sexta-feira, 15 de julho de 2022

Cesar Cadolino e o elo entre a Estrada de Ferro D. Pedro II e a Estrada de Ferro Oeste de Minas

No Relatório do Ministério do Império de 1838, à página 32, encontra-se a primeira referência a uma estrada de ferro em São João del-Rei, naquele momento cabeça da Comarca do Rio das Mortes e a zona mais fértil do Império com proximidade ao Rio de Janeiro. A proposta dessa ferrovia era a de conectar a então importante praça comercial mineira à Corte.

Essa ligação é o que podemos chamar de primeiro requerimento interprovincial brasileiro influenciado pelo avanço das estradas de ferro globalmente e pelo Decreto-Lei nº 101, de 1835. Se o Decreto-Lei era fruto de uma proposta legislativa encampada pelo estado Imperial para uma grande ferrovia ou uma rede interconectada que ligaria o Rio de Janeiro ao Rio Grande - ao sul - e à Bahia - ao norte -, o requerimento de Cadolino se faria o primeiro de um particular enquadrado naquele contexto.

Relatório do Ministério do Império de 1838, p. 32.

Até recentemente, a fama do “italiano” estava ligada a eventos do Primeiro Reinado, mais especificamente ao grupo de corte da imperatriz Maria Leopoldina de Áustria. Sabe-se que Cadolino, proveniente do norte da Península Itálica – região sob influência do Império Austro-Húngaro –, veio para a América como indicado de Maria Luísa de Áustria, irmã de Leopoldina e segunda consorte/viúva de Napoleão Bonaparte.

No Rio de Janeiro, seguiu uma carreira militar de rápida ascensão, aparecendo como tenente do Imperial Corpo de Engenheiros em 1826 e, em 1828, já em promoção de capitão a major. Além de cumprir as funções da corporação como engenheiro, tendo sido responsável, entre outras obras, pelos Aquedutos da Carioca (posteriormente chamados de Aquedutos da Lapa), foi um usurário (popular “agiota”) na praça carioca, se aproveitando da carência de bancos e moeda circulante. Inclusive, essa última característica é a que ficou mais forte para a posteridade.

Segundo o biógrafo de Leopoldina, Paulo Rezzutti, o major pode ser um dos verdadeiros autores de uma carta creditada à imperatriz, até recentemente tratada como autêntica por historiadores. Ele é forte candidato a tê-la traduzida ao português, sendo um dos quatro estrangeiros a registrar o documento em 1834, ao procurar Joaquim José de Castro, tabelião do Público Judicial e Notas na Corte do Rio de Janeiro. “Os outros três eram Johann Martin Flach, L. Buvelot e Carlos Hindrichs”.[1]

Portanto, percebe-se que, mesmo após a morte de Leopoldina, de quem Cadolino foi secretário a partir de sua vinda para o Rio de Janeiro, e de Pedro I do Brasil – IV de Portugal –, Cesar Cadolino permaneceu integrado à sociedade carioca e, possivelmente, com relações comerciais e/ou financeiras com a praça da Comarca do Rio das Mortes, da qual São João del-Rei era a cabeça. Essa perspectiva dá sentido ao requerimento para construção de uma ferrovia entre São Cristóvão, no Município Neutro do Rio de Janeiro, e a cidade mineira de economia mais dinâmica na década de 1830.

Apesar de não prosperar em tal projeto, já que a concessão para uma estrada de ferro entre o Rio de Janeiro, Minas Gerais e o Vale do Paraíba do Sul acabou sendo outorgada ao médico homeopata escocês, Thomas Cochrane, não se pode negar a lógica comercial do intento. E, nem mesmo Cochrane foi o responsável pela ferrovia, ao fim das contas, já que esta não seria construída até que o estado imperial tomasse as rédeas para contratar a construção do que se tornaria a Estrada de Ferro D. Pedro II. No entanto, é interessante perceber que, em 1871, em sua contínua construção dentro da província de Minas Gerais, os engenheiros da EFDPII projetaram dois ramais da grande ferrovia do Império que se encontrariam em São João del-Rei, um passando pelo Paraibuna a partir de Entre Rios (atual Três Rios) e outro passando pela região do Rio Grande, partindo da estação Vargem Alegre (entre Barra do Piraí e Volta Redonda, RJ).



Estudo de Joaquim M. R. Lisboa, John William [João Guilherme] de Aguiar, Francisco Pereira Passos, Antônio Augusto Fernandes Pinheiro e Francisco José Gomes Calaça para a EFDPII sentido São João del-Rei/Lagoa Dourada em Minas Gerais. FONTE: AN. Resumo dos trabalhos relativos à linha do centro sobre as explorações feitas pelos engenheiros Whitaker, Passos, Pinheiro, Calaça e J. M. R. Lisboa. 1871.

A conexão que Cesar Cadolino imaginou em 1838 não foi realizada por ele, mas não foi realizada tampouco pela própria Estrada de Ferro D. Pedro II na década de 1870. O projeto de Lisboa, Aguiar, Passos, Pinheiro e Calaça de 1871 foi todo refeito durante aquela década, sendo removida a ideia do ramal entre Vargem Alegre e São João e permanecendo o outro até o Sítio (atual município de Antônio Carlos), porém, desviando para as Taipas (Carandaí) e Queluz (Conselheiro Lafaiete), ao invés de seguir o Rio das Mortes até São João.

O contexto dessa mudança se deveu à lei provincial mineira nº 1982, de 11 de novembro de 1873, que estabelecia contrato os concessionários José de Rezende Teixeira Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira, para uma estrada de ferro de bitola estreita entre um ponto da Estrada de Ferro D. Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, até um ponto navegável do Rio Grande. Portanto, o que antes seria parte da EFDPII foi assumido pela Estrada de Ferro Oeste de Minas.

