Bens de capital ou dragões que comem fogo?

A chamada revolução industrial, processo de transformação das sociedades em que o mercantilismo cede caminho ao capitalismo, propiciou determinados fenômenos que merecem certa atenção.

É possível, desde que Richard Trevithik fez seu experimento com a máquina a vapor a qual batizou Catch Me Who Can em público, perceber que a parafernalha de ferro e aço chamada de locomotiva é mais do que um objeto de transporte. Para além de seu papel primordial, a locomotiva a vapor (e na atualidade suas sucessoras com motores de combustão interna) alcançou o status de fetiche especial da era do capital. O espanto inicial causado pela velocidade considerada absurda virou encanto aos olhos tanto do público expectador e viajante quanto de trabalhadores das ferrovias desde o século XIX.

Esses monstros sobre rodas transformaram-se, talvez pela imponência e pelo poder de acelerar o tempo ao substituir em parte os veículos de tração animal (no Brasil as tropas de muares e carros de bois), apenas superado com a realização do sonho de Ícaro, com o rápido desenvolvimento da aviação desde o início do século XX.

Na Índia, onde a substituição completa das vaporosas (chamadas de dragões que comem fogo pelos populares) pelas máquinas a diesel se deu apenas nas décadas finais do século passado, ocorria todos os anos, até o sucateamento das locomotivas restantes, o Black Beauty Contest (Concurso Beleza Negra). Tal concurso é uma das mais fabulosas evidências da relação homem-máquina propiciada pelo ambiente de exploração de mão-de-obra nos meios de produção capitalistas.

Enquanto as companhias ferroviárias representavam, no século XIX, uma das atividades responsáveis pela especulação desenfreada nas bolsas de valores e, no Brasil, o meio mais seguro de investimentos devido à garantia de 7% de juros ao capital investido onerando o erário público, os trabalhadores (leia-se mão-de-obra barata) tornavam-se "amigos" de suas locomotivas. A jornada de trabalho de grande envergadura, mesmo com salários ridículos, fazia com que a principal relação tecida num ambiente duro e preto de carvão fosse a de companhia da máquina com a equipagem (tripulação ferroviária). É perceptível nas imagens postadas, em época em que fotografias eram raras e caras, o zelo dos homens para com as suas companheiras de ferro, aço e bronze.

Dizem que a dureza do trabalho braçal ferroviário era compensado pela existência de uma amante em cada estação. Assim são os depoimentos dos que viveram isso em vários lugares do Brasil e, para não perdermos o caráter universal da coisa, lembramos aqui da música Never Marry A Railroad Man (algo como Nunca se case com um Ferroviário) dos holandeses do Shocking Blue.

Fotografias, de cima para baixo:

Viação Férrea Centro-Oeste, RFFSA, 1976, maquinista João Donato (meu tio), foto de Guido Motta.

Rede Mineira de Viação, década de 1940, maquinista Lázaro Benedito e foguista Roberto Pedrosa, Ribeirão Vermelho-MG, coleção Hugo Caramuru.

Dá pra morar num trem

Até pouco tempo atrás, era muito comum nas ferrovias da América do Norte a presença de um veículo especial na calda dos trens cargueiros. Esse carro especial é (era) o caboose. A função desses vagões de “fundo” era, grosso modo, o monitoramento dos trens, um “olho” que acompanhava atento o desenvolvimento das viagens para detectar qualquer tipo de falha que passasse desapercebida pelo maquinista (caixa quente[1], descarrilamento, quebra de alguma peça, falha no sistema de freios, problema com as cargas etc).

Poucos cabooses ainda são mantidos em suas funções originais, coisa que será mais facilmente encontrada em algumas short lines (pequenos ramais) e heritage railways (ferrovias de preservação). Com a aposentadoria desses veículos nas vias férreas, será muito comum encontra-los em nova função, e das mais nobres: moradia.

Pela sua própria configuração e função, o caboose já é uma casa sobre rodas, o que torna sua conversão em casa a coisa mais simples do mundo, basta tirá-lo da linha, ou não.

Diagrama de caboose de aço.

Não escondo que a ideia de viver viajando sobre trilhos seria um desejo mais do que interessante. Aproveitar o movimento de trens e manter o deslocamento da casa por várias regiões. Hoje sua casa estaria em Belo Horizonte, amanhã você acordaria nela olhando pra Serra da Mantiqueira, em Bom Jardim de Minas, na semana seguinte seu endereço poderia ser a Vila de Paranapiacaba, em São Paulo, em plena Serra do Mar. Porém, infelizmente, o mundo não é tão legal assim e as companhias ferroviárias brasileiras menos ainda. Além de que quase não se utilizou cabooses nas ferrovias do Brasil, sendo os poucos restantes utilizados em trens de manutenção.

Este caboose da MRS Logística foi transformado em vagão de manutenção de linha. Foto: Michael R. Silva.

A reutilização desses carros na função de moradia demonstra uma destinação bastante mais nobre do que ver os cemitérios de vagões espalhados por pátios de linhas mortas, coisa bastante comum pelos trechos ferroviários por todo o território brasileiro.

Já que é difícil encontrar exemplos por aqui, ou mesmo praticamente impossível executar esse tipo de reciclagem por essas bandas, que nos seja permitido ao menos apreciar o que fizeram por aí:

Featherbed, Napa Valley, Califórnia, interior.

Tiny House, de Marcia Weber, interior. Foto: Christina Nellemann.

