A Ferrovia do Aço [parte 1]

“A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. deverá concluir, até meados do próximo ano, o projeto de engenharia final da ‘ferrovia do aço’, que ligará Belo Horizonte a São Paulo e a Volta Redonda, com cerca de 830 quilômetros de extensão, e que vai requerer investimentos de aproximadamente 4 bilhões de cruzeiros. A nova estrada, além de permitir o transporte de passageiros entre as duas capitais em trens que farão até 120 quilômetros por hora, cobrindo o percurso em 6 horas, terá grande importância econômica. Trens de carga farão, em cerca de 10 horas, o transporte de minério de ferro, cimento e outras mercadorias de Minas para São Paulo, assegurando o transporte de produtos industrializados de São Paulo para Belo Horizonte.”[1]

Um dos maiores projetos de expansão de infraestrutura do período da ditadura civil-militar (1964-1985) foi a chamada “ferrovia do aço” (FdA). Projeto de integração ferroviária entre Belo Horizonte e São Paulo, com um ramal para Volta Redonda, teve boa parte de infraestrutura construída, porém, não utilizada.

Esquema de proposição para as conexões da FdA. REFESA. Ministério dos Transportes. Maio-junho, 1973, p.20.

A linha tronco[2] da FdA seria entre a região metropolitana de Belo Horizonte e a de São Paulo, com via duplicada, e contaria com um ramal em linha singela entre Itutinga, MG, e Volta Redonda, RJ, onde se encontra a principal planta da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

A intenção era a de uma espécie de “linha auxiliar” gigante da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) que, ao final, seria a principal e tornaria “auxiliar” a ferrovia mais antiga.

O primeiro surto ferroviário do Brasil ocorreu ainda no século XIX, tendo terminado seu processo nas primeiras décadas do XX. Logo, podemos dizer que a FdA foi o maior projeto ferroviário do novecentos, pelo menos em propaganda, adiamentos, abandonos, desistências e cortes (não os cortes de terreno e nem os de verbas, me refiro aos cortes de execução de obras).

O maior corte de projeto, mas não no período de planejamentos, já no período de execução das obras, foi a supressão da maior parte do que seria a linha tronco entre Itutinga e São Paulo, o que transformou o ramal de Volta Redonda em tronco. Outra grande supressão nesse processo foi a da segunda via do tronco, ficando toda a extensão – agora entre Belo Horizonte e Volta Redonda – em linha singela.

Trecho da FdA entre São João del-Rei e Coronel Xavier Chaves, MG. Terreno, viadutos e túneis preparados para a segunda linha que nunca foi assentada.

Outro detalhe do projeto original era a tração elétrica. Vários equipamentos necessários e próprios desse tipo de operação, tais como catenárias e locomotivas elétricas chegaram a ser adquiridos, porém, nunca instalados.

Seriam “1000 dias” de construção, segundo o discurso da época em que se iniciavam as obras, tocadas pela ENGEFER, empresa criada pelo Ministério dos Transportes (MT) e ligada à Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). No entanto, os três anos de previsão, devido a uma série de fatores (alguns obscuros), quase se transformaram em trinta ou, para fazer alusão ao slogan “ferrovia dos 1000 dias”, quase chegou a “10000 dias”, e com a execução que não chega a ser metade da linha projetada.

Os desvios de material e de verbas, em esquemas de corrupção nos governos Geisel e Figueiredo, aliados ao mal planejamento, foram decisivos para o quase abandono total da grande estrada de ferro.

Cabina de uma das locomotivas compradas e nunca usadas (acima) para a nunca eletrificada FdA. Muito parecidas com as do modelo E9, utilizadas nos trens de minério de ferro da África do Sul (abaixo).

Numa análise posterior, podemos dizer que a “ferrovia dos 1000 dias” foi um dos grandes delírios do engodo chamado pelos governos militares de “milagre econômico” que, como qualquer outra coisa chamada de “milagre”, não passou de uma tremenda enganação ou, de um ponto de vista político, um grande golpe na boa fé de qualquer desavisado.

