesse uma malha ferroviária, mesmo que comum, atualizada e mantida dentro dos preceitos da segunda metade do século XX, pelo menos. Com a ausência de um sistema nacional que atenda todo o território, ou a maior parte dele – interregional no sentido das macrorregiões do Brasil ou mesmo das micro, dentro dos estados - um TAV chega a ser uma ofensa ao bom senso.

Orçado, nas últimas atualizações (2010), em 32 bilhões² para a construção de infraestrutura e superestrutura, mais equipamentos, esse capital seria suficiente para reformar e modernizar as ferrovias existentes e recuperar os trens de velocidade comum dentro dos padrões, já suficientes, anunciados em 1972 pelo projeto da Ferrovia do Aço.

TGV francês, fruto de um desenvolvimento secular do transporte de passageiros por ferrovias, média de 320km/h. Foto de Daniel Minaca. 

Trem da AMTRAK em Sandcut, CA, compartilha as linhas do transporte regular de cargas. Foto de Kavin Bleich.

---

¹REFESA. Ministério dos Transportes. Maio-junho, 1973, p.20.

²Infelizmente, o link para o edital não está mais disponível, como pode ser conferido: http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/11659/Edital.html

A Ferrovia do Aço [parte 2]

Faz, já, algum tempo que não retorno a este blog. Um modelo um tanto em desuso, ou subutilizado, após o advento das plataformas sociais, mais velozes e efêmeras, o blogger, ou seus equivalentes, tem nos atraído um tanto menos para a escrita. Porém, em momentos de crise, tendemos a retornar a projetos mais “tradicionais”.

A conjuntura atual me trouxe aqui para retomar um assunto que iniciei em junho de 2015, a respeito da chamada “ferrovia do aço”. Parece que foi há muitos anos, mas para quem tem grande afinidade com Fernand Braudel, isso é apenas uma molécula de água na Represa de Camargos.

Este texto tem a ousadia ou pretensão, também, de querer ser uma resposta à questão levantada pela minha querida Ivana Diniz no facebook:

“Eu sempre pensava: e se a maior parte desses caminhões fosse substituída por trens de carga? E a maior parte dos carros, por trens de passageiro? Ganhos na economia, na sustentabilidade, na rapidez, no bem-estar da população etc etc.

O Brasil é o país do mundo que mais produz caminhões. O lobby das montadoras deve ser avassalador.

Precisamos ser apresentados ao trem, esse meio de transporte que revoluciona o mundo desde o século 19. Pelo menos.”

Primeiro Relatório da RFFSA, 1958, p.35.

Desde que Bernardo Pereira de Vasconcelos redigiu o projeto de lei para a construção de ferrovias no território brasileiro durante o período regencial, mais especificamente durante a regência do padre Feijó, essa porção da infraestrutura do país passou por momentos que variaram entre a ânsia pelos ideais de progresso material e melhoramentos da rede viária até discursos inflamados contra esse transporte, agora, em certos dizeres, “arcaico”, que com suas dimensões exageradas atravanca o trânsito dentro das cidades dominadas pelo fetiche e adoração do automóvel[i], como se os modais rodoviário e ferroviário fossem concorrentes e não complementares.

Durante quase cem anos – entre as décadas de 1850 e 1930 – a malha ferroviária brasileira se expandiu de diversas formas e por razões que variaram da pura necessidade logística, por um meio de transporte mais dinâmico e rápido – em relação à tração animal, como as tropas de muares e carros de boi – às jogadas de bastidores para se aproveitar dos rendimentos interessantes provenientes das garantias de juros e subvenções quilométricas do governo central e/ou dos governos provinciais[1]. De qualquer modo, a expansão ferroviária fazia parte de um projeto de nação, quer de forma planejada e ordenada ou nem tanto. No caso do centro-sul do Brasil, eu diria que as estradas de ferro – capitaneadas pela Estrada de Ferro Dom Pedro II (mais tarde Estrada de Ferro Central do Brasil) – foram um fenômeno proveniente do projeto saquarema, ou seja, das estratégias de fortalecimento da centralidade da Corte do Rio de Janeiro na formação do Estado Nacional Brasileiro[2].