Tiny House, de Marcia Weber, interior. Foto: Christina Nellemann.

Uma casa de viajar? “Ah se sesse!”. Foto: Mike Danneman.

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[1] Mancal de rolamento ou de fricção com falha na lubrificação e consequente esquentamento e desgaste que, se não detectado a tempo, pode causar um acidente.

O coeficiente de tráfego e a proto PPP (ou [lucro] Privado e Prejuízo Público)

* Este texto é um pequeno trecho de minha dissertação de mestrado com algumas adaptações.

São João del-Rei e a região alcançada pelos trilhos da Estrada de Ferro Oeste de Minas não se encontravam em área de plantação de café. As afirmações feitas por Saes acerca da relação atividades de monocultura em grande escala/lucratividade do transporte ferroviário podem ser verificadas, ainda que superficialmente, se compararmos receita e despesa da companhia mineira e da Estrada de Ferro Rio Claro, construídas em período aproximado. Em sua dissertação de mestrado, Guilherme Grandi, ao estudar o desempenho da Estrada de Ferro Rio Claro entre 1884 e 1891, expõe os dados de receita, despesa e o coeficiente de tráfego que, segundo o autor, é:

“Um dos principais indicadores utilizados para avaliar a lucratividade das ferrovias (...). Este coeficiente mostra-se inversamente proporcional ao lucro das companhias ao captar qual a participação do total de despesas nas receitas ferroviárias num determinado período[1].”

Obviamente, pelo cunho positivista, os registros de memorialistas apenas dão crédito aos homens de “grossa aventura”, como o engenheiro Paulo Freitas de Sá, que foi chefe da locomoção da Oeste de Minas e ganhou nome de rua logo que veio a falecer. É provável que mão-de-obra escrava tenha sido utilizada nas obras de construção e muito pouca atenção se tenha dado ao contingente proletário da companhia.

Achamos conveniente encontrar o coeficiente de tráfego da E. F. Oeste de Minas e, principalmente, dialogar com os resultados encontrados por Grandi referentes à E. F. Rio Claro, para podermos obter uma base mínima de avaliação do funcionamento da Oeste frente a uma ferrovia paulista do mesmo período (Ver tabelas 9.1 e 9.2). Os coeficientes de tráfego encontrados para a Oeste de Minas, para os anos em que a documentação se encontra disponível, indicam que em nenhum momento as despesas foram inferiores a 50% da receita, tendo sido seu ano mais lucrativo o de 1887, com coeficiente de 56,9. A média do coeficiente de tráfego entre 1881 e 1887 ficou em 76,9. Já no período entre 1892 e 1898 essa média aumentou para 95,1; o que indica que nos últimos sete anos, antes de decretada a falência da companhia, as despesas consumiram 95,1% das receitas.

Percebamos a evolução do coeficiente de tráfego na tabela a seguir:

Receita, despesa e coeficiente de tráfego das companhias Estrada de Ferro Oeste de Minas e Estrada de Ferro Rio Claro no mesmo período.

Tabelas coeficiente de tráfego

E. F. Oeste de Minas

Ano	Receita	Despesa	Saldo	Coeficiente
1881	160:585$940	127:219$060	33:366$880	79,2
1882	240:733$090	161:066$817	79:666$273	66,9
1883	220:689$557	187:342$172	33:347$385	84,9
1884	190:616$011	141:903$751	48:712$260	74,4
1885	179:940$386	187:311$310	-7:370$924	104,1
1886	238:821$234	185:748$484	53:072$750	77,7
1887	292:044$581	166:221$330	125:823$251	56,9
1890	689:501$764	491:599$617	197:902$147	71,3
1892	1.492:848$050	987:649$454	505:198$596	66,1
1893	1.871:754$385	1.612:589$012	259:165$373	86,1
1894	1.982:083$430	1.935:120$315	46:963$115	97,6
1895	2.075:200$350	2.069:822$303	5:378$047	99,7
1896	2.299:534$960	2.283:747$302	15:787$658	99,3
1897	2.569:519$610	2.488:479$934	81:039$676	96,8
1898	2.245:394$630	2.701:080$104	-455:685$474	120,3

Fontes: BN-SOR e BMBC- SOR: Relatórios da Diretoria Cia. E. F. Oeste de Minas para os anos de 1885, 1886, 1887 e 1890. Complementado com dados do Relatório do Ministério da Agricultura para 1886 referente ao ano de 1885. p.325 e Fala dirigida por Antônio Gonçalves Chaves, Presidente de Minas Gerais à Assembléia Legislativa Provincial de Minas Gerais, agosto de 1884, p.99.

E. F. Rio Claro

Ano	Receita	Despesa	Saldo	Coeficiente
1884	310:500$810	149:033$600	161:467$210	48,0
1885	485:476$520	226:863$045	258:613$475	46,7
1886	625:900$353	261:947$720	363:952$633	41,9
1887	748:611$810	399:683$500	348:928$310	53,4
1888	932:969$100	383:885$115	549:083$985	41,1
1889	1.139:109$730	418:808$295	720:301$435	36,8
1890	1.362:639$520	513:572$050	849:067$470	37,7
1891	1.911:875$160	950:277$940	961:597$220	49,7

Fonte: GRANDI, Guilherme. Café e expansão ferroviária: A Companhia E. F. Rio Claro (1880-1903). São Paulo: Annablume, FAPESP, 2007, p93.