Salva parcialmente no início da década de 90, a FdA esteve a um passo de ser um total “elefante branco”. Isso porque a própria RFFSA tomou para si a função de terminar a ligação entre Jeceaba e Itabirito, numa estratégia economicamente favorável, através de um acordo com a Minerações Brasileiras Reunidas (MBR). Esse acordo permitiu a construção de 57,5km no “trecho norte” e o capital empregado pela MBR foi convertido em frete[3] a partir do momento em que os trens passaram a, finalmente, serem vistos pela “ferrovia dos 10000 dias”.

Se, por um lado, houve muito prejuízo público no processo de projeto/construção dessa ferrovia, por outro, quem se deu muito bem, ao final das contas, foi a concessionária que arrematou a “Malha Sudeste” no processo de desestatização de 1996-98. A MRS Logística ficou com a “cereja do bolo” da extinta RFFSA, a malha das antigas SR-3 e SR-4, em bitola larga, ligando as três maiores cidades da Região Sudeste.

Hoje, pelas linhas da FdA, correm tanto os trens de minério de ferro para a CSN e a COSIPA quanto o de exportação para o porto de Sepetiba, na ilha de Guaíba, RJ, além de alguns de cimento, carga geral e contêineres (esses um tanto mais raros).

Os trens de passageiros que constavam do plano original de 1973, a 120km/h, bem... esqueçam.

Trem da antiga “bitolinha” da Estrada de Ferro Oeste de Minas/Rede Mineira de Viação/Viação Férrea Centro Oeste/SR-2 passando sob um dos muitíssimos viadutos da Ferrovia do Aço, no ponto em que essa passa sobre o Rio das Mortes, na Região de São João del-Rei. Via Jonas Martins.

Trem de minério de ferro da MRS Logística em Jeceaba, MG. Foto de William Martins.

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[1] REFESA. Ministério dos Transportes. Maio-junho, 1973, p.20.

[2] Basicamente, as ferrovias se dividem em troncos e ramais, sendo os troncos as linhas principais e os ramais as linhas secundárias, podendo haver sub-ramais.

[3] “Mutilada, ferrovia do aço chega ao fim”. Carga e Transporte, Ano X, n.107, 1994, p.50.

Ando meio bitolado

Não, não é um trocadilho com aquela música dos Mutantes. Este texto é apenas a tentativa de explicar para alguns amigos mais bitolados o que quer dizer bitola no vocabulário ferroviário.

Em minha formação acadêmica em História, me deparei com alguns professores, pesquisadores e colegas completamente ignorantes sobre o termo. Não é para menos, a formação do pesquisador exige um grau de “bitolação” temática bastante que torna o sujeito um tanto monográfico. Claro que isso é também uma autocrítica, já que me especializei na pesquisa sobre as estradas de ferro e sua relação com sociedade, cultura e economia oitocentistas.

No processo de formação da economia contemporânea no mundo, e, consequentemente, no Brasil, as ferrovias receberam papel de grande relevância por se tratar do meio de transporte mais adequado para vencer as distâncias continentais, seja para ligar as áreas de plantation de café e cana-de-açucar aos portos, ou mesmo no reforço do mercado interno e da "modernização" viária de maneira geral, paralelamente a um forte apelo imagético.

Ligado aos temas economia e capital social, a distância entre os trilhos adotada pelas ferrovias é um assunto bastante interessante para se discutir, mesmo que no primeiro momento pareça uma bobagem. Tanto é que, na diretoria da E. F. Dom Pedro II/Central do Brasil, houve acalorado debate sobre a questão da bitola a se adotar para as linhas em construção. Surgiu a guerra entre os larguistas e os estreitistas.