Marco zero da E. F. Oeste de Minas em Sítio, 1880, no referido “ponto” da E. F. D. Pedro II. Fonte: BN. EFDPII. Collecção de 44 Vistas Photographicas da Estrada de Ferro D. Pedro 2º, 1881, p. 27.



[1] REZZUTTI, Paulo. D. Leopoldina, a História Não Contada: a mulher que arquitetou a independência do Brasil. Rio de Janeiro: LeYa, 2017, cap. 13.

segunda-feira, 13 de junho de 2022

A contínua ilegalidade da VLI/FCA como ocupante do Complexo Ferroviário de São João del-Rei

Os frutos podres que ainda colhemos da privatização da malha ferroviária de 1996: o caso do Complexo Ferroviário de São João del-Rei

Página inicial de KIRCHNER, John A. “Where slide valves, link ‘n pin, and 2’6” survive - Untouched by time: Brazil’s tiny Baldwins”. in: Trains: The Magazine of Railroading, Novembro, 1981.

O modelo de concessão ferroviária estabelecido pelo Plano Nacional de Desestatização do governo Collor, de 1992, e realizado pelos leilões das malhas da União – antes administradas pela Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) – foram um desastre sob vários aspectos. O aspecto que aqui nos interessa é o destino daquilo que ficou de fora das concessões e arrendamentos subjacentes.

As partes excluídas do processo e não contempladas em alternativas para sua salvaguarda e operação foram basicamente duas: 1. O transporte de passageiros intermunicipal e interestadual de longa distância operado pela RFFSA; 2. Os museus e centros de memória sob administração das superintendências regionais da mesma RFFSA e da CBTU. É na segunda parte que se inclui o Complexo Ferroviário de São João del-Rei – nomeado como “Centro de Preservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais” pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico do Ministério dos Transportes (PRESERVE) – mais os 12 km de linha até Tiradentes e a estação dessa cidade.

A ausência de política de destinação específica desse tipo de bem no âmbito da RFFSA criou uma situação que ainda perdura e que classificarei como “estranha”, para evitar adjetivos menos civilizados.

A Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA) foi a concessionária arrematante da malha Centro-Leste, correspondente às SR-2 (Belo Horizonte), SR-7 (Salvador) e SR-8 (Campos) da RFFSA.

RFFSA, superintendências regionais (SR) entre 1991 e 1993.

Fonte: Centro-Oeste Brasil. URL: http://vfco.brazilia.jor.br/RFFSA/regionais/1991-ferrovia-RFFSA-mapa-Superintendencias-Regionais.shtml, visitado em 12/06/2022.

É importante lembrar que o museu ferroviário, portanto, o Complexo Ferroviário de São João del-Rei, mais os 12 km de linha e as estações de Chagas Dória e Tiradentes eram administrados pela RFFSA SR-2 como um bem de valor histórico-educativo-cultural desde 1984. Seu tombamento, realizado em processo aberto em 1985 (Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85) foi votado em conselho em 1989, sob a relatoria de Max Justo Guedes, reforçando sua importância como patrimônio histórico-educativo-cultural, com registro nos livros do tombo histórico e de belas artes no âmbito federal.

Pois, como a privatização, em 1996, do transporte ferroviário – tecnicamente a concessão da malha e arrendamento dos ativos – não contemplava absolutamente nada além do transporte de bens e mercadorias, esse tipo de sítio ligado à cultura e seus mecanismos entrou no que podemos chamar de limbo operacional.

A concessão da FCA, em termos objetivos, pode ser verificada pelo Decreto 4339 de 26 de agosto de 1996. O decreto, com três artigos, diz:

“Art. 1° Fica outorgada à empresa Ferrovia Centro-Atlântica S.A., com sede à Rua Sapucaí, 383, na cidade de Belo Horizonte, Estado de Minas Gerais, a concessão da exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Centro-Leste, ferrovia localizada nos Estados de Goiás, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia, Sergipe e Distrito Federal, destacada do sistema ferroviário operado pela Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, nos termos do modelo de desestatização do serviço público de transporte ferroviário da RFFSA, aprovado pela Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização-PND e ratificado pelo Conselho Nacional de Desestatização-CND.

Art. 2° A concessão de que trata o artigo anterior efetivar-se-á mediante celebração de Contrato de Concessão, cuja minuta integra o Edital do BNDES n° PND/A-03/96/RFFSA, a ser firmado entre a União, por intermédio do Ministério dos Transportes, e a empresa Ferrovia Centro-Atlântica S.A.

Art. 3° Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 26 de agosto de 1996; 175° da Independência e 108° da República.”

Resumindo: a função e o papel da FCA S.A. – hoje parte da empresa Valor Logística Integrada (VLI) – são inteiramente voltados ao “serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Centro-Leste” e nada mais. Essa informação nos leva a compreender que a presença da VLI/FCA como detentora do uso do Complexo Ferroviário de São João del-Rei, mais os 12 km de linha entre este e a estação de Tiradentes e todo o equipamento e acessórios, bens móveis, imóveis e integrados é ILEGAL.

Poderíamos dizer que é “irregular”. Porém, “irregular” seria um eufemismo para uma situação provisória de 2001, que preconizava a condição acima para a duração de 6 (seis) meses e que, na data de hoje, 13 de junho de 2022, portanto 21 (vinte e um) anos depois, é ainda a vigente.

Então, devemos ser claros e objetivos: a situação ilegal em que se encontra a relação da VALI/FCA com o sítio referido é ILEGAL e os responsáveis por esta condição, de acordo com a Lei n° 11.483, de 31 de maio de 2007, são o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), destaque à Superintendência de Minas Gerais, e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). O beneplácito é assumido pelo Ministério Público Federal (MPF), objetivamente a Procuradoria da República de São João del-Rei, em condição clara de omissão frente ao mau uso de um bem público da União.