A companhia mineira não apenas sofreu dificuldades para se erguer, como apresentou dificuldades para se manter. Os números do coeficiente de tráfego de todo o período em que a companhia foi uma empresa privada indicam a baixa lucratividade operacional da Oeste, com a apresentação de déficit em duas ocasiões, 1885 e 1898. Sendo, como já dito, oposto à lucratividade, o coeficiente de tráfego, principalmente dos últimos anos antes de decretada a falência, revela que a Oeste de Minas foi uma companhia que só pôde ser mantida graças à intervenção do Estado durante todo o período. Abaixo temos dois gráficos com a evolução desse coeficiente em dois períodos:

Gráfico 1

Gráfico 2

Dessa maneira, nos vemos forçados a reforçar argumentos que demonstram que, mais do que a importância econômica da companhia mineira, ressalta-se sua importância simbólica frente às necessidades político-discursivas de uma elite que se quer parte do mundo dito civilizado. Como se lia numa das edições do jornal de Severiano Resende: “Em breve a locomotiva, condutora da civilização e do progresso (grifo nosso), revestirá S. João del Rei de soberba louçania e em dobrado ponto tocará ao auge de grandeza a mimosa Nápoles de Minas!”[2]

Não deixava de ter razão o Sr. Resende, graças à subvenção quilométrica do governo provincial e a partir do contrato da concessão de São João del-Rei a Oliveira, às garantias de juros de 7% as ações permitiriam a continuação do pagamento anual dessa cifra superior aos títulos da dívida pública que pagavam 5%. O valor das ações oscilou durante todos os anos entre a inauguração e a falência. O gráfico a seguir indica a variação na cotação dos papéis da companhia entre 1881 e 1894 (os sinais da política do Encilhamento são visíveis entre 1890 e 1893):

Gráfico 3

Fonte: IPHAN-ETII, inventários post-mortem de acionistas da E. F. Oeste de Minas (1881-1894).

O ônus do Estado só viria a crescer ainda mais com as contas apresentadas pela Oeste nos últimos anos do século. Com a queda brutal da renda e a elevação do déficit apresentado em 1898, a companhia acabou sob administração do governo federal e do banco alemão que era um de seus credores. Com dificuldades financeiras e dívidas acumuladas, foi decretada a liquidação forçada da companhia em abril de 1900, vindo a mesma a ser adquirida em hasta pública pelo governo federal em 13 de junho de 1903, depois de estar sob a guarda do banco Brasilianische Bank fürDeutschland e do próprio governo federal.

Estação de Barroso, entre finais do século XIX e início do XX. Coleção de Wellington Tibério.

O caráter “futuroso” da estrada perdurou por muito tempo, o otimismo sobre o devir era exposto pelo “ilustre” Carlos de Laet, o qual revisitamos devido às suas observações coevas sobre a companhia no início da década de 1890, fica explícito em seu Em Minas. Mesmo sofrendo com as contas, falava-se no potencial que a ferrovia possuía em sua constante possibilidade de ser uma das maiores do Brasil.[3] Se servia de consolo, pelo menos em extensão foi uma grande ferrovia. Quando da visita do “último dos viajantes” (como o próprio se intitulava), a construção da linha em bitola de 0,76m já chegava a seu termo, em Paraopeba, às margens do “Mississipi brasileiro”, e já estavam aprovados para a construção os 647km entre Barra Mansa, RJ, e Guaraciaba, MG, da concessão federal que permitia alcançar o total de 1.040km até Catalão, GO. Em 1898, desta concessão havia-se construído apenas dois pequenos trechos: Carrancas – Formiga, no sentido Sul-Norte, e Falcão – Barra Mansa, no sentido Norte-Sul; o que fazia com que o transporte com destino ao Rio de Janeiro permanecesse dependente da utilização do trecho mais antigo entre Lavras e Sítio.

Esses breves dados permitem que deduzamos que a lucratividade das companhias ferroviárias subsidiadas pudesse ser um objetivo secundário nos planos da mesma. A subvenção paga pelo erário provincial de 9 contos por quilômetro construído, no caso da ferrovia mineira, mostrou-se fundamental para a continuidade dos trabalhos para o término dos primeiros 100km (Sítio – São João) e, consequentemente, para a ativação da estrada com seus quatro trens diários (dois em cada sentido) nos primeiros anos (1881-1887), até que o segundo trecho foi aberto ao tráfego.

Entre 1881 e 1898 o coeficiente de tráfego ficou poucas vezes abaixo de 70% (1882, 1887 e 1892), o que demonstra que os dividendos praticamente não existiram, sendo utilizados em sua maior parte à manutenção e construção da ferrovia. O que mantinha o interesse “social” pela companhia não era seu desempenho como empresa eficiente e lucrativa, pois, isso a E. F. Oeste de Minas nunca foi. O grande chamariz para o investimento pessoal nas ações da companhia era a garantia de 7% pagos pelo erário público, independentemente de lucros e desempenhos. O fator imprevisibilidade, no entanto, acabou por fazer pó dos títulos em 1898, com a abertura de falência, o que não teve grande efeito sobre a vida da elite administrativa da companhia, pelo fato de ter ocorrido a encampação da companhia pela União, pelas regras das concessões de estradas de ferro e similares, com a manutenção do quadro de “alta patente”, o mesmo que cresceu politicamente com a propaganda de “arautos do progresso” pelo empreendimento “civilizatório”.