Enquanto no centro-sul, que equivale às atuais regiões Sudeste, Centro-Oeste e Sul, a E. F. D. Pedro II liderava essa costura do território em torno do Rio de Janeiro, o Nordeste apresentava projetos de ferrovias que conectassem o litoral, as áreas de produção da cana-de-açúcar e o Rio São Francisco, tendo como principais companhias – ambas de capital britânico – as Estrada de Ferro Recife ao São Francisco e Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco[3].

Fui tão longe para falar desse assunto pois a consolidação da infraestrutura de transporte brasileira, de uma perspectiva estrutural, é não outra coisa senão absurdamente falha. Dessa forma, vejo a Ferrovia do Aço como caso paradigmático para falar dessa questão estrutural.

No contexto da Rede Ferroviária Federal, como todos sabem, uma estatal de economia mista criada em 1957 para administrar as ferrovias da União, um dos projetos maiores foi uma ferrovia para funcionar em paralelo com a antiga Central do Brasil, que ligava os três principais estados do centro-sul. O papel desempenhado pela tal FdA seria dar vazão expressa ao minério de ferro do quadrilátero ferrífero de Minas via porto de Santos, no sentido interior-litoral, e dinamizar a chegada da matéria prima beneficiada por Cosipa, em São Paulo, e CSN, em Volta Redonda – para esse último caso, portanto, haveria um ramal pelo sul de Minas a adentrar o leste fluminense. Outrossim, até aquele momento, ainda era considerado nas contas o transporte de passageiros, em que o teríamos, segundo os planos iniciais, com trens a correrem a 120km/h, velocidade muito acima da praticada então e até a erradicação do transporte de passageiros por trilhos, com a reconcessão das ferrovias da União para a iniciativa privada.

Além da Ferrovia do Aço, anunciada em 1972, tivemos, depois disso, mais três grandes projetos de ferrovias que chegaram à execução de obras: a Estrada de Ferro Carajás, através da Cia. Vale do Rio Doce; a Estrada de Ferro Norte-Sul, que emendaria a E. F. Carajás, ao norte, a São Paulo, ao sul; a Transnordestina, que geraria uma dinâmica regional entre os estados do Piauí, Ceará, Paraíba e Pernambuco, com ligações fundamentais aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), além de conexão ao Maranhão, na região Norte, até o porto de São Luiz.

Alguns tem dito que "o Brasil esqueceu do transporte ferroviário". Na verdade, se tem uma coisa que o Brasil não esqueceu foi do transporte ferroviário. Até porque a ausência de pessoa ou objeto tão necessários é uma das coisas que mais nos faz lembrar de alguém ou de algo. Nesse caso, eu inverteria e diria que o Brasil sente muita falta do transporte ferroviário e não para de lembrá-lo, pois é uma figura muito mais de memória do que de presença. No entanto, reelaboro a questão: o que falta são projetos para a expansão da malha existente e construção de novas ferrovias ou a efetivação dessas, por sua retirada do plano dos projetos para o plano da construção e operação?

Como já frisei em outros momentos neste despretensioso blog, existe um mito que responsabiliza o governo de Juscelino Kubitschek pela “troca” do modal ferroviário pelo rodoviário, como se na perspectiva e nas prerrogativas dos “50 anos em 5” – o Plano de Metas – as ferrovias não fossem consideradas dignas e úteis de modernização e expansão.