Os artigos da Lei n° 11.483, de 31 de maio de 2007 aplicáveis, neste caso, são:

Art. 8º Ficam transferidos ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT:

I - a propriedade dos bens móveis e imóveis operacionais da extinta RFFSA;

II - os bens móveis não-operacionais utilizados pela Administração Geral e Escritórios Regionais da extinta RFFSA, ressalvados aqueles necessários às atividades da Inventariança; e

III - os demais bens móveis não-operacionais, incluindo trilhos, material rodante, peças, partes e componentes, almoxarifados e sucatas, que não tenham sido destinados a outros fins, com base nos demais dispositivos desta Lei.

IV – os bens imóveis não operacionais, com finalidade de constituir reserva técnica necessária à expansão e ao aumento da capacidade de prestação do serviço público de transporte ferroviário.

§ 1º  A vocação logística dos imóveis de que trata o inciso IV do caput deste artigo será avaliada em conjunto pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil e pelo Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão, conforme estabelecido em ato do Poder Executivo federal.

§ 2º Os imóveis operacionais que não sejam utilizados em atividades relacionadas com o transporte ferroviário poderão ser reclassificados como não operacionais.

§ 3º As demais condições para a reclassificação a que se refere o § 2º deste artigo serão estabelecidas em ato da Secretaria do Patrimônio da União do Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão.

Art. 9o Caberá ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manutenção.

§ 1o Caso o bem seja classificado como operacional, o IPHAN deverá garantir seu compartilhamento para uso ferroviário.

§ 2o A preservação e a difusão da Memória Ferroviária constituída pelo patrimônio artístico, cultural e histórico do setor ferroviário serão promovidas mediante:

I - construção, formação, organização, manutenção, ampliação e equipamento de museus, bibliotecas, arquivos e outras organizações culturais, bem como de suas coleções e acervos;

II - conservação e restauração de prédios, monumentos, logradouros, sítios e demais espaços oriundos da extinta RFFSA.

§ 3o As atividades previstas no § 2o deste artigo serão financiadas, dentre outras formas, por meio de recursos captados e canalizados pelo Programa Nacional de Apoio à Cultura - PRONAC, instituído pela  Lei nº 8.313, de 23 de dezembro de 1991.

São 21 anos de privatização de um espaço público, conduzido sob regras incondizentes com seu status e proposta como bem de valor histórico-educativo-cultural, com um museu que teve sua reserva técnica destruída e não prima pelos valores e princípios de uma instituição museológica em um ambiente classificado como patrimônio histórico-cultural encontrado em um espaço de valor arqueológico industrial de acordo com a Carta de Nizhny Tagil no âmbito do The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH), órgão consultor do ICOMOS-UNESCO.

Aspecto dos fundos do Complexo Ferroviário de São João del-Rei sob ocupação da VLI-FCA. 2011. Fotografia: Bruno Campos.


domingo, 12 de junho de 2022

Recatalogando uma fotografia mal catalogada pelo Arquivo Nacional

Como um erro de catalogação fotográfica pode induzir ao erro um pesquisador?

O equívoco aqui apresentado não é exclusivo. A documentação do Arquivo Nacional possui vários erros na catalogação de arquivos de ferrovias e, creio, de outros setores e temas. Mas, esse caso é ilustrativo da dificuldade que instituições públicas brasileiras têm em trabalhar com informação histórica de determinados temas.

O caso

Durante a pesquisa que resultou em minha tese de doutorado em história, deparei-me com uma fotografia de grande interesse, pois, de qualidade rara para o período retratado. Essa imagem se insere em um triângulo de confusões sobre ferrovias construídas no Brasil do século XIX.

A Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará foi uma ferrovia na região serrana do Rio de Janeiro e existiu como continuidade à Estrada de Ferro de Petrópolis, aquela a que popularmente chamamos de “Ferrovia de Mauá”. Pois, a EFPGP não apenas dava continuidade à antiga ferrovia construída por Irineu Evangelista de Sousa, ela arrendava a pioneira e a modificava tecnicamente para gerar uma continuidade completa. Por que?

A Estrada de Ferro de Petrópolis, construída e administrada pela Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis, existiu sob a concessão provincial de 27 de abril de 1852.

“O presidente da companhia era o próprio Irineu Evangelista de Souza [...], a direção dos trabalhos ficou por conta de J. E. Cliffe, os dois engenheiros eram William Bragge e R. Millagan.”[1]

A estrada original, então, era uma empreitada de Irineu Evangelista e construída por engenheiros britânicos, com material britânico para rodar locomotivas e carros/vagões britânicos. A bitola adotada para a via era exatamente a mesma de duas companhias de estrada de ferro da Escócia que existiram, em sua forma original, entre o final da década de 1830 e o final da década de 1840: a Dundee & Abroath Railway (1836-1847) e a Arbroath & Forfar Railway (1838-1848)[2]: 5 pés e 6 polegadas (1.676 mm).

Já a Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará foi construída e administrada pela Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, após esta adquirir a concessão provincial de 28 de fevereiro de 1879 de Miguel e Pandiá Calógeras e arrendar a antiga Estrada de Ferro de Petrópolis. O projeto da via ficou a cargo de Joaquim M. R. Lisboa e a bitola adotada foi a de 1.000 mm (1 metro).

A fotografia


A fotografia catalogada no Arquivo Nacional sob o código BR_RJANRIO_O2_0_FOT_0201_d0006de0009, pertencente ao Fundo “Fotografias Avulsas - BR RJANRIO O2” apresenta o que seria uma locomotiva da Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará. A descrição da coleção em que ela se encontra é “Fotografias estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará em construção”.