Mapa com a situação das linhas da E. F. Oeste de Minas em 1903. Fonte: VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico-descriptivo, 1880-1922. São João del-Rei: EFOM, 1922.

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[1] GRANDI, Guilherme. Café e expansão ferroviária: A Companhia E. F. Rio Claro (1880-1903). São Paulo: Annablume, FAPESP, 2007, p.93.

[2] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 37, 18/11/1877, p. 3.

[3] LAET, Carlos de. Em Minas. São Paulo: Globo, 1993.

Princípios comuns ICOMOS – TICCIH para a Conservação de Sítios, Estruturas, Áreas e Paisagens do Patrimônio Industrial

Princípios comuns ICOMOS – TICCIH para a Conservação de Sítios, Estruturas, Áreas e Paisagens do Patrimônio Industrial

«Os Princípios de Dublin»

Adotados pela 17ª Assembleia Geral do ICOMOS em 28 de novembro de 2011

PREÂMBULO

Em todo o mundo, diversos sítios, estruturas, complexos, cidades e assentamentos, áreas, paisagens e rotas testemunham as atividades humanas de extração e produção industrial.  Em muitos lugares, esse patrimônio ainda está em operação e a industrialização ainda é um processo ativo com um sentido de continuidade histórica, enquanto que, em outros lugares, oferece evidências arqueológicas de atividades e tecnologias passadas. Ao patrimônio material associado a tecnologias e processos industriais, engenharia, arquitetura e planejamento urbano, soma-se um patrimônio imaterial incorporado às habilidades técnicas, memórias e na vida social dos trabalhadores e de suas comunidades.

O processo global de industrialização observado durante os dois últimos séculos constitui uma grande etapa da história da humanidade, tornando seu patrimônio especialmente importante para o Mundo Contemporâneo.  Os precursores e os estágios iniciais da industrialização podem ser reconhecidos em muitas partes do mundo, remontando-se à antiguidade por meio de sítios ativos ou arqueológicos, e nossa atenção volta-se a qualquer exemplo de tal processo e seu patrimônio. Entretanto, para os propósitos deste conjunto de princípios, o interesse primordial coincide com os conceitos reconhecidos de Revolução Industrial para o Mundo Contemporâneo, marcado pelo desenvolvimento e utilização de processos e tecnologia com respeito a produção, transporte, geração de energia, intercâmbios comerciais e novos padrões sociais e culturais.

O patrimônio industrial é extremamente vulnerável e está em risco constante, sendo frequentemente perdido não só pela falta de conscientização,  documentação, reconhecimento ou proteção, mas também pelas mudanças de tendências econômicas, percepções negativas, questões ambientais ou por sua grande dimensão e complexidade. Contudo, ao estender o ciclo de vida das estruturas existentes e o gasto de energia investido, a conservação do patrimônio industrial construído pode contribuir para alcançar a meta de um desenvolvimento sustentável em nível local, nacional e internacional, afetando tanto os aspectos sociais quanto os aspectos físicos e ambientais do desenvolvimento, devendo ser reconhecida por isso.

Nas últimas décadas, o avanço das pesquisas, a cooperação internacional e interdisciplinar e as iniciativas da comunidade contribuíram consideravelmente para uma melhor valorização do patrimônio industrial e o aumento da colaboração entre os responsáveis legais,  as partes interessadas e os especialistas em preservação. Também contribuíram para esse progresso o desenvolvimento de um corpus de referências e diretrizes internacionais pelo ICOMOS – o Conselho Internacional de Monumentos e Sítios – e a implementação de recomendações internacionais e instrumentos, como a Convenção do Patrimônio Mundial, adotada pela UNESCO em 1972. Em 2003, a Comissão Internacional para a Conservação do Patrimônio Industrial (TICCIH) adotou a Carta de Nizhny Tagil sobre o Patrimônio Industrial, o primeiro texto de referência internacional para orientar a proteção e conservação nesse campo.

Reconhecendo a natureza particular do patrimônio industrial e as questões e ameaças que o afetam, como resultado de sua relação com contextos legais, culturais, ambientais e econômicos contemporâneos, o ICOMOS  e o TICCIH desejam ampliar sua cooperação ao adotarem e promoverem a disseminação do uso dos seguintes Princípios para auxiliar na documentação, proteção, conservação e valorização do patrimônio industrial como parte do patrimônio das sociedades humanas de todo o mundo.  

1.     Definição: O patrimônio industrial compreende sítios, estruturas, complexos, áreas e paisagens assim como maquinaria, objetos ou documentos relacionados que fornecem evidências dos processos de produção industrial passados ou em desenvolvimento, da extração de matéria-prima, de sua transformação em bens de consumo das infraestruturas de transporte e de energia relacionadas. O patrimônio industrial reflete a profunda conexão entre o ambiente cultural e natural, uma vez que os processos industriais – sejam antigos ou modernos – dependem de fontes naturais de matéria-prima, energia e redes de transporte para produzir e distribuir produtos para outros mercados.  Esse patrimônio contempla tanto os bens materiais – imóveis e móveis – quanto as dimensões intangíveis, tais como o conhecimento técnico, a organização do trabalho e dos trabalhadores e o complexo legado social e cultural que moldou a vida de comunidades e provocou grandes mudanças organizacionais em sociedades inteiras e no mundo em geral.
2.     Os sítios de patrimônio industrial são muito diversificados em termos de função, projeto e evolução. Muitos são representativos de processos e tecnologias, assim como de condições regionais ou históricas, enquanto que outros constituem  grandes realizações de alcance global. Outros são complexos industriais com operações distribuídas em diferentes lugares ou são sistemas cujos componentes são interdependente frequentemente de tecnologias e períodos históricos diferentes.  O significado e o valor do patrimônio industrial são intrínsecos aos próprios sítios e estruturas, seu material construtivo, componentes, maquinaria e disposição, expressos na paisagem industrial, em documentos textuais e também nos registros intangíveis contidos nas memórias, nas artes e nos costumes.

