As placas BLW encontradas no Módulo I do Museu Ferroviário de São João del-Rei

 

Os inventários de bens móveis dos museus do interior do Brasil costumam ser problemáticos devido à falta de profissionais capacitados e especializados, sobretudo pesquisadores das áreas afins aos temas das instituições. E, no caso de bens ferroviários, mesmo os pesquisadores em ciências humanas de forma generalizada são ainda insuficientes para determinados levantamentos. Um caso que nos ajuda a compreender esse ponto é o conjunto de placas de fabricação remanescentes de locomotivas Baldwin Locomotive Works encontradas no museu ferroviário de São João del-Rei. Apesar de o museu ter sido inaugurado em 1981, parte de seu acervo carece de informações mais refinadas. Esses itens são apenas exemplos, já que o restante do acervo ainda está por conhecer sua própria história.

As placas

33855

A placa 33855 pertenceu a uma locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 11 da malha em bitola métrica: BLW classe 10-24E 169, de outubro de 1909. Esta locomotiva foi renumerada como 209 em 1920, ainda na EFOM, e 419 em 1938, já na Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva EFOM 11, futura EFOM 209 e RMV 419 em local não identificado. É possível que o contexto seja a entrega da locomotiva ao destinatário ou a montagem em Ribeirão Vermelho (as oficinas de Divinópolis ainda não existiam em 1912). O tender da imagem pertencia a uma das 4-4-0 ou 4-6-0 da “bitolinha”, encomendadas e fabricadas na mesma leva. Acervo de Hugo Caramuru.

Fotografia da locomotiva RMV-Oeste 209, ex-EFOM 11 e futura RMV 419. Acervo de Hugo Caramuru.

Fotografia da locomotiva RMV 419, ex-EFOM 11 e ex-EFOM 209. Pátio da estação de Ibiá, c. 1940. Coleção e acervo de Onildo Monteiro.

33856

A placa 33856 pertenceu a outra locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 12 da malha em bitola métrica: BLW classe 10-24E 170, de outubro de 1909. Esta locomotiva foi renumerada como 210 em 1920, ainda na EFOM, e 420 em 1938, já na Rede Mineira de Viação.

Fotografia de fábrica da EFOM 12, futura EFOM 210 e RMV 420. Fonte: Railroad Museum of Pennsylvania, Library and Archives.

Fotografia da locomotiva RMV 420, ex-EFOM 12 e ex-EFOM 210. Foto de Haraldo Graccho Prado.

 38155

A placa 38155 pertenceu a uma locomotiva do tipo Mikado (2-8-2) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 100 da malha em bitola métrica: BLW classe 12-28 ¼ E 2, de agosto de 1912. Esta locomotiva, incrivelmente, não chegou à Rede Mineira de Viação. Por enquanto, é um mistério o fato de esta placa ter chegado até nós. Nenhum pesquisador do meio conseguiu rastrear os caminhos tomados por esta locomotiva.

 

Fotografia de fábrica da EFOM 100. Fonte: Railroad Museum of Pennsylvania, Library and Archives.

38156

A placa 38156 pertenceu a uma locomotiva do tipo Mikado (2-8-2) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 101 da malha em bitola métrica: BLW classe 12-28 ¼ E 3, de agosto de 1912. Mesmo caso da EFOM 100.

58881

A placa 58881 pertenceu a uma locomotiva do tipo Pacific (4-6-2) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 167 da malha em bitola métrica: BLW classe 12-26 ¼ D 26, de dezembro de 1925. Esta locomotiva foi renumerada como 335, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Locomotiva RMV 335, ex-EFOM 167. Acervo de José Expedito Assunção.

37516

A placa 37516 pertenceu a uma locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Companhia Estradas de Ferro Federais Rede Sul Mineira (RSM), matrícula 66: BLW classe 10-24E 177, de fevereiro de 1912. Esta locomotiva foi renumerada como 221 pela Rede de Viação Sul Mineira (RVSM) e como 430, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva RMV 430, ex-RSM 66 e ex-RVSM 221. Acervo de Hugo Caramuru.

57377

A placa 57377 pertenceu a uma locomotiva do tipo Ten-wheeler (4-6-0) da Rede de Viação Sul Mineira (RVSM), matrícula 176: BLW classe 10-26D 364, de outubro de 1923. Esta locomotiva foi renumerada como 249, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva RMV 249, ex-RVSM 176 na ocasião do aniversário de 35 anos de serviço do maquinista Sr. José Modesto. Depósito de Passa Quatro, MG (informação de Felipe Sanches, da ABPF Sul de Minas). Acervo de Hugo Caramuru.

56924

A placa 56924 pertenceu a uma locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Rede de Viação Sul Mineira (RVSM), matrícula 271: BLW classe 10-30E 208, de agosto de 1923. Esta locomotiva foi renumerada como 231, em 1931, pela Estrada de Ferro Sul de Minas (RMV-Sul) e como 436, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva RMV-Sul 231, ex-RVSM 271 e futura RMV 436. Triângulo de Passa Quatro (informação de Felipe Sanches, da ABPF Sul de Minas). Acervo de Hugo Caramuru.

Fotografia da locomotiva RMV 436, ex-RVSM 271 e ex-RMV-Sul 231. Triângulo de Passa Quatro, MG (informação de Felipe Sanches, da ABPF Sul de Minas). Acervo de Hugo Caramuru.

 

Resumo

Contribuições de Felipe Sanches e Jonas A. Martins de Carvalho, da ABPF-Sul de Minas e NEOM-ABPF.