Essa imagem data de 1867, quando a Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará ainda não existia. Inclusive, um dos concessionários do contrato em que ela se baseia, de 1879, ainda não havia nascido, o menino Pandiá Calógeras – que assinava junto com o pai, Miguel Calógeras.

A fotografia de 1867 retrata uma estrada de ferro tipicamente britânica, construída com trilhos laminados do tipo Bullhead de perfil de dupla cabeça (double headed rail), em bitola larga. A Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará foi idealizada e construída em um período de predomínio da opção por vias de bitola estreita, refletindo na escolha de Lisboa pela bitola métrica (1.000 mm). Da mesma forma, ao contrário da fixação complexa exigida pelo Bullhead, o trilho Vignole da EFPGP era fixado por pregos americanos típicos da Tredegar Iron Works, que seriam chamados popularmente, no Brasil, de “asa de barata” e “cabeça de cachorro”, dependendo do formato da cabeça. Portanto, enquanto os trilhos Bullhead exigiam maiores paramentos e peças extras, como talas e apoios de encaixe, os trilhos Vignole da EFPGP eram suportados apenas pelos pregos “asa de barata” para prendê-los aos dormentes de madeira.

Perfis de trilhos do tipo Bullhead: simples (esquerda) e dupla (direita) cabeças.
Fonte: FIGUIER, Louis. “Locomotive et chemin de fer”. Les Merveilles de la Science ou description populaire des inventions modernes, 1867-1891, Tome 1. Paris: Furne, Jouvet Et Cie, Éditeurs, Rue Saint-André-Des-Arts, 45, 1867, p. 351.
Perfis de trilhos dos tipos Patin (esquerda) e Vignole (direita).
Fonte: FIGUIER, Louis. “Locomotive et chemin de fer”. Les Merveilles de la Science ou description populaire des inventions modernes, 1867-1891, Tome 1. Paris: Furne, Jouvet Et Cie, Éditeurs, Rue Saint-André-Des-Arts, 45, 1867, p. 351.

A Estrada de Ferro Petrópolis (“Ferrovia de Mauá”), utilizava trilhos do tipo Brunel ou do tipo Barlow, já considerados obsoletos na década de 1850. Há uma desconfiança de que poderia ser material reutilizado de ferrovias da Grã-Bretanha. Não é possível afirmar sem haver fontes confiáveis, porém, é inegável que coincide com um período de renovação das linhas na grande ilha, devido à difusão da técnica de laminação desde 1839, que possibilitava a proliferação dos trilhos Vignole e Bullhead.



Perfis de trilhos dos tipos Brunel (esquerda) e Barlow (direita).
Fonte: FIGUIER, Louis. “Locomotive et chemin de fer”. Les Merveilles de la Science ou description populaire des inventions modernes, 1867-1891, Tome 1. Paris: Furne, Jouvet Et Cie, Éditeurs, Rue Saint-André-Des-Arts, 45, 1867, p. 351.

Outro detalhe importante: a fotografia mostra uma locomotiva tipicamente britânica de bitola larga e a EFPGP se caracterizava pelas locomotivas americanas para trechos planos (e americanas e suíças para trechos inclinados), obviamente, de bitola estreita. Uma fotografia corretamente catalogada pelo próprio Arquivo Nacional retrata os primeiros momentos da Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, ilustrando as diferenças apontadas acima.


A fotografia arquivada como BR_RJANRIO_O2_0_FOT_0256_d0001de0017, também do fundo “Fotografias Avulsas” e descrita como parte da coleção “Fotografias Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, da Raiz da Serra de Petrópolis ao centro da cidade” de forma correta, mostra uma locomotiva americana da Baldwin Locomotive Works, do período Burnham, Parry, Williams & Co., no dia da inauguração em 1883. Entre os homens a posar para a fotografia, pelo menos um é conhecido: o engenheiro Miguel Detsi, que se encontra sentado na dianteira do veículo.

Cinquenta anos depois, em 1933, o mesmo Miguel Detsi, na mesma posição sobre uma locomotiva similar (ou a mesma reconstruída com nova caldeira pela Leopoldina Railway Company, que encampou várias ferrovias em bitola estreita do RJ e MG), comemora o cinquentenário, registrado em fotografia exposta no Museu Imperial.


Conclusão

A fotografia de 1867, na verdade, só pode ser o registro de uma ferrovia construída em território brasileiro, que se encaixa nas descrições técnicas e iniciou sua operação no mesmo ano: A Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, construída e operada pela São Paulo Railway Company Limited até 1949. Essa noção se baseia no alto investimento realizado para a EFSJ pela SPR e a alta perspectiva de lucratividade de domínio do porto de Santos e privilégio de zona entre Jundiaí e Santos, o que colocava São Paulo, capital, no centro desse privilégio. As outras ferrovias de perfil e capital britânico do período, também em bitola irlandesa de 1.600 mm), as Bahia e São Francisco (Bahia and São Francisco Railway Company Limited) e a Recife e São Francisco (Recife and São Francisco Railway Company Limited) não adotavam trilhos Bullhead em suas vias.

Outro ponto é que o homem de barba à frente da máquina apresenta alguma semelhança com o engenheiro em chefe da SPR, o escocês James Brunlees (1816-1892), que dirigiu a construção da estrada, em versão mais jovem.



[1] SANTOS, Welber Luiz dos. American Way of Rails: tecnologia e a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II em perspectiva atlântica e no contexto da segunda escravidão (1835-1889). Mariana, MG. 2021. Tese (Doutorado em História) - Instituto de Ciências Humanas e Sociais, Universidade Federal de Ouro Preto, p. 179.