I ‐ Documentar e entender estruturas, sítios, áreas e paisagens industriais e seus valores

3.     Pesquisar e documentar estruturas, sítios e paisagens industriais e  maquinaria, equipamento, registros ou aspectos intangíveis relacionados é essencial para a sua identificação, conservação e  reconhecimento de seu significado e valor patrimonial. As habilidades e os conhecimentos humanos envolvidos em antigos processos industriais são recursos extremamente importantes para a conservação e devem ser considerados no processo de avaliação patrimonial.
4.     A pesquisa e a documentação de sítios e estruturas do patrimônio industrial devem contemplar suas dimensões históricas, tecnológicas e socioeconômicas para oferecer uma base integrada para sua conservação e sua gestão, sendo necessária uma abordagem interdisciplinar sustentada por  pesquisas interdisciplinares e programas educativos para identificar o significado de sítios e estruturas de patrimônio industrial. Diversas fontes de conhecimento e informação devem ser utilizadas, incluindo coleta de campo e registro, investigação histórica e arqueológica, análise de material e paisagem,  história oral e/ou pesquisa em arquivos públicos, de empresas ou privados. A pesquisa e preservação de registros documentais, arquivos de empresas, plantas de edifícios e exemplares de produtos industriais devem ser incentivadas. A avaliação e análise de documentos devem ser realizadas por um especialista da respectiva área industrial para determinar seu significado patrimonial. A participação das comunidades e de outras partes interessadas também é uma parte essencial dessa atividade.
5.     É necessário um conhecimento profundo da história industrial e socioeconômica de uma área ou país, assim como de suas relações com outras partes do mundo para compreender o significado de sítios ou estruturas de patrimônio industrial. Contextos industriais particulares, estudos tipológicos ou regionais, com um componente comparativo, dirigidos a setores ou tecnologias industriais chave são muito úteis no reconhecimento dos valores patrimoniais inerentes a estruturas, sítios, áreas ou paisagens individuais, devendo ser acessíveis ao público, aos acadêmicos e gestores para buscas e consultas.

II ‐  Assegurar uma efetiva proteção e conservação de estruturas, sítios, áreas e paisagens de patrimônio industrial  

6.     Políticas apropriadas e medidas legais e administrativas precisam ser adotadas e adequadamente implementadas para proteger e assegurar a conservação de sítios e estruturas de patrimônio industrial, incluindo sua maquinaria e documentos. Essas medidas devem contemplar a estreita relação entre patrimônio industrial, produção industrial e economia, especialmente no que se refere a regras para empresas e investimentos, transações comerciais ou propriedade intelectual, tais como patentes e normas aplicáveis a operações industriais ativas.
7.     Inventários integrados e listas de estruturas, sítios, áreas e paisagens, sua disposição e objetos, documentos, desenhos e arquivos associados ou patrimônio intangível devem ser desenvolvidos e utilizados como parte dessas políticas efetivas de conservação e gestão e medidas de proteção. Esses bens devem receber um reconhecimento legal, conservação e gestão adequadas para assegurar que seu significado, integridade e autenticidade sejam mantidos. No caso de patrimônio industrial identificado por meio de descoberta fortuita, deve-se conceder uma proteção temporária até que seja possível realizar a pesquisa e documentação patrimonial de modo adequado.  
8.     No caso de estruturas ou sítios industriais ativos de significado patrimonial, deve-se reconhecer que seu uso e funcionamento contínuo podem conter parte de seu significado patrimonial e oferecer condições adequadas para sua sustentabilidade física e econômica como instalações de produção ou extração ativas.  Suas características técnicas específicas devem ser respeitadas ao se implementar as regulamentações atuais, tais como códigos de construção, exigências ambientais ou estratégias de redução de risco para lidar com ameaças de origem natural ou humana.
9.     Medidas de proteção devem ser aplicadas a edifícios e seu conteúdo visto que a totalidade do conjunto e sua integridade funcional são especialmente importantes para o significado das estruturas e dos sítios de patrimônio industrial. Seu valor patrimonial pode ser gravemente ameaçado ou reduzido se a maquinaria ou outros componentes importantes forem removidos ou se elementos subsidiários que formam parte do todo forem destruídos. Meios legais e administrativos devem ser desenvolvidos para possibilitar que as autoridades respondam rapidamente ao fechamento de sítios e complexos de patrimônio industrial em operação de modo a evitar a remoção ou destruição de elementos significativos, tais como maquinaria, objetos industriais e documentos relacionados.