Fontes:

CARAMURU, Hugo IN PIMENTA, D. J., ELEUTÉRIO, A. B., CARAMURU, Hugo. As Ferrovias em Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003.

LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas 1884-1934. São Paulo: Copas, 1934.

SMU. DeGolyer Library. Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works engine specifications, 1869-1938. Disponível em: <https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/32>. Acessado a partir de: 30/07/2013;

SMU. DeGolyer Library. Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 30000 to 34999, January 1907 to July 1910.

SMU. DeGolyer Library. Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 35000 to 39999, July 1910 to July 1913.

Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 55000 to 59999, September 1921 to May 1927.

Disponíveis em: <https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/search/searchterm/indexes!Baldwin%20Locomotive%20Works%20records/field/formge!part/mode/exact!exact/conn/and!and/order/upload/ad/asc>. Acessados em: 10/05/2020.

A simbologia da fotografia de uma locomotiva da E. F. D. Pedro II na Philadelphia Exhibition de 1876

Tecnologia, “segundo escravismo” e americanização ferroviária no Brasil

Em seu livro “A Força da Escravidão”, o historiador Sidney Chalhoub traduziu o conceito “second slavery” - elaborado por Dale Tomich - como “segundo escravismo”. Na minha tese de doutorado, utilizei “segunda escravidão”, conforme acabou sendo definido pela historiografia posteriormente. Independentemente da tradução, o sentido é o mesmo: “second  slavery” refere-se a uma interpretação do fenômeno iniciado no século XVIII e fortemente estabelecido no XIX referente ao novo fôlego tomado pela instituição escravista nas Américas.

O recrusdescimento da escravidão moderna, ou seja, o revigoramento da prática de manter seres humanos como propriedade no mundo pós grandes revoluções teve completa ligação com a expansão do capitalismo industrial.

No contexto do segundo escravismo encontramos a manutenção do tráfico transatlântico depois da Lei de 7 de novembro de 1831, que estabelecia como “livres todos os escravos vindos de fora do Império, e imp[unha] penas aos importadores dos mesmos escravos” e a utilização dessa população nos meios de produção de primários (monoculturas) para o mercado externo, em especial o algodão, o açúcar e o café.

Desde a Lei de 1831, a escravidão brasileira era uma instituição “forte” - como saliente o título do Sidney Chalhoub - mas oficialmente envergonhada. Explico: 

Quando iniciei minha pesquisa para escrever a tese de doutorado, comecei, como é de praxe, do começo; ou seja, investigando a documentação de estado. Meu objeto era a construção de estradas de ferro no território do Império do Brasil e sua relação com a expansão global desse tipo de estrutura de transporte. Como uma invenção reconhecidamente britânica, é de comum conhecimento que a construção de ferrovias fora da Grã-Bretanha teve forte participação de agentes britânicos e o fornecimento de equipamento pela indústria britânica. Do mesmo modo, muitas ferrovias construídas fora da Grã-Bretanha foram construídas e operadas por companhias com sede em Londres.

Foi assim que a Companhia Estrada de Ferro Dom Pedro II iniciou sua trajetória, como uma concessão contratada com o escocês Thomas Cochrane - o mesmo médico que apresentou ao Brasil a homeopatia (cof cof cof...) - em 1840. Também, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis foi fundada por Irineu Evangelista de Souza com financiamento do Banco Carruthers, de Castro & Co., sediado em Manchester, e aquidição de equipamento na mesma cidade inglesa.

Ao pesquisar os relatórios ministeriais referentes às obras públicas (Ministério do Império e, a partir de 1860, Ministério da Agricultura), os relatórios da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II (1856-1865) e da Estrada de Ferro D. Pedro II como departamento do estado imperial (1866-1889), os jornais de 1835 a 1889 e a autobiografia de Cristiano Otoni (presidente da CEFDPII), o investigador quase acredita que a principal estrada de ferro do Brasil era um oasis antiescravista no Império.

De fato, os empreiteiros e engenheiros contratados para construir a primeira seção da EFDPII, os ingleses Edward Price, Charles Edward Austin e Samuel Bayliss, colocaram uma cláusula que impedia o uso de mão de obra escrava no contrato. Exigiam e, tudo indica, empregaram apenas jornaleiros livres.

Cristiano Otoni, conhecido republicano e famoso abolicionista, como presidente da companhia, era inimigo público declarado dos ingleses. A justificativa do mineiro era a de que esses ingleses impuseram cláusulas ultra danosas aos cofres da companhia e que, para a segunda seção e seguintes os contratos deveriam ser feitos com americanos.

Para contratar os americanos, Otoni citava sempre a capacidade técnica apropriada para vencer nossas serras com custos reduzidos, como esses americanos faziam nas Alleghenies (parte dos Montes Apalaches). Ele manteve esse argumento tanto nos relatórios da CEFDPII (1856-1865) quanto em sua autobiografia, escrita após 1889.

O que os documentos oficiais omitiam e os historiadores brasileiros até agora não discutiam, a historiografia internacional veio informar (diria até, denunciar): o que Cristiano Otoni, os ministérios do Império e os jornais do século XIX tentaram apagar para a posteridade é o fato de que a opção pelos engenheiros dos Estados Unidos era a aplicação de mão de obra escrava para construir a Estrada de Ferro D. Pedro II.