Os visitantes deste quase abandonado blog não familiarizados com o mundo dos trilhos, a todo tempo deparam-se com o termo bitola ou "bitolinha". Como o blog iniciou suas atividades em torno do universo da Estrada de Ferro Oeste de Minas, em especial, e até agora quase exclusivamente, o da malha em bitola de 760 mm (ou 76 cm), fiquei devendo um post sobre este pequeno e essencial detalhe.

Neste gráfico, temos a bitola padrão brasileira, 1.600 mm (5 pés e 3 polegadas); a mais utilizada, 1.000 mm (3 pés, 3 polegadas e 3/8) e pelo menos duas mais estreitas que sobreviveram durante o século XX, 600 mm (1 pé, 11 polegadas e 5/8) e 762 mm (2 pés e meio).

 

Em Antônio Carlos, MG, antiga Sítio - originalmente parte do município de Barbacena - há uma locomotiva e um carro de madeira representados como monumento para fixar a memória do marco zero da Estrada de Ferro Oeste de Minas. Nesse local, lê-se, em letras pintadas sobre o carro: "A MAIS ESTREITA ESTRADA DE FERRO DO MUNDO 76 CM". Essa frase é muito mais o desejo comum de ostentar ser ou ter alguma coisa especial do que em fatos verificáveis. Não apenas a bitolinha de 76 cm não é a mais estreita do mundo como ela sequer é a mais estreita do Brasil, onde houve e ainda há ferrovias com a largura de 60 cm (600 mm ou 2 pés), uma delas até bem conhecida através da letra de uma música de Adoniran Barbosa, cujo personagem morava em Jaçanã, uma das estações do antigo Tramway da Cantareira. Também, não era a única nem do mundo, nem da América, nem do Brasil e, nem mesmo de Minas Gerais.

Carro monumento, em Antônio Carlos, que marca o ponto inicial da linha da EFOM em bitola de 760 mm. Foto do jornal Vertentes das Gerais.

Voltando ao assunto, temos um problema de ordem semântica. O prefixo, sufixo ou radical "ferro" só aparece no referente às estradas sobre trilhos na adaptação de railway ou railroad para as línguas não inglesas. Em francês chemin de fer, em espanhol ferrocarriles, em romeno cale ferată, em italiano strada ferrata e em português estrada de ferro. Na língua alemã, essa lógica se repete em eisenbahn: eisen (ferro), bhan (trilho, caminho, curso, estrada). Em russo, temos zheleznaya (ferro) doroga (estrada). Apenas para ficar em alguns exemplos mais próximos.

Railway se refere a estradas sobre trilhos, e trilhos em si não são necessariamente de ferro ou aço, o que possibilita se falar da origem das estradas por trilhos (railways) ainda na Antiguidade.

O ferro só começou a ser utilizado para os trilhos nas pequenas ferrovias de minas de carvão, ainda com tração animal, e daí que variam os termos nas línguas supracitadas que possuem "ferro" como parte na construção das palavras.

Neste gráfico, temos a bitola adotada como padrão global, standard gauge, de 1.435 mm (4 pés, 8 polegadas e 1/2).

A bitola padrão no mundo (standard gauge), segundo uma lenda muito difundida, equivale mais ou menos à largura das estradas romanas, que, por sua vez, equivaliam à largura de duas ancas de cavalo. Ou seja, até hoje, por esse viés, os milhares de cavalo-vapor (HP-horse power) das locomotivas de todo tipo andam sobre trilhos que se separam pela distância de duas bundas equinas.

Lendas à parte, a questão é que, devido à morfologia das primeiras locomotivas a vapor na primeira metade do século XIX, as primeiras ferrovias foram construídas com distância entre os trilhos de maior vulto. A bitola larga é de utilização mais antiga do que a estreita, devido ao formato em que as rodas se portavam externamente, com a estrutura formando um berço para sustentar a caldeira. No decorrer do desenvolvimento das máquinas, com o aumento da altura da caldeira e a reestruturação do mecanismo de sustentação e tração das locomotivas, pôde-se aproximar os trilhos tornando a via mais estreita.