III ‐  Conservar e manter estruturas, sítios, áreas e paisagens de patrimônio industrial

10.  O uso original ou  sua readequação é o modo mais frequente e geralmente mais sustentável de assegurar a conservação de estruturas e sítios de patrimônio industrial. Os novos usos devem respeitar os materiais significativos, componentes e padrões de circulação e atividade.  É necessário um conhecimento especializado para assegurar que o significado patrimonial seja considerado e respeitado na gestão do uso sustentável de estruturas e sítios de patrimônio industrial. As normas de construção, exigências de segurança, normas ambientais ou industriais e outras regulamentações devem ser adequadamente implementadas nas intervenções físicas, levando em consideração as dimensões patrimoniais.  
11.  Sempre que possível, as intervenções físicas devem ser reversíveis, respeitar o valor temporal  e marcas ou traços significativos. As alterações devem ser documentadas. A reversão a um estado anterior conhecido é aceitável em circunstâncias excepcionais com fins educativos, devendo ser baseada em documentação e pesquisa exaustiva. A desmontagem e realocação apenas são aceitáveis em casos extraordinários, em que necessidades econômicas ou sociais imprescindíveis e objetivamente comprovadas exigem a destruição do sítio.
12.  Em caso de iminente obsolescência, desativação e/ou adaptação de estruturas e sítios de patrimônio industrial, os processos devem ser registrados, incluindo, por exemplo, onde os componentes têm de ser demolidos e a maquinaria removida. Tanto sua forma material quanto seu funcionamento e localização, como parte dos processos industriais, devem ser exaustivamente documentados. Os relatos orais e/ou escritos de pessoas ligadas aos processos de trabalho também devem ser coletados.  

IV ‐ Apresentar e difundir as dimensões e os valores de estruturas, sítios, áreas e paisagens industriais para aumentar a conscientização pública e empresarial e apoiar treinamentos e pesquisas

13.  O patrimônio industrial é uma fonte de aprendizado que precisa ser difundida em suas múltiplas dimensões. Ilustra aspectos importantes da história local, nacional e internacional e as interações através dos tempos e das culturas. Demonstra a capacidade criativa relacionada aos avanços científicos e tecnológicos, assim como aos movimentos sociais e artísticos. A conscientização e a compreensão pública e empresarial sobre o patrimônio industrial são meios importantes para o sucesso de sua conservação.  
14.  Programas, equipamentos e outros recursos – como visitas a sítios ativos de patrimônio industrial e a apresentação de suas operações, relatos e patrimônio intangível associados a sua história, maquinaria e processos industriais, museus industriais ou de cidades e centros de interpretação,  exposições, publicações, websites, itinerários regionais ou transfronteiriços – devem ser desenvolvidos e mantidos como meios de promover a conscientização e a valorização do patrimônio industrial em toda sua riqueza de significados para as sociedades contemporâneas. O ideal é que estejam localizados nos próprios sítios patrimoniais onde se deu o processo de industrialização e nos quais podem ser melhor difundidos. Sempre que possível, as instituições nacionais e internacionais da área de pesquisa e conservação do patrimônio devem ser autorizadas a usá-los como recursos educacionais para o público em geral e para as comunidades de profissionais.

[Tradução para o português-Brasil: Ivanir Azevedo Delvizio, Eduardo Romero de Oliveira]

As placas BLW encontradas no Módulo I do Museu Ferroviário de São João del-Rei

 

Os inventários de bens móveis dos museus do interior do Brasil costumam ser problemáticos devido à falta de profissionais capacitados e especializados, sobretudo pesquisadores das áreas afins aos temas das instituições. E, no caso de bens ferroviários, mesmo os pesquisadores em ciências humanas de forma generalizada são ainda insuficientes para determinados levantamentos. Um caso que nos ajuda a compreender esse ponto é o conjunto de placas de fabricação remanescentes de locomotivas Baldwin Locomotive Works encontradas no museu ferroviário de São João del-Rei. Apesar de o museu ter sido inaugurado em 1981, parte de seu acervo carece de informações mais refinadas. Esses itens são apenas exemplos, já que o restante do acervo ainda está por conhecer sua própria história.

As placas

33855

A placa 33855 pertenceu a uma locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 11 da malha em bitola métrica: BLW classe 10-24E 169, de outubro de 1909. Esta locomotiva foi renumerada como 209 em 1920, ainda na EFOM, e 419 em 1938, já na Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva EFOM 11, futura EFOM 209 e RMV 419 em local não identificado. É possível que o contexto seja a entrega da locomotiva ao destinatário ou a montagem em Ribeirão Vermelho (as oficinas de Divinópolis ainda não existiam em 1912). O tender da imagem pertencia a uma das 4-4-0 ou 4-6-0 da “bitolinha”, encomendadas e fabricadas na mesma leva. Acervo de Hugo Caramuru.

Fotografia da locomotiva RMV-Oeste 209, ex-EFOM 11 e futura RMV 419. Acervo de Hugo Caramuru.

Fotografia da locomotiva RMV 419, ex-EFOM 11 e ex-EFOM 209. Pátio da estação de Ibiá, c. 1940. Coleção e acervo de Onildo Monteiro.

33856

A placa 33856 pertenceu a outra locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 12 da malha em bitola métrica: BLW classe 10-24E 170, de outubro de 1909. Esta locomotiva foi renumerada como 210 em 1920, ainda na EFOM, e 420 em 1938, já na Rede Mineira de Viação.

Fotografia de fábrica da EFOM 12, futura EFOM 210 e RMV 420. Fonte: Railroad Museum of Pennsylvania, Library and Archives.

Fotografia da locomotiva RMV 420, ex-EFOM 12 e ex-EFOM 210. Foto de Haraldo Graccho Prado.