[2] Sobre as ferrovias do Reino Unido até 1842, cf. WHISHAW, Francis. The Railways of Great Britain and Ireland: practically described and illustrated. Londres: John Weale, 1842.

quarta-feira, 5 de janeiro de 2022

Mais um pouco de “bitolinha”: os 2 pés e ½ mais ou menos

O velho mito difundido de que a linha original da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas seria a mais estreita do mundo e única de 76 cm (762 mm ou 2 pés e 6 polegadas) continua sendo repetido em posts e comentários de redes sociais.

Então, vamos retornar ao tema e verificar a incidência dessa medida como bitola de ferrovias para além de nossa querida e maltratada “bitolinha da EFOM”.

Histórico brasileiro de bitolas ferroviárias no século XIX

A primeira bitola adotada por uma via férrea construída em território brasileiro foi a de 1.676 mm, ou 5 pés e 6 polegadas. Essa era a largura encontrada na Estrada de Ferro de Petrópolis, popularmente chamada de “Ferrovia de Mauá” ou “Estrada de Ferro [de] Mauá”, construída e operada pela Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis. A maior probabilidade dessa escolha se deve ao contrato com o construtor J. E. Cliffe e/ou os dois engenheiros, William Bragge e R. Millagan. Os padrões construtivos da EFP eram similares aos de duas ferrovias britânicas construídas e operadas nas décadas anteriores: Dundee & Abroath Railway (1836-1847) e Arbroath & Forfar Railway (1838-1848). Os trilhos utilizados foram o do tipo Brunel, o mesmo tipo encontrado nas estradas britânicas; as locomotivas, apesar de serem de fábricas diferentes, seguiam as mesmas especificações de rodagem e dimensões.

As quatro ferrovias seguintes, frutos da Lei n. 641 de 1852, adotaram a mesma medida para suas linhas. Estrada de Ferro D. Pedro II, Estrada de Ferro Recife ao São Francisco, Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco e Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, todas, optaram pela bitola de 1.600 mm (5 pés e 3 polegadas), chamada de “bitola irlandesa”. Durante o século XIX, apenas uma das ferrovias posteriores adotou a bitola larga para suas linhas, a Estrada de Ferro Paulista, da Companhia Paulista de Estradas de Ferro[1].

É verificável que, como dito, à exceção da CPEF, todas as ferrovias brasileiras do século XIX, construídas após as cinco pioneiras, adotaram bitolas estreitas para suas linhas, seguindo uma tendência global de estreitamento das vias combinado com a redução dos raios de curvas e incidência em trechos montanhosos. No caso brasileiro, com grande diálogo com a tendência norte-americana de ocupação do oeste/hinterland.

As bitolinhas

É possível considerar que a primeira ferrovia de bitola estreita do Brasil foi a Estrada de Ferro Cantagalo, de 1859, construída no norte fluminense. Porém, de forma sistemática e coincidente com a tendência geral de estreitamento, foi a Estrada de Ferro União Valenciana, construída no Vale do Paraíba do Sul na mesma província do Rio de Janeiro. Com as ferrovias seguintes é perceptível a predominância das bitolas estreitas no país. O engenheiro responsável foi Herculano Veloso e a razão para compreender a importância da adoção de bitola estreita como tendência geral está diretamente relacionada à redução de custos para a construção e a operação, como exposto por Manuel Fernandes Figueira em “Memória Histórica da Estrada de Ferro Central do Brazil”.

O nome do Dr. Herculano Penna está ligado ao da Estrada de Ferro União Valenciana. Esta estrada foi a primeira [sic] ferrovia de bitola estreita construída no Brasil entre a cidade de Valença, no Estado do Rio de Janeiro, e a estação do Desengano. [...] Pela Diretoria da Empresa foi nomeado gerente e engenheiro chefe o provecto Engenheiro Herculano Velloso Ferreira Penna que conseguiu realizar no Brasil uma das estradas de ferro mais econômicas, cujo preço quilométrico, a despeito do terreno acidentado sobre o qual teve ela de se desenvolver, encarecendo de muito o custo das diferentes unidades de obra, não excedeu de 30:000$000.[2]

Lista das ferrovias do Brasil e a bitola adotada por cada uma (1852-1884).

Estrada

Sistema até 1889

Início das obras

Bitola

E. F. Mauá

Britânico

1852

1.676 mm (5’ 6”)

E. F. Dom Pedro II

Britânico/Americano

1855

1.600 mm (5’ 3”)

E. F. Recife ao São Francisco

Britânico/Americano

1855

1.600 mm (5’ 3”)

E. F. da Baía ao São Francisco

Britânico/Americano

1856

1.600 mm (5’ 3”)

E. F. Cantagalo

Britânico/Americano

1859

1.100 mm (3’ 7 1/3”)

E. F. Recife a Caxangá

Britânico/Americano

1867

1.200 mm

E. F. Santos a Jundiaí

Britânico

1860

1.600 mm (5’ 3”)

E. F. União Valenciana

Americano

1869

1.100 mm (3’ 7 1/3”)

Companhia Paulista de E. F.

Britânico

1869

1.600 mm (5’ 3”)

E. F. Recife e Olinda

Britânico

1870

1.400 mm[3]

E. F. Porto Alegre-Nova Hamburgo

Britânico

1871

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Sorocabana

Americano

1872

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Leopoldina

Americano

1872

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Baturité

Americano

1872

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Paraná

Americano

1872

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Campos a São Sebastião

Americano

1872

960 mm (3’ 1 3/4”)

E. F. Ituana

Americano

1873

960 mm (3’ 1 3/4”)

Companhia Mogiana de E. F.