Esta imagem ilustra bem a diferença da capacidade da via férrea de acordo com a bitola da via. Duas ferrovias paralelas em bitolas distintas. A da esquerda em bitola de 2 pés (600 mm) e a da direita em bitola standard (4 pés e 8 polegadas e 1/2 ou 1.435 mm). Bridgton Junction yard em Hiram, Maine, A "bitolinha" é da Bridgton and Saco River RR e a "bitolona" da Maine Central RR. Foto de Gordon MacLeod.

A escolha da bitola a ser adotada pelas ferrovias variavam por alguns critérios, entre eles podemos destacar: a economia da construção; o volume de passageiros e cargas a serem transportados; a distância a ser vencida pela estrada; o relevo a ser percorrido de acordo com o raio mínimo das curvas, a velocidade máxima possibilitada, etc.

Costumava-se preferir as bitolas mais estreitas para ferrovias de pequeno porte e tráfego mais tímido e que vencessem terrenos mais irregulares com a tentativa de evitar pontes, viadutos e, principalmente, túneis. Pessoalmente, achei de grande acerto a opção tomada pelo engenheiro Joaquim Lisboa quando da construção do trecho entre Sítio e São João del-Rei.

O contrato com o governo provincial previa a construção da ferrovia em bitola estreita, não especificando exatamente qual seria a medida. A escolha da bitola de 762 mm (2’6”) deu margem a protesto do governo em Ouro Preto. Como naquela época já era comum a bitola estreita adotada ser a de 1.000 mm (métrica), a presidência da província argumentava que devia repassar apenas o valor equivalente a 76 % dos 9:000$000 (nove contos de réis) por quilômetro construído.[1]

Por padrão, desde a incorporação da E. F. Dom Pedro II, ficou estabelecida a bitola de 1.600 mm como a preferida para a bitola larga e 1.000 mm para a estreita, o que não impediu uma variação maior nas medidas.

Lista das ferrovias do Brasil e a bitola de cada uma entre 1854 e 1884

Estradas de Ferro	Ano	Bitola (em metros)
E. F. Mauá	1854	1,67
E. F. Dom Pedro II (E. F. Central do Brasil)	1855	1,60
E. F. Recife ao São Francisco	1858	1,60
E. F. da Baía ao São Francisco	1860	1,60
E. F. Recife a Caxangá	1867	1,20
E. F. Santos a Jundiaí	1868	1,60
E. F. Recife a Olinda	1870	1,40
E. F. União Valenciana	1871	1,10
Companhia Paulista de E. F.	1872	1,60
E. F. Paraná	1872	1,00
E. F. Ituana	1873	1,00
E. F. Campos a São Sebastião	1873	0,95
E. F. Leopoldina	1873	1,00
E. F. Macaé a Campos	1875	0,95
E. F. Niterói a Macaé	1874	1,10
Companhia Mogiana de E. F.	1875	1,00
E. F. Sorocabana	1875	1,00
E. F. Central da Bahia	1875	1,06
E. F. Nazaré	1875	1,00
E. F. São Paulo Rio	1875	1,00
E. F. Oeste de Minas	1881	0,76
E. F. Santa Isabel do Rio Preto	1881	1,00
E. F. Santana	1883	1,00
E. F. Dona Teresa Cristina	1883	1,00
E. F. Vassourense	1884	0,60
E. F. Minas e Rio	1884	1,00

SANTOS, Welber. A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898). Dissertação de Mestrado. Mariana, MG: ICHS/UFOP, 2009, p.105.

A maioria das linhas das companhias da lista acima teve a bitola alterada para 1.000 mm e, ao final das contas, o resultado foi a malha ferroviária comum (quer dizer, não contando sistemas de bondes, metrôs, VLT e outros urbanos, metropolitanos e de subúrbio) dividida em quatro bitolas distintas: 600 mm; 760 mm, 1.000 mm e 1.600 mm.