 38155

A placa 38155 pertenceu a uma locomotiva do tipo Mikado (2-8-2) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 100 da malha em bitola métrica: BLW classe 12-28 ¼ E 2, de agosto de 1912. Esta locomotiva, incrivelmente, não chegou à Rede Mineira de Viação. Por enquanto, é um mistério o fato de esta placa ter chegado até nós. Nenhum pesquisador do meio conseguiu rastrear os caminhos tomados por esta locomotiva.

 

Fotografia de fábrica da EFOM 100. Fonte: Railroad Museum of Pennsylvania, Library and Archives.

38156

A placa 38156 pertenceu a uma locomotiva do tipo Mikado (2-8-2) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 101 da malha em bitola métrica: BLW classe 12-28 ¼ E 3, de agosto de 1912. Mesmo caso da EFOM 100.

58881

A placa 58881 pertenceu a uma locomotiva do tipo Pacific (4-6-2) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 167 da malha em bitola métrica: BLW classe 12-26 ¼ D 26, de dezembro de 1925. Esta locomotiva foi renumerada como 335, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Locomotiva RMV 335, ex-EFOM 167. Acervo de José Expedito Assunção.

37516

A placa 37516 pertenceu a uma locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Companhia Estradas de Ferro Federais Rede Sul Mineira (RSM), matrícula 66: BLW classe 10-24E 177, de fevereiro de 1912. Esta locomotiva foi renumerada como 221 pela Rede de Viação Sul Mineira (RVSM) e como 430, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva RMV 430, ex-RSM 66 e ex-RVSM 221. Acervo de Hugo Caramuru.

57377

A placa 57377 pertenceu a uma locomotiva do tipo Ten-wheeler (4-6-0) da Rede de Viação Sul Mineira (RVSM), matrícula 176: BLW classe 10-26D 364, de outubro de 1923. Esta locomotiva foi renumerada como 249, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva RMV 249, ex-RVSM 176 na ocasião do aniversário de 35 anos de serviço do maquinista Sr. José Modesto. Depósito de Passa Quatro, MG (informação de Felipe Sanches, da ABPF Sul de Minas). Acervo de Hugo Caramuru.

56924

A placa 56924 pertenceu a uma locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Rede de Viação Sul Mineira (RVSM), matrícula 271: BLW classe 10-30E 208, de agosto de 1923. Esta locomotiva foi renumerada como 231, em 1931, pela Estrada de Ferro Sul de Minas (RMV-Sul) e como 436, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva RMV-Sul 231, ex-RVSM 271 e futura RMV 436. Triângulo de Passa Quatro (informação de Felipe Sanches, da ABPF Sul de Minas). Acervo de Hugo Caramuru.

Fotografia da locomotiva RMV 436, ex-RVSM 271 e ex-RMV-Sul 231. Triângulo de Passa Quatro, MG (informação de Felipe Sanches, da ABPF Sul de Minas). Acervo de Hugo Caramuru.

 

Resumo

Contribuições de Felipe Sanches e Jonas A. Martins de Carvalho, da ABPF-Sul de Minas e NEOM-ABPF.

Fontes:

CARAMURU, Hugo IN PIMENTA, D. J., ELEUTÉRIO, A. B., CARAMURU, Hugo. As Ferrovias em Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003.

LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas 1884-1934. São Paulo: Copas, 1934.

SMU. DeGolyer Library. Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works engine specifications, 1869-1938. Disponível em: <https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/32>. Acessado a partir de: 30/07/2013;

SMU. DeGolyer Library. Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 30000 to 34999, January 1907 to July 1910.

SMU. DeGolyer Library. Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 35000 to 39999, July 1910 to July 1913.

Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 55000 to 59999, September 1921 to May 1927.

Disponíveis em: <https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/search/searchterm/indexes!Baldwin%20Locomotive%20Works%20records/field/formge!part/mode/exact!exact/conn/and!and/order/upload/ad/asc>. Acessados em: 10/05/2020.

A simbologia da fotografia de uma locomotiva da E. F. D. Pedro II na Philadelphia Exhibition de 1876

Tecnologia, “segundo escravismo” e americanização ferroviária no Brasil

Em seu livro “A Força da Escravidão”, o historiador Sidney Chalhoub traduziu o conceito “second slavery” - elaborado por Dale Tomich - como “segundo escravismo”. Na minha tese de doutorado, utilizei “segunda escravidão”, conforme acabou sendo definido pela historiografia posteriormente. Independentemente da tradução, o sentido é o mesmo: “second  slavery” refere-se a uma interpretação do fenômeno iniciado no século XVIII e fortemente estabelecido no XIX referente ao novo fôlego tomado pela instituição escravista nas Américas.

O recrusdescimento da escravidão moderna, ou seja, o revigoramento da prática de manter seres humanos como propriedade no mundo pós grandes revoluções teve completa ligação com a expansão do capitalismo industrial.

No contexto do segundo escravismo encontramos a manutenção do tráfico transatlântico depois da Lei de 7 de novembro de 1831, que estabelecia como “livres todos os escravos vindos de fora do Império, e imp[unha] penas aos importadores dos mesmos escravos” e a utilização dessa população nos meios de produção de primários (monoculturas) para o mercado externo, em especial o algodão, o açúcar e o café.