Americano

1873

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Central da Bahia

Americano

1874

1.067 mm (3’ 6”)

E. F. Niterói a Macaé

Americano

1874

1.100 mm (3’ 7 1/3”)

E. F. Macaé a Campos

Americano

1875

960 mm (3’ 1 3/4”)

E. F. Nazaré

Americano

1875

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. São Paulo-Rio de Janeiro

Americano

1875

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Campos a Carangola

Americano

1876

1.000 mm (3’ 3 3/8)

Prolongamento EFRSF

Francês

1876

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Barão de Araruama

Americano

1876

960 mm (3’ 1 3/4”)

E. F. Nazaré

Americano

1877

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Porto Alegre-Uruguaiana

Americano

1877

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Paulo Afonso

Americano

1878

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. de Sobral

Americano

1878

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Santo Amaro

Americano

1878

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Santa Isabel do Rio Preto

Americano

1878

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Bragantina

Anglo-Americano

1878

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Madeira-Mamoré (1ª tentativa)

Americano

1878

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Recife ao Limoeiro

Americano

1879

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Oeste de Minas

Americano

1879

760 mm (2’ 6”)

E. F. Santana

Americano

1879

1.000 mm (3’ 3 3/8”)

E. F. Paranaguá a Curitiba (do Paraná)

Americano

1880

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Dona Teresa Cristina

Britânico/Americano

1880

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Conde d’Eu

Americano

1880

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Natal a Nova Cruz

Americano

1880

1.000 mm (3’ 3 3/8”)

E. F. Príncipe do Grão-Pará

Americano

1881

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Bahia a Minas

Americano

1881

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Minas e Rio

Britânico/Americano

1881

1.000 mm (3’ 3 3/8)

E. F. Central de Pernambuco

Americano

1881

1.000 mm (3’ 3 38)

E. F. Rio das Flores

Americano

1881

1.000 mm (3’ 3 38)

E. F. Rio Grande do Sul

Belgo-Americano

1881

1.000 mm (3’ 3 38)

E. F. Central da Baía

Americano

1882

1.000 mm (3’ 3 38)

E. F. Bananal

Americano

1882

1.000 mm (3’ 3 38)

E. F. São Fidélis a Campos

Americano

1882

1.000 mm (3’ 3 38)

E. F. Juiz de Fora-Piau

Americano

1882

1.000 mm (3’ 3 38)

E. F. Rio Claro

Americano

1882

1.000 mm (3’ 3 38)

E. F. Quaraí a Itaqui

Belgo-Anglo-Americano

1883

1.000 mm (3’ 3 38)

E. F. de Bragança

Americano

1883

1.000 mm (3’ 3 38)

E. F. Vassourense

Americano

1884

600 mm (1’ 11 58)

E. F. Rio d’Ouro (do Norte)

Americano

1884

1.000 mm (3’ 3 38)

E. F. Rio-Porto das Caixas

ND

1884

1.000 mm (3’ 3 38)

Fontes: BAPTISTA, José Luiz. “O surto ferroviário e seu desenvolvimento”. Separata de: Anais do Terceiro congresso de História Nacional (VI Volume), publicação do Instituto Histórico. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1942; Relatórios de várias companhias entre 1869 e 1881; Relatórios do Ministério do Império (1852-1858); Relatórios do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras públicas (1860-1884).

Na Revista de Estradas de Ferro (1885-1889), um artigo de Stephen Dillaye argumenta as vantagens da bitola estreita em relação à larga. Em seu caso, ele compara a bitola de 3 pés (914 mm) da Denver & Rio Grande Railroad com a de 4 pés, 8 polegadas e ½ (1.435 mm) da Pensylvannia Railroad. O argumento principal de Dillaye em seu “O problema dos transportes baratos” baseia-se em valores que relacionam largura da via, peso morto (tara) versus peso útil (carga) dos tipos de vagões, mais o preço pago por cada tipo em cada bitola.

Seus argumentos sobre bitola ferroviária, capacidade de transporte de cada uma e a defesa pela adoção da largura mais estreita das vias férreas se vinculavam à defesa da redução geral de custos para as indústrias agrícola, manufatureira e extrativista. Dos valores por ele apresentados, pode-se gerar a seguinte tabela:

Comparação entre veículos de bitola estreita e larga por Stephen D. Dillaye, década de 1880.

Veiculo

Bitola 3 pés (914 mm) - DRGRR

Bitola 4 pés 8 ½ polegadas (1.435 mm) - PRR

Tara lbs

Carga lbs

Preço US$

Tara lbs

Carga lbs

Preço US$

Vagão fechado

8.800

17.600

458

19.000

19.000

735

Vagão plataforma

6.200

19.000

350

18.000

18.000

575

Gôndola

7.250

18.000

385

18.500

18.500

625

DILLAYE, Stephen D. “O problema dos transportes baratos”. Revista de Estradas de Ferro, Rio de Janeiro, Ano III, n. 25, 31 jan. 1887, p. 8.

Em uma média de bitolas próximas à métrica, destoava o aparecimento da bitola de 762 mm (2 pés e 6 polegadas) e 600 mm (1 pé, 11 polegadas e 58) das Estrada de Ferro Oeste de Minas e da Estrada de Ferro Vassourense, respectivamente. Mas, estamos aqui para falar da bitola de 762 mm ou, arredondada e popularmente, 76 cm.

De 750 a 762 mm, na prática uma coisa só

Para começar, já caiu, acima, o mito da bitola “mais estreita” ao depararmo-nos com a de 600 mm (1 pé, 11 polegadas e 58), que combina com a de 610 mm (2 pés). Agora, vamos ver que “a única do mundo” é uma bobagem cavalar, com trocadilho.