No início dos anos 1850, quando nova conjuntura política interna e externa levaria à interrupção definitiva do negócio dos tumbeiros, quiçá a metade da população escrava em idade produtiva existente no país fosse constituída por africanos ilegalmente escravizados e seus descendentes; essa taxa de ilegalidade da escravidão era decerto muito mais alta nas fazendas de café do Vale do Paraíba, para onde afluíram em massa os africanos chegados após a lei de 1831.[1]

A fotografia aqui apresentada consta apenas nos arquivos da Exibição de 1876 de Filadélfia, em comemoração ao centenário da independência dos Estados Unidos da América. Entretanto, silenciosamente ela apresenta a sobreposição do trabalho livre promovido pelos ingleses pelo escravismo (o segundo escravismo) aplicado pela engenharia americana na construção da coisa mais “moderna” encontrada no Império do Brasil a partir de 1860. 

As contradições são muitas e estruturais.

O uso de mão de obra escravizada nas obras de infra e superestrutura ferroviária entre Rio de Janeiro, Minas Ferais e São Paulo no século XIX foi promovida pelo abolicionista Cristiano Otoni. As locomotivas que os engenheiros dos EUA - que tinham base em Richmond, Virgícia, capital secessionista - introduziram na EFDPII a partir de 1862 foram fabricadas pela M. W. Baldwin & Co. (Baldwin Locomotive Works). 

A M. W. Baldwin & Co. estava à beira da falência em 1862 devido ao grande boicote aplicado pelos seus principais clientes até então, os escravistas do Grande Sul. Enquanto os secessionistas boicotavam a M. W. Baldwin, a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II salvava a mesma companhia da bancarrota, pagando à vista, em dinheiro vivo, segundo o historiador John K. Brown.

Nos anos/décadas seguintes, o Brasil tornou-se o maior cliente externo da Baldwin Locomotive Works, sobretudo a Estrada de Ferro D. Pedro II, que passou a ser um departamento do estado Imperial em 28/09/1865. Um cliente tão especial que o maior fabricante de locomotivas do mundo já na década de 1870 selecionou um item destinado ao Império do Brasil para representá-lo no maior evento comemorativo dos Estados Unidos no século XIX.

Fotografia: Locomotiva “Príncipe do Grão Pará” exposta no Machinery Hall of 1876 , Philadelphia Exhibition. Baldwin Locomotive Works, class 8-30D 27, serial 3857, abril de 1876.

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[1] CHALHOUB, Sidney. A Força da Escravidão. São Paulo: Companhia das Letras, 2012, cap. 2.

Locomotivas americanas não Baldwin/pré-ALCO para ferrovias brasileiras

É de amplo conhecimento o predomínio de mercado das locomotivas fabricadas em Filadélfia pela Baldwin Locomotive Works para ferrovias do Império do Brasil e da Primeira República. Apesar da presença de material rodante de tração das indústrias belga, francesa, alemã e, sobretudo, britânica – a qual predominou pelo menos até 1862, desta data em diante a fábrica de Mathias Baldwin foi o maior fornecedor desse tipo de veículo para nosso território.

Entretanto, apesar de as locomotivas Baldwin inclusive terem legado ao léxico popular o verbete “balduíno”[1], em referência a homem “forte como uma locomotiva”, essas tinham a companhia de outras similares da indústria dos Estados Unidos da América, apesar de relativamente poucas.

Rogers Locomotive & Machine Works

A Rogers Locomotive & Machine Works, ou simplesmente Rogers, foi uma das mais antigas oficinas de construção de locomotivas na América do Norte.

Fundada em 1832 como Rogers, Ketchum & Grosvenor, devido à parceria entre Thomas Rogers, Morris Ketchum e Jasper Grosvenor, a oficina tinha como objeto a construção de máquinas e teares para a indústria têxtil. Rogers logo interessou-se por locomotivas para as nascentes estradas de ferro e, graças à sua extensa experiência com o maquinário para tecelagens, decidiu desmontar uma locomotiva inglesa comprada pela Paterson and Hudson River Railroad para compreender o mecanismo específico desse tipo de máquina. Em 1835, após vários e extensos desenhos, a RKG anunciou planos para fabricar suas próprias locomotivas.

As duas primeiras locomotivas construídas por Rogers foram encomendadas pela Mad River and Lake Erie em 1837; a primeira delas foi a Sandusky, dada como a primeira locomotiva a operar em Ohio. Já a mais famosa Rogers é a locomotiva General, que dá título ao filme homônimo de Buster Keaton, com enredo sobre eventos ferroviários na "Guerra de Secessão", mais conhecida como "Guerra Civil Americana" devido à vitória unionista (yankee).

A Rogers chegou a liderar o mercado de locomotivas dos EUA na década de 1850, superando as outras duas maiores, Baldwin e Norris.[2]

De acordo com os dados disponíveis, a primeira locomotiva construída pela Rogers para uma ferrovia brasileira foi uma Mogul (2-6-0) nomeada como “Antônio Carlos” para a Estrada de Ferro Leopoldina, em 1878, a qual recebeu a companhia de mais duas similares em 1879, a “Mello Barreto” e a “Jequitinhonha”. Outros clientes do Brasil foram as estradas de ferro Barão de Araruama (1878), Madeira Mamoré (1878), Paulo Afonso (1879), Santo Amaro (1878, 1891) e a União Federal (1890).

Estrada de Ferro Leopoldina, locomotiva do tipo Mogul (2-6-0) "Antônio Carlos".

Estrada de Ferro Barão de Araruama, locomotiva do tipo Mogul tanque (2-6-0T) "Santa Maria Magdalena".