Desde a Lei de 1831, a escravidão brasileira era uma instituição “forte” - como saliente o título do Sidney Chalhoub - mas oficialmente envergonhada. Explico: 

Quando iniciei minha pesquisa para escrever a tese de doutorado, comecei, como é de praxe, do começo; ou seja, investigando a documentação de estado. Meu objeto era a construção de estradas de ferro no território do Império do Brasil e sua relação com a expansão global desse tipo de estrutura de transporte. Como uma invenção reconhecidamente britânica, é de comum conhecimento que a construção de ferrovias fora da Grã-Bretanha teve forte participação de agentes britânicos e o fornecimento de equipamento pela indústria britânica. Do mesmo modo, muitas ferrovias construídas fora da Grã-Bretanha foram construídas e operadas por companhias com sede em Londres.

Foi assim que a Companhia Estrada de Ferro Dom Pedro II iniciou sua trajetória, como uma concessão contratada com o escocês Thomas Cochrane - o mesmo médico que apresentou ao Brasil a homeopatia (cof cof cof...) - em 1840. Também, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis foi fundada por Irineu Evangelista de Souza com financiamento do Banco Carruthers, de Castro & Co., sediado em Manchester, e aquidição de equipamento na mesma cidade inglesa.

Ao pesquisar os relatórios ministeriais referentes às obras públicas (Ministério do Império e, a partir de 1860, Ministério da Agricultura), os relatórios da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II (1856-1865) e da Estrada de Ferro D. Pedro II como departamento do estado imperial (1866-1889), os jornais de 1835 a 1889 e a autobiografia de Cristiano Otoni (presidente da CEFDPII), o investigador quase acredita que a principal estrada de ferro do Brasil era um oasis antiescravista no Império.

De fato, os empreiteiros e engenheiros contratados para construir a primeira seção da EFDPII, os ingleses Edward Price, Charles Edward Austin e Samuel Bayliss, colocaram uma cláusula que impedia o uso de mão de obra escrava no contrato. Exigiam e, tudo indica, empregaram apenas jornaleiros livres.

Cristiano Otoni, conhecido republicano e famoso abolicionista, como presidente da companhia, era inimigo público declarado dos ingleses. A justificativa do mineiro era a de que esses ingleses impuseram cláusulas ultra danosas aos cofres da companhia e que, para a segunda seção e seguintes os contratos deveriam ser feitos com americanos.

Para contratar os americanos, Otoni citava sempre a capacidade técnica apropriada para vencer nossas serras com custos reduzidos, como esses americanos faziam nas Alleghenies (parte dos Montes Apalaches). Ele manteve esse argumento tanto nos relatórios da CEFDPII (1856-1865) quanto em sua autobiografia, escrita após 1889.

O que os documentos oficiais omitiam e os historiadores brasileiros até agora não discutiam, a historiografia internacional veio informar (diria até, denunciar): o que Cristiano Otoni, os ministérios do Império e os jornais do século XIX tentaram apagar para a posteridade é o fato de que a opção pelos engenheiros dos Estados Unidos era a aplicação de mão de obra escrava para construir a Estrada de Ferro D. Pedro II.

No início dos anos 1850, quando nova conjuntura política interna e externa levaria à interrupção definitiva do negócio dos tumbeiros, quiçá a metade da população escrava em idade produtiva existente no país fosse constituída por africanos ilegalmente escravizados e seus descendentes; essa taxa de ilegalidade da escravidão era decerto muito mais alta nas fazendas de café do Vale do Paraíba, para onde afluíram em massa os africanos chegados após a lei de 1831.[1]

A fotografia aqui apresentada consta apenas nos arquivos da Exibição de 1876 de Filadélfia, em comemoração ao centenário da independência dos Estados Unidos da América. Entretanto, silenciosamente ela apresenta a sobreposição do trabalho livre promovido pelos ingleses pelo escravismo (o segundo escravismo) aplicado pela engenharia americana na construção da coisa mais “moderna” encontrada no Império do Brasil a partir de 1860. 

As contradições são muitas e estruturais.

O uso de mão de obra escravizada nas obras de infra e superestrutura ferroviária entre Rio de Janeiro, Minas Ferais e São Paulo no século XIX foi promovida pelo abolicionista Cristiano Otoni. As locomotivas que os engenheiros dos EUA - que tinham base em Richmond, Virgícia, capital secessionista - introduziram na EFDPII a partir de 1862 foram fabricadas pela M. W. Baldwin & Co. (Baldwin Locomotive Works). 

A M. W. Baldwin & Co. estava à beira da falência em 1862 devido ao grande boicote aplicado pelos seus principais clientes até então, os escravistas do Grande Sul. Enquanto os secessionistas boicotavam a M. W. Baldwin, a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II salvava a mesma companhia da bancarrota, pagando à vista, em dinheiro vivo, segundo o historiador John K. Brown.

Nos anos/décadas seguintes, o Brasil tornou-se o maior cliente externo da Baldwin Locomotive Works, sobretudo a Estrada de Ferro D. Pedro II, que passou a ser um departamento do estado Imperial em 28/09/1865. Um cliente tão especial que o maior fabricante de locomotivas do mundo já na década de 1870 selecionou um item destinado ao Império do Brasil para representá-lo no maior evento comemorativo dos Estados Unidos no século XIX.

Fotografia: Locomotiva “Príncipe do Grão Pará” exposta no Machinery Hall of 1876 , Philadelphia Exhibition. Baldwin Locomotive Works, class 8-30D 27, serial 3857, abril de 1876.

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[1] CHALHOUB, Sidney. A Força da Escravidão. São Paulo: Companhia das Letras, 2012, cap. 2.