São registradas pelo menos três medidas específicas para essa que, na prática, é a mesma bitola, sendo os veículos intercambiáveis sem alterações:

·         750 mm ou 2 pés 5 polegadas e ½

·         760 mm ou 2 pés 5 polegadas e 15/16 (bitola bósnia)

·         762 mm ou 2 pés e 6 polegadas

Corte de via férrea comparativa das três medidas

Desenho: Welber Santos

Essas são medidas muito comuns em uma escala global. São encontradas em todos os continentes e são, acreditem, mais comuns do que a bitola mais comum utilizada no Brasil, a bitola métrica.

Ferrovias em Bitola de 750 mm ou 2 pés, 5 polegadas e 1/2

Ferrovias conhecidas em bitola de 750 mm, históricas ou ativas

Argélia

Société Anonyme des Mines du Zaccar

Argentina

Ferrocarril Central del Chubut

Ferrocarril General Manuel Belgrano

Ferrocarriles Patagónicos (La Trochita)

Ramal Ferro Industrial Río Turbio

Áustria

Internationale Rheinregulierungsbahn

Armênia

Estrada de Ferro Pioneira de Yerevan (Երևանի մանկական երկաթուղի)

Azerbaijão

Estrada de Ferro Pioneira de Baku (Azərbaycan Dövlət Uşaq Dəmir Yolu)

Bielorrússia

Estrada de Ferro Pioneira de K. S. Zaslonov (Dzitsyachaya chyhunka)

Bolívia

Ferrocarriles Vinto-Cochabamba

Chile

Ferrocarril Yungay–Barrancas

Rep. Tcheca

Frýdlant–Heřmanice Bezirksbahn

Egito

Egyptian Delta Light Railways, Fayoum Light Railway

Equador

FC El Oro

FC de Bahia a Chone

Estônia

11 ferrovias construídas sobre esta bitola

Finlândia

Jokioisten Rautatie

França

Chemin de Fer Economiques Forestiers des Landes

Georgia

Ferrovias Pioneiras de Tbilisi

Grécia

Sidiródromos Diakopto–Kalavryta

Alemanha

Döllnitzbahn GmbH

Lößnitzgrundbahn

Weißeritztalbahn

Zittauer Schmalspurbahn

Indonésia

Várias ferrovias de engenho e uma para construir a Atjeh Tram (rede em 1.435 mm)

Cazaquistão

7 ferrovias construídas sobre esta bitola

Letônia

10 ferrovias construídas sobre esta bitola

Lituânia

Švenčionėliai Geležinkelis Stotis

Marrocos

Algumas ferrovias industriais e mineiras.

Holanda

Vários sistemas de tramways

Noruega

Nesttun–Os Line

Sulitjelma Line

Urskog–Høland Line

Polônia

18 ferrovias construídas sobre esta bitola

Porto Rico

Tranvía de la Capital a Río Piedras

Rússia

35 ferrovias construídas sobre esta bitola

Espanha

Ferrocarriles de Flassa a Palamos, Gerona y Banolas

Ferrocarriles de Onda al Grao de Castellon y Villareal-Puerto de Burriana

Ferrocarriles de San Feliu de Guixois a Gerona

Ferrocarriles Granada a Sierra Nevada

Ferrocarriles Valdepenas a Puertollano

Suiça

Internationale Rheinregulierungsbahn

Drahtseilbahn Marzili–Stadt Bern (Marzilibahn)

Waldenburgerbahn

Turquia

Samsun-Çarşamba Demiyol Hattı

Ucrânia

Várias ferrovias comuns, industriais, agrícolas e florestais

Uzbequistão

Uma ferrovia no Parque Nacional do país

Fonte: WIKIPEDIA. 750 mm gauge railways. Disponível em: <https://en.wikipedia.org/wiki/750_mm_gauge_railways>. Acessado em: 03/01/2022.

É perceptível que não há diferenciação definitiva entre as bitolas de 750, 760 e 762 mm. O ponto que deve ser considerado é o fato de que as medidas 750 e 760 mm são definidas pelo sistema métrico, enquanto a medida de 762 mm é uma conversão do padrão imperial para 2 pés e 6 polegadas. Ao considerarmos a folga típica das rodas nos eixos para o encaixe, sobretudo o natural desgaste do friso, mais a prática construtiva e de manutenção da via permanente, não há diferença real entre essas três bitolas.

Locomotiva classe PKP Px48-1756. Sroda Wielkopolska, Polônia. Fonte: Railpictures. Disponível em: <https://www.railpictures.net/photo/300835>. Acesso em: 04/01/2022.

Ferrovias em Bitola Bósnia, 760 mm ou 2 pés, 5 polegadas e 15/16

A medida fechada em 760 mm, ou 2 pés, 5 polegadas e 15/16, é só mais uma variação da bitola de 2 pés e ½. No entanto, para todos os efeitos, é classificada precisamente como mais uma.

De qualquer modo, é surpreendente como é mais comum do que imaginávamos. Vejamos as localidades onde essa medida foi adotada oficialmente.