Após a morte de Thomas Rogers, seu filho, Jacob S. Rogers, reorganizou a Rogers, Ketchum & Grosvenor como Rogers Locomotive & Machine Works. Com a aposentadoria de Jacob, essa foi renomeada como Rogers Locomotive Company em 1893. Em 1907, a RLC foi incorporada à American Locomotive Company (ALCO).

Danforth Locomotive & Machine Company

A Danforth é mais conhecida na posteridade como Cooke Locomotive Works, razão social assumida em 1882.

Derivada da Rogers, a Danforth, Cooke & Company foi uma fabricante de locomotivas fundada por John Cooke e Charles Danforth em 1852. Cooke havia sido aprendiz e superintendente na Rogers, Ketchum & Grosvenor até deixar esta para fundar sua própria oficina. Devido a Danforth assumir a presidência em 1865, a empresa foi renomeada como Danforth Locomotive & Machine Company. Ao assumirem a direção em 1882, os filhos de John Cooke reorganizaram a companhia como Cooke Locomotive and Machine Works, razão social mantida até a incorporação da AmericanLocomotive Company em 1901, da qual a Cooke foi uma das formadoras iniciais.

Até o momento, sabemos de apenas uma locomotiva construída para o Brasil. A Danforth Locomotive & Machine Company entregou uma pequena Montezuma (2-4-0) para a Estrada de Ferro Pirahyense em 1880.

Rhode Island Locomotive Works

Fundada por Earl Philip Mason Sr. em 1865, a Rhode Island Locomotive Works era sediada em Providence, estado de Rhode Island.

Assim como a Cooke, a RILW foi uma das formadoras iniciais da ALCO.

O único cliente conhecido da Rhode Island no território brasileiro foi a Companhia Estrada de Ferro Sapucahy, que recebeu onze locomotivas entre 1890 e 91. Dessas, seis eram Mogul (2-6-0), três American (4-4-0), uma Consolidation (2-8-0) e uma Boston tanque (2-4-4T).

Estrada de Ferro Sapucaí, locomotiva do tipo Boston tanque 2-4-4T "Christina", nº 1.

Estrada de Ferro Sapucaí, locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) "Itajubá", nº 5.

Estrada de Ferro Sapucaí, locomotiva do tipo American (4-4-0) ", representando as "Sapucahy", "Julio Brandão" e "Souza Ferraz", respectivamente nºs 6, 7 e 11.

Estrada de Ferro Sapucaí, locomotiva do tipo Mogul (2-6-0) "Cesário Alvim", nº 10, na estação de Christina, c. 1895.

Brooks Locomotive Works

Também formadora inicial da American Locomotive Company em 1901, a Brooks Locomotive Works foi fundada em 1869 por Horatio G. Brooks.

Como ex-engenheiro chefe da New York & Erie Railroad (NY&ERR), Horatio alugou os prédios que sediavam as oficinas dessa ferrovia em Dunkirk, depois que a NY&ERR moveu essas oficinas para Buffalo, para fundar sua fábrica.

Entre todos os fabricantes aqui contemplados, a Brooks foi a que mais locomotivas forneceu para uma ferrovia brasileira. Além de um pequeno cliente, a Estrada de Ferro Santa Maria Magdalena, para a qual entregou duas locomotivas tanque do tipo Columbia (2-4-2T), seu grande cliente brasileiro foi a Estrada de Ferro Central do Brasil, maior e mais importante ferrovia do país.

Ao todo, foram sessenta locomotivas Brooks para a EFCB fornecidas entre agosto de 1894 e fevereiro de 1895; dessas, quarenta foram para a malha em bitola irlandesa (larga de 1.600 mm) e vinte para a malha em bitola métrica (estreita de 1.000 mm). Entre as locomotivas para a bitola de 1.600 mm, quinze eram do tipo Mastodon (4-8-0) e vinte-e-cinco do tipo Suburban tanque (2-6-6T); já entre as destinadas à malha em bitola de 1.000 mm, quinze eram Mastodon e cinco do tipo American (4-4-0).

Estrada de Ferro Santa Maria Magdalena, locomotiva tanque do tipo Columbia (2-4-2T), nº 2. Catálogo descritivo Brooks.

Estrada de Ferro Central do Brasil, locomotiva do tipo Mastodon (4-8-0) "24 de Maio", nº 230.

Estrada de Ferro Central do Brasil, locomotiva do tipo American (4-4-0) para bitola estreita. Catálogo descritivo Brooks.

Estrada de Ferro Central do Brasil, locomotiva tanque do tipo Suburban (2-6-6T) para bitola larga. Catálogo descritivo Brooks.

Estrada de Ferro Central do Brasil, locomotiva do tipo Mastodon (4-8-0) para bitola larga. Catálogo descritivo Brooks.

Quadro com todas as locomotivas americanas não-Baldwin/pré-ALCO para ferrovias brasileiras

Fontes:

SMU - DeGolyer Library

Rogers Locomotive and Machine Works, Complete Record, 1837-1905. Disponível em: https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/3801/rec/17. Acesso em: 24/02/2023.

Rhode Island Locomotive Works, Complete Record -- 1866-1902. Nos. 1 to 3376. Disponível em: https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/3793/rec/12. Acesso em: 24/02/2023.

Cooke Locomotive Works, Complete Record from 1871 to 1902 with Partial Record from 1853 to 1871. Disponível em: https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/3794/rec/10

Brooks Locomotive Works, Complete Record 1869-1902, Nos. 1 to 4114. Disponível em: https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/3805/rec/20. Acesso em: 08/05/2023.