Vale sempre lembrar que a Rede Ferroviária Federal S.A. (a partir daqui apenas RFFSA) foi criada em 1957, autorizada pela Lei nº 3.115, de 16 de março, repito, para administrar as estradas de ferro pertencestes à União e que, até então, estavam unidas apenas pelas contas do Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF). No total, eram dezoito antigas companhias, de norte a sul do país, com suas concessões canceladas, vencidas ou à beira de terminar. Eram elas:

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

Estrada de Ferro de Bragança

Ferrovia São Luís-Teresina

Estrada de Ferro Central do Piauí

Rede de Viação Cearense

Estrada de Ferro Mossoró-Sousa

Estrada de Ferro Sampaio Correia

Rede Ferroviária do Nordeste

Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro

Estrada de Ferro Bahia-Minas

Estrada de Ferro Leopoldina

Estrada de Ferro Central do Brasil

Rede Mineira de Viação

Estrada de Ferro Goiás

Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

Rede de Viação Paraná-Santa Catarina

Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina

Algumas outras foram incorporadas mais tarde, como a Estrada de Ferro de Nazaré que foi erradicada logo em seguida à sua incorporação à RFFSA.

EFCB. Viaduto Canal do Mangue, Rio de Janeiro, 1907. Cartão postal.

No interior da criação da RFFSA, haveria um esforço de levantamento para mapear as capacidades dos trechos mais ativos e dos mais problemáticos e antiquados para direcionar os esforços não de erradicação dos deficitários, mas da melhoria em seus perfis e padrões para que o atendimento mudasse de direção. Inclusive, nesses planos, que não tiveram tempo de ser executados, uma das propostas seria colocar em prática obras para o alargamento das vias, para que em médio e longo prazo ocorresse a unificação da bitola para 1,60m, a chamada “bitola larga”. Para quem quer saber mais sobre bitola ferroviária, clique aqui. De fato, consigo apontar pelo menos um trecho que teve esses serviços realizados: a porção da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas em bitola de 0,76m, em Minas Gerais, entre Lavras e Divinópolis, passando por Bom Sucesso. Em 1964, essa obra que havia se iniciado anos antes, foi entregue ao tráfego com todo o trajeto reelaborado, rampas suavizadas para o máximo de 1,2% (anteriormente chegava a mais de 4%)[ii] e as curvas passaram a ter raio mínimo de 400 metros (anteriormente esse raio mínimo era de 60 metros)[iii]; os túneis e pontes então construídos, obedeciam a uma razão de largura e altura que permitiria trens maiores, mais largos e mais velozes no futuro.

No entanto, durante os governos ditatoriais dos generais, os mesmos estudos que visavam o aperfeiçoamento dos trechos antiquados (parte considerável do todo), passaram a servir para fazer o oposto. Então, sob o ministério Mário Andreazza, nos Transportes, o Brasil viu sua malha, que deveria se modernizar e se integrar aos modais rodoviário (em expansão) e hidroviário, os dados sobre as linhas deficitárias e antiquadas serviram para iniciar um plano de erradicação. Esse “plano de erradicação de trechos deficitários” fez sumir do mapa uma quantidade enorme de vias férreas, algo que durou até o Plano Nacional de Desestatização (PND), no governo Collor.

Outro fenômeno, hoje presente de forma colossal, herdado da era Andreazza – o que não quer dizer que tenha sido inventado no período, porém profissionalizado –, é a relação entre empreiteiras e governos (legislativo, executivo e, desconfio, judiciário), que é parte da corrupção sistêmica e, praticamente, crônica, que envolve todo o ramo das obras públicas. E, arrisco dizer, esse ponto é um dos mais problemáticos e que mais dificuldades traz para a construção de ferrovias no país. O poder alcançado por grandes empreiteiras, como vimos revelado de forma impactante pelas matérias da Operação Lava Jato [sic], trouxe a consequência dos atrasos programados dentro das obras e, até mesmo, projetos feitos para tornar a operação ferroviária inadequada, como os próprios dados técnicos da VALEC sobre a Ferrovia Norte-Sul revelam em relatório.