As estradas de ferro em bitola abaixo de 1.000 mm foram praticamente extintas no sistema atual, sendo a malha do Brasil dividida entre a bitola métrica e a larga. As poucas ferrovias com bitolas diferentes, como, por exemplo, a Estrada de Ferro Jari, no Pará, e a Estrada de Ferro Amapá, obviamente no Amapá, ambas em bitola standard, serão desconsideradas tanto por sua incidência nula no sistema como um todo quanto por estarem desativadas, ou praticamente desativadas.

A quebra de bitola é um fator que cria sérias dificuldades de integração entre várias regiões, exigindo a baldeação de mercadorias em vários pontos, o que encarece bastante a utilização da estrada de ferro.

Em vários lugares as linhas em bitolas diferentes se encontram. São até comuns os trechos em bitola mista, com a utilização de quatro ou três trilhos.

Maquete de Don Niday, onde o autor quis demonstrar a utilização de duas bitolas distintas em escala. É visivel a diferença no porte dos vagões de acordo com a bitola.

A capacidade de transporte das vias mais largas é nitidamente maior do que das vias estreitas. E essa capacidade que varia com o elemento técnico deve ser considerada pelo historiador da economia que vá se debruçar sobre o período referente ao surto ferroviário do século XIX.

Uma comparação pertinente, na década de 1880, seriam as estradas de ferro Oeste de Minas e Minas & Rio. A primeira, usufruindo dos 9 contos de subvenção por quilômetro, viu esta cifra representar quase metade do que gastou na construção da via. O valor total por quilômetro ficou em 21:850$000(21 contos e 850 mil réis), ou seja, o governo ficou responsável por 41,18% do total dessa quantia. Se a Minas & Rio, que optou pela bitola métrica, adotasse também a subvenção de 9 contos/km, não teria a mesma sorte que a Oeste, já que teve um gasto muito superior por quilômetro construído, exatamente 91:148$548 (91 contos, 148 mil e 548 réis), em que os 9 contos representariam apenas 9,87% dos gastos, o que tornou a garantia de 7% muito mais interessante para esta.

Para além de vermos que o Rio Grande foi testemunha de vários acidentes, como este envolvendo uma Northen (4-8-4) GELSA, a famosa “Francesona”, podemos ver a bitola mista em três trilhos. 1,00m por fora e 0,76m por dentro. Via da Rede Mineira de Viação proveniente da E. F. Oeste de Minas. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

A Denver & Rio Grande Western Railroad teve experiência semelhante à da Oeste de Minas, e teve linhas tanto em bitola de 3 pés (914 mm) quanto em standard (1.435 mm), como pode-se ver trecho em dual gauge na fotografia de Drew Jacksich. (Para o maluco que quer saber que locomotiva é essa, sim, é uma K-37)

Num acidente em San Francisco, vê-se uma locomotiva com três pontos de engate do tipo link n’pin para manobrar carros e vagões de três bitolas diferentes. Foto de G.K. Gilbert.

Trecho em bitola mista (1.000 mm por dentro e 1.600 mm por fora) no estado de São Paulo, operado pela ALL (atual Rumo Logística) e pela FCA (atual VLI). Foto de Lucas MR.

Referências bibliográficas: 

PUFFERT, Douglas J. "The Standardization of Track Gauge on North American Railways, 1830-1890". IN: The Journal of Economic History, Vol. 60, No. 4, (Dec., 2000), pp. 933-960. Stable URL: http://www.jstor.org/stable/2698082 (acesso apenas por universidades)

SANTOS, Welber. A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898). Dissertação de Mestrado. Mariana, MG: ICHS/UFOP, 2009.

VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico-descriptivo, 1880-1922. São João del-Rei: EFOM, 1922.

WIKIPÉDIA: railway gauge http://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge

[1] As companhias que obtinham concessões provinciais deviam optar ou pela garantia de juros de 7% ou pela subvenção quilométrica de 9 contos de réis.