BROOKS LOCOMOTIVE WORKS. A Catalogue Descriptive of Simple and Compound Locomotives. Buffalo, NY: Matthews-Northrup Co., 1899.

ROGERS LOCOMOTIVE AND MACHINE WORKS, The. Locomotives and Locomotive Building: origin and growth of the Rogers Locomotive & Machine Works, Peterson, New Jersey, from 1831 to 1886. Nova Iorque: W. M. Gottsberger, 1886.

PS: Nenhuma das locomotivas acima foi preservada.

PS2: Esta publicação e o quadro podem ser atualizados conforme novos dados apareçam.

Atualização:

Nicolas Burman informou-nos da existência de locomotivas construídas pela Rome Locomotive Works (New York Locomotive Works) para o Brasil. Ao abrir a lista disponível na SMU - DeGolyer, verificamos que se tratava de duas locomotivas do tipo Double-Ender para a obscura “Cia. Estrada de Ferro do Brasil”.

Segundo Bruno Tavares, se trataria da “Companhia Geral de Estradas de Ferro”. Ao que Nicolas Burman emendou ao informar que foi uma empresa incorporada pela diretoria da própria Leopoldina para burlar dívidas acumuladas na conhecida onda de aquisição de outras ferrovias do Norte Fluminense e da Zona da Mata Mineira. Assim, decidi consultar um artigo que havia lido há exatos quinze anos, do historiador Peter Blasenheim. Este dá uma resposta mais precisa sobre ao que se referia o “Cia. Estrada de Ferro do Brasil” creditado na lista da RLW:

Num espírito de honestidade, provocado pela esperança que a política de crédito fácil salvaria a ferrovia, os diretores apresentaram um memorando sobre a crise em dezembro de 1890. A Leopoldina tinha dívidas totalizando 97.000 contos (US$ 29.1 milhões) por causa de despesas extraordinárias incorridas desde 1883. A manutenção de tantos quilômetros adicionais de via inútil, continuou o relatório, impossibilitou o serviço regular na rede inteira. No final, a gerência, frustrada e confusa, não conseguia chegar a um acordo sobre uma política única, o que exacerbou ainda mais o problema. Mas a legislativa estadual, que desconfiava de qualquer petição apresentada pela Leopoldina, rejeitou este último apelo por auxílio.

Antes do fim do ano, a companhia se dissolveu sem notificar as autoridades estaduais e nacionais nem os seus credores, e fundou a Companhia Geral de Estradas de Ferro. Este esquema tinha como objetivo evitar antigas dívidas e adquirir novos fundos. Conforme o senador estadual Afonso Pena, a figura política mais respeitada de Minas no início da década de 1890, a Companhia Geral fugiu com milhares de contos em impostos de exportação devidos ao estado e falsificou suas contas para mostrar que suas linhas mineiras (e não as do Rio) estavam perdendo dinheiro. As ferrovias fluminenses, Pena lembrou ao Senado, não tinham juros garantidos. As assertivas de Pena eram verdadeiras e os diretores da Companhia Geral eram todos prisioneiros ou fugitivos até 1892. A antiga gerência foi substituída pelo governo nacional e a Leopoldina reorganizada vendeu obrigações na bolsa de valores de Londres para arrecadar fundos.[3]

De vida curta, a RLW fabricou um total de seiscentos e noventa e cinco locomotivas. As duas destinadas ao Brasil foram, inclusive, as de placas seriais 694 e 695 para a “Leopoldina envergonhada”.

Cia. Estrada de Ferro do Brasil, locomotiva do tipo Double-ender (2-4-2) "Teixeira Leite". Via Nicolas Burman.

Fonte extra:

New York Locomotive Works, Rome, N.Y. Complete Record, 1883-1891. Disponível em: https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/3800/rec/2. Acesso em: 08/05/2023.

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[1] Não confundir com Balduino IV de Jerusalém, o “Rei Leproso”.

[2] PATERSON FRIENDS OF THE GREAT FALLS. The Rogers Locomotive Works. Disponível em: <http://patersongreatfalls.org/rogers.html>. Acesso em: 08/05/2023.

[3] BLASENHEIM, Peter. “As ferrovias de Minas Gerais no século dezenove”. Locus: revista de história, Juiz de Fora, vol. 2, n. 2, pp. 81-110 (p. 107).

As locomotivas Ten-wheeler da Estrada de Ferro Oeste de Minas: maiores sobreviventes da era do vapor no Brasil

Apesar do processo de dieselização ocorrido fortemente nas ferrovias brasileiras, sobretudo nas estradas de ferro administradas pela União desde a década de 1940[1], concomitantemente à baixa (sucateamento) das antigas – e mesmo novas – locomotivas a vapor, muitas dessas últimas sobreviveram. Muitas locomotivas a vapor podem ser vistas como monumentos em praças por todo o país, como parte de acervos de museus e, para a alegria de muitos e desespero de outros, é possível testemunhar o funcionamento de algumas.

Dentre essas sobreviventes, dois grupos se destacam e ambos são herança da Estrada de Ferro Oeste de Minas. Nos referimos às Ten-wheeler de bitola de 762 mm (2 pés e ½) e de bitola métrica (3 pés, 3 polegadas e 3/8). O primeiro grupo encontra-se todo no espaço denominado Centro de Preservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais, em São João del-Rei; o segundo, além e haver pelo menos duas unidades no mesmo citado sítio da cidade mineira, será visto espalhado em pelo menos quatro estados da federação, funcionando ou não.