Raio mínimo de 230m (da Estrada de Ferro Carajás é 800m e da Ferrovia do Aço 900m - do TGV francês é de 7200m, só a título de ilustração); 32t brutas/eixo (novos vagões da EFC e da MRS já trabalham com 37,5t/eixo). Em português: a Ferrovia Norte-Sul já nasce tecnicamente obsoleta, com grandes limitações de velocidade e peso de cargas. Só o raio de curva, que é um dos fatores importantes para o limite de velocidade, está em padrões da segunda metade do século XIX.

Voltando à FdA, digo que ela serve como paradigma do assunto pelo fato de reunir todas as características que tornam a construção de ferrovias no Brasil contemporâneo um desafio que beira o impossível.

Desvio de verbas, desvio de mercadorias, superfaturamento, chantagem de construtoras, subutilização etc.

Para não me estender mais, termino por aqui. Em breve, retorno para continuar levantando outros pontos do mesmo grande problema. Ainda não respondi à questão sobre o transporte de passageiros, e esta merece um texto aparte.

---

[i] Não estou aqui diminuindo a importância dos veículos rodoviários, que fique claro, para a dinâmica dos meios de transportes em seu conjunto.

[ii] O fator “rampa” em ferrovias é um dado importantíssimo e se calcula em porcentagem, que é a relação entre comprimento e altura; por exemplo, uma rampa de 2% indica que a cada 100 metros de via sobe-se 2 metros. Quanto menor essa porcentagem, mais “plana” é a via.

[iii] O fator “raio mínimo” se refere à amplitude das curvas, quer dizer que quanto menor o raio, mais fechada é a curva.

---

[1] Ver BAPTISTA, José Luiz. “O surto ferroviário e seu desenvolvimento” In: Separata dos “Anais” do Terceiro congresso de História Nacional (VI Volume), publicação do Instituto Histórico. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1942, pp.430-586; SUMMERHILL, William. Order Against Progress: government, foreign investment, and railroads in Brazil, 1854-1913. Stanford, CA: Stanford University Press, 2003; LAMOUNIER, Maria Lúcia. Ferrovias e Mercado de Trabalho no Brasil do Século XIX. São Paulo: EDUSP, 2012; EL-KAREH, Almir Chaiban. Filha Branca de Mãe Preta: A Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II, 1855-1865. Petrópolis, RJ: Vozes, 1982; SANTOS, Welber. A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898). 2009. Dissertação de Mestrado. Instituto de Ciências Humanas e Sociais/UFOP, Mariana, MG.

[2] Ver MATOS, Ilmar Rohloff de. O Tempo Saquarema. São Paulo: HUCITEC; Brasília: INL, 1987.

[3] Ver op.cit. LAMOUNIER, 2012; SOUZA, Robério. Trabalhadores nos Trilhos: imigrantes e nacionais livres, libertos e escravos na construção da primeira ferrovia baiana (1858-1865). Campinas, SP: Ed. Unicamp, 2015.

A Ferrovia do Aço [parte 1]

“A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. deverá concluir, até meados do próximo ano, o projeto de engenharia final da ‘ferrovia do aço’, que ligará Belo Horizonte a São Paulo e a Volta Redonda, com cerca de 830 quilômetros de extensão, e que vai requerer investimentos de aproximadamente 4 bilhões de cruzeiros. A nova estrada, além de permitir o transporte de passageiros entre as duas capitais em trens que farão até 120 quilômetros por hora, cobrindo o percurso em 6 horas, terá grande importância econômica. Trens de carga farão, em cerca de 10 horas, o transporte de minério de ferro, cimento e outras mercadorias de Minas para São Paulo, assegurando o transporte de produtos industrializados de São Paulo para Belo Horizonte.”[1]

Um dos maiores projetos de expansão de infraestrutura do período da ditadura civil-militar (1964-1985) foi a chamada “ferrovia do aço” (FdA). Projeto de integração ferroviária entre Belo Horizonte e São Paulo, com um ramal para Volta Redonda, teve boa parte de infraestrutura construída, porém, não utilizada.