Ferrovias conhecidas em bitola de 760 mm, históricas ou ativas

Argentina

Ferrocarril Península Valdés

Áustria

15 ferrovias construídas sobre esta bitola

Bosnia and Herzegovina

Estrada de Ferro Pioneira de Yerevan (Երևանի մանկական երկաթուղի)

Bulgaria

Várias ferrovias

Croácia

Parenzana

Samoborček

Rep. Tcheca

Jindřichohradecké Místní Dráhy

Třemešná ve Slezsku Osoblaha

Rep. Dem. do Congo

Matadi–Kinshasa Railway

Rep. Dominicana

Ferrocarriles Centrales Dominicanos

Hungria

A maior parte da malha de bitola estreita (23 ainda ativas)

Itália

Fleims Valley Railway (na verdade Império Áustro-Hungaro)

Lokalbahn Mori–Arco–Riva (idem)

Parenzana (Itália-Eslovênia-Croácia)

Val Gardena ou Grödnertalbahn

Romênia

11 ferrovias construídas sobre esta bitola

Sérvia

Šargan Eight

 

 

Eslováquia

Čiernohronská Železnica

Historical Logging Switchback Railway

Trenčianskoteplická Elektrická Železnica

Oravsko-Kysucká Lesná Železnica

Považská Lesná Železnica

Eslovênia

Parenzana (contada também em Itália)

PoljčaneSlovenske KonjiceZreče

Uruguai

Ferrocarril Pan de Azucar - Piriapolis

Fonte: WIKIPEDIA. 750 mm gauge railways. Disponível em: <https://en.wikipedia.org/wiki/Bosnian-gauge_railways>. Acessado em: 03/01/2022.

Como temos visto, a variedade geográfica de aplicação da medida de 760 mm é grande e, também, global.



Ferrovia em bitola de 760 mm na Bulgária com trem de excursão puxado pela locomotiva 209 76, uma 2-10-2T entre Septemvri e Bansko. Disponível em: <https://www.flickr.com/photos/trainplanepro/2148914122>. Acessado em: 04/01/2022.

Ferrovias em bitola de 762 mm, ou 2 pés e ½

Aqui, encontramos o que pode ser a origem dessa medida em ferrovias, considerando o padrão de medidas imperial como o originário para essa atividade. Na prática, 750 ou 760 mm são apenas variações da bitola de 2 pés e ½.

Ferrovias conhecidas em bitola de 762 mm, históricas ou ativas

Afeganistão

Kabul–Darulaman Tramway

África do Sul

Namaqualand Railway

Sheba Tramway

Antigua e Barbuda

Rede de 80 km para atender plantation e engenhos de açúcar

Austrália

Crowes Railway Line

Gembrook Railway Line (Puffing Billy Railway)

Tyers Valley Tramway

Walhalla Goldfields Railway

Walhalla Railway Line

Welshpool Jetty Railway Line

Whitfield Railway Line

Barbados

Barbados Railway (convertido de 3 pés e ½ ou 1.067 mm [bitola do Cabo])

Brasil

Estrada de Ferro Oeste de Minas

Ferrovia de canavial na Zona da Mata Mineira (a confirmar)

Estrada de Ferro Maricá

Chile

Ferrocarriles Caleta Coloso a Aguas Blancas

Ferrocarriles de Junin

Ferrocarriles de Antofagasta a Bolivia (convertida para 1.000 mm)

China

19 ferrovias construídas sobre esta bitola em 8 províncias

Coréia do Sul

Suin

Curaçau

Bonde puxado por cavalos em Willemstad

Chipre

Cyprus Government Railway

EUA

23 ferrovias construídas sobre esta bitola divididas entre 9 estados

Haiti

Compagnie des Chemins de Fer de la Plaine du Cul-de-Sac

Índia

Kalka–Shimla Railway

Kangra Valley Railway

Iraque

Ferrovias militares do Império Britânico construídas a partir de 1916.

Japão

Das 26 ferrovias construídas sobre esta bitola, 17 foram convertidas para 1.067 mm

Coréia do Norte

8 ferrovias construídas sobre esta bitola (todas ainda ativas)

México

Ferrocarriles de Zacatlán

Moçambique

Caminhos de Ferro de Gaza

Myanmar

Arakan Light Railway

Madaya Light Railway

Nigéria

Bauchi Light Railway

Paquistão

Bannu–Tank Branch Line

Daud Khel–Lakki Marwat Branch Line

Larkana–Jacobabad Light Railway

Zhob Valley Railway

Reino Unido

23 ferrovias construídas sobre esta bitola divididas entre Inglaterra, Escócia e Gales

São Cristóvão e Neves

St. Kitts Scenic Railway

Serra Leoa

Sierra Leone Government Railway (toda a rede do país foi construída sobre esta bitola)

Taiwan

Alishan Forest Railway

Hualien–Taitung Line

Taiwan Sugar Railways

Fonte: WIKIPEDIA. 750 mm gauge railways. Disponível em: <https://en.wikipedia.org/wiki/2_ft_6_in_gauge_railways>. Acessado em: 04/01/2022.

Como podemos perceber, essa bitola não apenas não é exclusividade da velha Oeste de Minas como é uma das mais difundidas pelo mundo, existindo em todos os continentes, variando de pequenas ferrovias industriais ou rurais até redes de grande porte ligando vastas regiões ou mais de um país.

Ferrovia em bitola de 760 mm ao norte da Índia, Kalka Shimla Railway, puxado pela locomotiva KSR K 2-6-2T. Disponível em: <https://www.flickr.com/photos/124446949@N06/48996174041>. Acessado em: 04/01/2022.

Mitos são importantes para compreender a formação cultural das sociedades, mas não servem para compreender as coisas como fatos e realidade. Hoje, temos ferramentas à mão – literalmente, inclusive – para buscar as informações que podem auxiliar a substituir mitos e devaneios por conhecimento.



[1] A Companhia Paulista, para sua identidade pública, nunca adotou o nome E. F. Paulista, preferindo manter o nome da companhia em evidência, ao contrário das outras. O mesmo pode ser dito da Companhia Mogiana.

[2] FIGUEIRA, Manuel Fernandes. Memória Histórica da Estrada de Ferro Central do Brazil. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1908, p. 218.

[3] É possível que esse valor tenha sido arredondado de 1.435 mm para 1.400.