Aspecto da ficha de encomenda de uma dessas Ten-wheeler da Estrada de Ferro Oeste de Minas na documentação do fabricante Baldwin Locomotive Works. Volume 44, p. 49.

Afinal, o que significa Ten-wheeler?

Esse nome, em inglês, traduzido literalmente quer dizer nada mais, nada menos que “de dez rodas”. O epíteto foi dado, ainda no século XIX, às primeiras locomotivas com o total de dez rodas derivadas do tipo mais comum americano (American Standard). Enquanto as American Standard possuíam um truque de guia com dois eixos/quatro rodas, inventado por John B. Jervis em 1832[2], seguidos de dois eixos/quatro rodas motrizes conjugadas; as Ten-wheeler se configuravam da mesma forma, exceto pelo eixo/duas rodas a mais na conjugação motriz. Dessa forma, na classificação ou notação Whyte (de Frederick Methvan Whyte) as American Standard são as 4-4-0 e as Ten-Wheeler são as 4-6-0 (referência que usaremos a partir daqui).

ooOO – American Standard

ooOOO – Ten-Wheeler

Veremos o quadro com todas essas sobreviventes para, depois, descrevê-las, individualmente.

Quadro – locomotivas do tipo Ten-wheeler (4-6-0)

EFOM	EFOM	RMV	Ano-mês	Classe	Bitola	Serial	Motor[3]
39	107	37	1911-out	10-18 D 9	762 mm	37082	12x18-38
40	108	38	1911-out	10-18 D 10	762 mm	37083	12x18-38
42	110	40	1912-jul	10-18 D 12	762 mm	38010	12x18-38
43	111	41	1912-jul	10-18 D 13	762 mm	38011	12x18-38
44	112	42	1912-jul	10-18 D 14	762 mm	38050	12x18-38
45	113	43	1912-jul	10-18 D 15	762 mm	38051	12x18-38
19	100	205	1910-jan	10-24 D 64	1000 mm	34216	15x20-43
20	101	206	1910-jan	10-24 D 65	1000 mm	34217	15x20-43
28	109	210	1911-jan	10-24 D 75	1000 mm	35818	15x20-43
31	112	213	1911-set	10-24 D 88	1000 mm	36978	15x20-43
33	114	215	1912-abr	10-24 D 93	1000 mm	37710	15x20-43
38	119	220	1912-jul	10-24 D 98	1000 mm	38015	15x20-43
39	120	221	1914-abr	10-24 D 114	1000 mm	41302	15x20-43
43	124	225	1918	EFOM 460	1000 mm	(?)	15x20-43
45	126	227	1919-ago	10-24 D 125	1000 mm	52260	15x20-43
46	127	232	1920-abr	10-24 D 129	1000 mm	53159	15x20-43
128		233	1920-nov	10-26 D 337	1000 mm	54055	16x20-43
130		235	1920-nov	10-26 D 339	1000 mm	54057	16x20-43
131		236	1920-nov	10-26 D 340	1000 mm	54058	16x20-43
134		239	1920-nov	10-26 D 343	1000 mm	54061	16x20-43

Fontes: CARAMURU, Hugo IN PIMENTA, D. J., ELEUTÉRIO, A. B., CARAMURU, Hugo. As Ferrovias em Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003, pp. 96-107; Tabela paralela de Jonas Martins de Carvalho e Documentação da Baldwin Locomotive Works da SMU: Degolyer Library[4].

De acordo com o quadro acima, das 52 locomotivas de rodagem 4-6-0 da Estrada de Ferro Oeste de Minas, 20 sobreviveram, uma taxa de 38,46% da frota histórica de máquinas dessa rodagem. Entre as 20, 6 são de bitola de 762 mm, classe 10-18D, e 14 são de bitola de 1.000 mm (métrica); 10 de classe 10-24 ou equivalente e 4 de classe 10-36D. A equivalente às 10-24D consiste da locomotiva construída nas oficinas de Divinópolis em 1918, cuja matrícula original era 43, renumerada ainda na EFOM como 124 e na RMV como 225. Para entender a lógica das classes BLW, basta clicar aqui.

Locomotiva de rodagem 4-6-0, tipo Ten-wheeler, classe BLW 10-18D 11, EFOM 43/111; RMV/VFCO/SR-2 41, em operação com o raro uso de apito de acorde – dito “sanfona” – de 5 notas (5-chime) após o fim da operação comercial. Vídeo de autoria de Hugo Azevedo Caramuru.

Fotografia de fábrica da locomotiva Ten-wheeler EFOM 49/100; RMV/VFCO 33, de bitola de 762 mm, classe BLW 10-18D 21. Fonte: RRMOP – Library & Archives.

Entre as 4-6-0 de bitola de 762 mm, duas praticamente nunca saíram de serviço: as 10-18D 13 e 10-18D 14, mais conhecidas na comunidade de São João del-Rei e Tiradentes como “quarenta e uma” e “quarenta e duas”, portanto as RMV/VFCO/SR-2[5] 41 e 42. As outras, desde que o PRESERVE-MT converteu o complexo ferroviário em Centro de Preservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais, em São João del-Rei, foram desativadas para contar entre os bens em exposição permanente na rotunda.