Esquema de proposição para as conexões da FdA. REFESA. Ministério dos Transportes. Maio-junho, 1973, p.20.

A linha tronco[2] da FdA seria entre a região metropolitana de Belo Horizonte e a de São Paulo, com via duplicada, e contaria com um ramal em linha singela entre Itutinga, MG, e Volta Redonda, RJ, onde se encontra a principal planta da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

A intenção era a de uma espécie de “linha auxiliar” gigante da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) que, ao final, seria a principal e tornaria “auxiliar” a ferrovia mais antiga.

O primeiro surto ferroviário do Brasil ocorreu ainda no século XIX, tendo terminado seu processo nas primeiras décadas do XX. Logo, podemos dizer que a FdA foi o maior projeto ferroviário do novecentos, pelo menos em propaganda, adiamentos, abandonos, desistências e cortes (não os cortes de terreno e nem os de verbas, me refiro aos cortes de execução de obras).

O maior corte de projeto, mas não no período de planejamentos, já no período de execução das obras, foi a supressão da maior parte do que seria a linha tronco entre Itutinga e São Paulo, o que transformou o ramal de Volta Redonda em tronco. Outra grande supressão nesse processo foi a da segunda via do tronco, ficando toda a extensão – agora entre Belo Horizonte e Volta Redonda – em linha singela.

Trecho da FdA entre São João del-Rei e Coronel Xavier Chaves, MG. Terreno, viadutos e túneis preparados para a segunda linha que nunca foi assentada.

Outro detalhe do projeto original era a tração elétrica. Vários equipamentos necessários e próprios desse tipo de operação, tais como catenárias e locomotivas elétricas chegaram a ser adquiridos, porém, nunca instalados.

Seriam “1000 dias” de construção, segundo o discurso da época em que se iniciavam as obras, tocadas pela ENGEFER, empresa criada pelo Ministério dos Transportes (MT) e ligada à Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). No entanto, os três anos de previsão, devido a uma série de fatores (alguns obscuros), quase se transformaram em trinta ou, para fazer alusão ao slogan “ferrovia dos 1000 dias”, quase chegou a “10000 dias”, e com a execução que não chega a ser metade da linha projetada.

Os desvios de material e de verbas, em esquemas de corrupção nos governos Geisel e Figueiredo, aliados ao mal planejamento, foram decisivos para o quase abandono total da grande estrada de ferro.

Cabina de uma das locomotivas compradas e nunca usadas (acima) para a nunca eletrificada FdA. Muito parecidas com as do modelo E9, utilizadas nos trens de minério de ferro da África do Sul (abaixo).

Numa análise posterior, podemos dizer que a “ferrovia dos 1000 dias” foi um dos grandes delírios do engodo chamado pelos governos militares de “milagre econômico” que, como qualquer outra coisa chamada de “milagre”, não passou de uma tremenda enganação ou, de um ponto de vista político, um grande golpe na boa fé de qualquer desavisado.

Salva parcialmente no início da década de 90, a FdA esteve a um passo de ser um total “elefante branco”. Isso porque a própria RFFSA tomou para si a função de terminar a ligação entre Jeceaba e Itabirito, numa estratégia economicamente favorável, através de um acordo com a Minerações Brasileiras Reunidas (MBR). Esse acordo permitiu a construção de 57,5km no “trecho norte” e o capital empregado pela MBR foi convertido em frete[3] a partir do momento em que os trens passaram a, finalmente, serem vistos pela “ferrovia dos 10000 dias”.

Se, por um lado, houve muito prejuízo público no processo de projeto/construção dessa ferrovia, por outro, quem se deu muito bem, ao final das contas, foi a concessionária que arrematou a “Malha Sudeste” no processo de desestatização de 1996-98. A MRS Logística ficou com a “cereja do bolo” da extinta RFFSA, a malha das antigas SR-3 e SR-4, em bitola larga, ligando as três maiores cidades da Região Sudeste.

Hoje, pelas linhas da FdA, correm tanto os trens de minério de ferro para a CSN e a COSIPA quanto o de exportação para o porto de Sepetiba, na ilha de Guaíba, RJ, além de alguns de cimento, carga geral e contêineres (esses um tanto mais raros).

Os trens de passageiros que constavam do plano original de 1973, a 120km/h, bem... esqueçam.

Trem da antiga “bitolinha” da Estrada de Ferro Oeste de Minas/Rede Mineira de Viação/Viação Férrea Centro Oeste/SR-2 passando sob um dos muitíssimos viadutos da Ferrovia do Aço, no ponto em que essa passa sobre o Rio das Mortes, na Região de São João del-Rei. Via Jonas Martins.

Trem de minério de ferro da MRS Logística em Jeceaba, MG. Foto de William Martins.

---

[1] REFESA. Ministério dos Transportes. Maio-junho, 1973, p.20.

[2] Basicamente, as ferrovias se dividem em troncos e ramais, sendo os troncos as linhas principais e os ramais as linhas secundárias, podendo haver sub-ramais.

[3] “Mutilada, ferrovia do aço chega ao fim”. Carga e Transporte, Ano X, n.107, 1994, p.50.

PRESERVE – Museu Ferroviário de São João del-Rei (1989)

 

 

 

 

Facsimile de: CARAZZONI, Maria Elisa. Programa de Preservação do Patrimônio Histórico do Ministério dos Transportes. Rio de Janeiro: PRESERVE-MT, 1989.

RFFSA em 1978 - das linhas

Em 1978 o sistema ferroviário pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. era dividido em seis SR[1]. Algumas possuíam subdivisões chamadas de SP[2] ou CSP[3].
A intenção deste post é apenas informativo, para que se tenha uma pequena noção do que era o sistema ferroviário brasileiro, no âmbito da RFFSA, no auge da existência da estatal, incorporada em 1957, reconcedida e arrendada em 1996 (Programa Nacional de Desestatização) e extinta em 2007.
Essas divisões sofreram vários reordenamentos no decorrer dos anos, entretanto, em referência às vias existentes, muito pouco mudou no esquema, a não ser por algumas erradicações no início da década de 1980 e a inauguração da chamada “Ferrovia do Aço” na virada das décadas de 1980 e 1990.
Naquele ano (1978) já havia os projetos de erradicação, entre os quais a supressão definitiva da ligação “Antônio Carlos – Aureliano Mourão”, em Minas Gerais, e inaugurava-se um dos raros trechos novos na década de 1970: a ligação Passo Fundo – Roca Sales, na SR-6, Rio Grande do Sul.
Os mapas abaixo foram encontrados em: Sistema Ferroviário do Brasil: RFFSA 1978. Rio de Janeiro: RFFSA, 1978.

---

[1] Superintendência Regional
[2] Superintendência de Produção
[3] Divisão Operacional

O legado da RFFSA para o IPHAN

LEI Nº 11.483, DE 31 DE MAIO DE 2007

Art. 9º Caberá ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manutenção.

§ 1º Caso o bem seja classificado como operacional, o IPHAN deverá garantir seu compartilhamento para uso ferroviário.

§ 2º A preservação e a difusão da Memória Ferroviária constituída pelo patrimônio artístico, cultural e histórico do setor ferroviário serão promovidas mediante:

I - construção, formação, organização, manutenção, ampliação e equipamento de museus, bibliotecas, arquivos e outras organizações culturais, bem como de suas coleções e acervos;

II - conservação e restauração de prédios, monumentos, logradouros, sítios e demais espaços oriundos da extinta RFFSA.

§ 3º As atividades previstas no § 2º deste artigo serão financiadas, dentre outras formas, por meio de recursos captados e canalizados pelo Programa Nacional de Apoio à Cultura - PRONAC, instituído pela Lei no 8.313, de 23 de dezembro de 1991.