Das 14 locomotivas originais, 7 eram de longerão[6] interno (inside-frame) e 7 de longerão externo (outside-frame). Todas as sobreviventes se enquadram no segundo grupo. As de longerão interno, segundo ferroviários que as conheceram, eram menos equilibradas sobre a linha, devido à bitola reduzida. Infelizmente, não temos aqui condições técnicas de avaliar a verossimilhança do alegado.

Fotografia de fábrica da locomotiva Ten-wheeler EFOM 19/100; RMV/VFCO/SR-2 205, de bitola métrica, classe BLW 10-24D 64. Fonte: RRMOP – Library & Archives.

Fotografia de fábrica da locomotiva Ten-wheeler EFOM 39/120; RMV 221, de bitola métrica, classe BLW 10-24D 114. Fonte: RRMOP – Library & Archives.

Já as de bitola métrica são casos mais abertos. Devido a uma dieselização mais lenta da Rede Mineira de Viação e suas derivadas dentro da Rede Ferroviária Federal S. A., as locomotivas a vapor mais versáteis e econômicas permaneceram nos serviços de manobra dos complexos ferroviários referentes, tais como Angra dos Reis, Barra Mansa, Ribeirão Vermelho, Três Corações, Divinópolis e outros pontos.

Fotografia de fábrica da locomotiva Ten-wheeler EFOM 136; RMV/VFCO/SR-2 241, de bitola métrica, classe BLW 10-26D 345[7], com o cartão de especificações básicas. Fonte: RRMOP – Library & Archives.

Apesar de algumas terem sido movidas para figurar em praças, pelo menos cinco chegaram a ser recuperadas à condição operacional. Essas são as 10-24D 64, 10-24D 75, 10-24D 93, 10-24D 129 e 10-26D 339; respectivamente RMV/VFCO/SR-2 205, 210, 215, 232 e 235. As 205, 210 e 215 encontram-se em Campinas, SP, na regional sede da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. A 215 é a principal peça da regional e foi batizada em homenagem ao fundador da entidade, Patrick Dollinger. A 205 chegou a ser cedida para fazer trens de passeio em Pouso Alegre, MG, onde acabou sendo abandonada. Hoje, de volta a Campinas, encontra-se em condições mais honrosas de preservação. A 210 encontra-se à espera de reparos mais sérios, após servir por anos os trens entre Campinas e Jaguariúna. A 232, após anos em desvio de Carlos Gomes, Campinas, SP, foi recuperada para servir em Santa Catarina, pela Regional Sul da ABPF. Essa máquina opera o trem de Apiúna, em linha reconstruída como esforço memorial sobre trecho erradicado da E. F. Santa Catarina.

10-24D 93 (EFOM 33/114; RMV/VFCO/SR-2 215) em Carlos Gomes, distrito de Campinas, SP. Fotografia de Welber Santos.

As 10-24D colocadas em praças são as 206 (EFOM 20/101; RMV/VFCO/SR-2 206), em Conservatória, distrito de Valença, RJ; 213 (EFOM 32/113; RMV/VFCO/SR-2 213), na estação de Três Corações, MG, em frente ao terminal rodoviário; 223 (EFOM 41/122; RMV/VFCO/SR-2 223), em Piquete, SP; 227 (EFOM 45/126; RMV/VFCO/SR-2 227), em Itaúna, MG. São, respectivamente, as classes BLW 10-24D 65, 88 e 125. Soma-se a essas a 225[8] (EFOM 43/124; RMV/VFCO/SR-2 225), em Maria da Fé, MG, construída nas oficinas da E. F. Oeste de Minas em 1919 com mesmas especificações das Baldwin.

A 10-24D 98 (EFOM 38/119; RMV/VFCO/SR-2 220) sofreu um corte longitudinal, inspirado na Pacific 35029 classe Merchant Navy da British Railways (Southern Railway Region) exposta no National Railway Museum, em York, Reino Unido. Tal corte teve como finalidade a exposição da locomotiva dentro da rotunda de São João del-Rei de modo a utilizá-la como demonstrativo do funcionamento do conjunto caldeira-motor.

10-24D 98 (EFOM 38/119; RMV/VFCO/SR-2 220) aberta como demonstrativo do funcionamento de uma locomotiva a vapor, seguindo a ideia encontrada no National Railway Museum de York, Inglaterra. Foto de Welber Santos.

Um pouco mais robustas do que as anteriores, apresentando cilindros de maior diâmetro, as RMV/VFCO/SR-2 233, 235, 236 e 239 são as classes BLW 10-26D 337, 339, 340 e 343, respectivamente. Originalmente um grupo de 10 locomotivas (BLW 10-26D de 337 a 346/EFOM de 128 a 137), na Rede Mineira essas receberam as matrículas que iam de 233 a 242. Existe uma quinta quase sobrevivente, que ainda existe em vestígios em trecho de Mata Atlântica de Angra dos Reis. Após um acidente causado por queda de barreira em local de difícil acesso ainda na década de 1950[9], a 238 encontra-se em “estado de decomposição” na Serra de Angra.

Transferência da Ten-wheeler EFOM 128; RMV/VFCO/SR-2 233 das oficinas para a praça da estação de lavras, MG, em 1997. Fotografia de Renato Libeck.

A 233, em 1997, quando encontrava-se completa e em excelentes condições para possível operação, foi removida das oficinas de Lavras, MG, para figurar como monumento na praça daquela estação. Nos anos seguintes, esse bem foi, em linguagem popular, “depenado”. Todas as peças removíveis foram roubadas.

Melhor destino encontrou a 235, ao ser transferida para Piratuba, SC, onde é a estrela do “Trem das Termas”, operado pela Regional Sul da ABPF.

Vídeo postado no Youtube pelo canal OFICINA-JUST FOR FUN com o título "Turismo na Ferrovia do Contestado - Trem das Termas em Piratuba/SC".

A 236 sofreu um destino parecido com a 233. No entanto, houve o cuidado dos responsáveis por retirar e guardar todas as peças removíveis antes de coloca-la como monumento na estação de Jaguariúna, SP. Em uma estação da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, faria mais sentido um bem sobrevivente desta para tal papel, considerando que esses bens existem. Porém, nada impede que uma troca possa ser feita no fuituro.

Locomotiva classe BLW 10-26D 343, EFOM 134; RMV/VFCO/SR-2 239, nas oficinas de São João del-Rei após ser transportada sobre uma prancha em um dos últimos trens a percorrer o trecho Aureliano Mourão-São João del-Rei, em 1983.

A 239 é uma das peças do acervo do já citado Centro de Preservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais, em São João del-Rei. Tendo servido como caldeira fixa em Barra Mansa em seus últimos dias de serviço já na fase VFCO, a locomotiva encontra-se completa, exceto pelos condutores de vapor internos à caixa de fumaça, removidos justamente devido à função de caldeira fixa.

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[1] Eduardo Coelho e João Bosco Setti sugerem que a primeira locomotiva com motor diesel (de transmissão mecânica) pode ter sido uma fornecida pela MAN, da Alemanha, à Companhia Ferroviária dos Botelhos, em São Paulo. Sistematicamente, porém, os mesmos autores apontam a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro como o estopim de optar por locomotivas diesel-elétricas como alternativas às ainda importantes locomotivas a vapor, em 1938. COELHO, Eduardo J. J.; SETTI, João Bosco. A Era Diesel na EFCB. Rio de Janeiro: AENFER, 1993, pp. 23-4.

[2] Um dos inventos fundamentais para a americanização das locomotivas teria sido um de 1832, obra de John Bloomfield Jervis (1795-1885), que, por não ter sido patenteado, foi imediatamente adotado pelos outros construtores americanos, entre eles o próprio Baldwin. Essa peça era denominada swivelling truck, leading truck, ou, como foi nomeada no Brasil, truck [de] guia, e tinha a função de melhorar a performance das locomotivas nas linhas construídas em regiões montanhosas e/ou com excesso de curvas de raios apertados.  Jervis era engenheiro da Mohawk and Hudson Rail Road e seu projeto, nomeado Experiment, foi desenvolvido em 1831, sendo seu resultado, a locomotiva nomeada como Brother Jonathan, entregue àquela companhia em 1832 pela West Point Foundry Association. SANTOS, Welber Luiz dos. American Way of Rails: tecnologia e a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II em perspectiva atlântica e no contexto da segunda escravidão (1835-1889). Mariana, MG. 2021. Tese (Doutorado em História) - Instituto de Ciências Humanas e Sociais, Universidade Federal de Ouro Preto, p. 92.

[3] Motor: diâmetro x curso dos cilindros em polegadas – diâmetro das rodas motrizes.

[4] Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works engine specifications, 1869-1938. Disponível em: < https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/32 >. Acessado a partir de: 30/07/2013; Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 30000 to 34999, January 1907 to July 1910; Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 35000 to 39999, July 1910 to July 1913; Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 40000 to 44999, July 1913 to January 1917; Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 45000 to 49999, January 1917 to September 1918; Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 50000 to 54999, September 1918 to August 1921. Disponíveis em: <https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/search/searchterm/indexes!Baldwin%20Locomotive%20Works%20records/field/formge!part/mode/exact!exact/conn/and!and/order/upload/ad/asc>. Acessados em: 10/05/2020.

[5] As matrículas que permaneceram nessas locomotivas, que se tornaram suas identidades permanentes, são fruto da renumeração que a Rede Mineira de Viação aplicou em 1938 sobre seu patrimônio rodante, na ocasião de sua reorganização. Essa reorganização extinguia as antigas ferrovias sob sua administração, fundindo-as em um sistema unificado. Para maiores detalhes, basta entrar aqui. Essas matrículas, referentes às locomotivas a vapor da RMV, permaneceram inalteradas nas fases administrativas posteriores, pelas quais essas ferrovias passaram: Rede Mineira de Viação devolvida à União (RMV [federal] 1953-1957); Rede Mineira de Viação como ferrovia da Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA-RMV 1957-1965); Viação Férrea Centro-Oeste (RFFSA-VFCO 1965-1976); Superintendência Regional 2 (RFFSA SR-2 1978-1996).

[6] Se fosse um veiculo automotor, diríamos que o longerão é um chassi.

[7] É possível verificar na cópia em alta resolução da fotografia que o fabricante pintou a locomotiva como 128; porém, a placa frontal traz o nº 136 e a placa serial traz o valor 54063, pertencentes à classe BLW 10-26D 345.

[8] Esta locomotiva foi construída nas oficinas da Estrada de Ferro Oeste de Minas, em 1919, seguindo as especificações das 10-24D encomendadas à Baldwin Locomotive Works. Em breve escreverei um post sobre as locomotivas que a EFOM construiu. Seu estado de abandono e precariedade refletem a ignorância geral sobre o patrimônio industrial brasileiro.

[9] Agradeço a Tharles Alves pelo relato coletado e publicado sobre o evento no grupo Túnel do Tempo Angra, na plataforma digital Facebook.