Ponte de pedestres da estação ferroviária de São João del-Rei sobre o Córrego do Lenheiro

A referência mais antiga à ponte defronte à Estação Ferroviária de São João del-Rei, encontrada até o momento, está presente na Ata da Sessão 38 da Câmara de Vereadores, de 12 de março de 1887.

A Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas foi fundada dez anos antes, em março de 1877, e a inauguração da estação, que era a principal da linha, se deu em agosto de 1881. Pela posição da edificação no terreno, com a passagem do Córrego do Lenheiro logo em frente, cortando a cidade em duas partes quase simétricas, ou seja, metade da cidade se encontrava do outro lado do ribeirão, ficava evidente a necessidade de uma ponte de pedestres e que fosse, também, de passageiros da estrada de ferro, sendo o principal destino de transeuntes da cidade nessa porção ainda pouco ocupada no período.

Essa primeira referência dá conta de um caráter provisório da “pinguela”. Na referida ata de 12 de março de 1887, segundo Gaio Sobrinho, teria-se lido um “ofício assinado pelo Sr. Teófilo e Joaquim Ramalhão declarando terem, com o auxílio de vários cidadãos, construído um pontilhão tosco de madeira em frente à Estação da Oeste e sobre o ribeirão que atravessa esta cidade a bem do interesse público e comercial”.

Nos dias finais do ano seguinte, 1888, consta no jornal A Verdade Política que uma subscrição fora realizada no intuito de gerar fundos para a reconstrução da malfadada ponte.[1] Tal referência indica que, realmente, a ponte erguida no ano anterior era realmente “tosca” e mal estruturada.

Em 1899 a cena havia mudado e a ponte já era, no geral da estrutura, o que se apresenta ainda hoje. O jornal S. João d’El-Rey dava conta de que a ponte era assoalhada com pranchões de 2 metros de largura e inteirava o comprimento de 35 metros, estabelecida acima da altura das máximas cheias do Lenheiro. O mais interessante, porém, é que dessa vez a ponte fora edificada com trilhos.[2]

“O ferro, pela especificidade de sua utilização, que estava sujeita à aplicação de princípios técnicos racionais, manteve certa independência em relação a outros materiais no seu emprego em programas arquitetônicos. Verificou-se um desenvolvimento tanto na produção dos metais ferrosos quanto no seu uso. Inicialmente, foi empregado o ferro fundido; em seguida, o ferro propriamente dito (ferro doce ou obtido por meio de pudlagem), destinado a ser forjado, laminado ou prensado em chapas; e, finalmente, o aço. No decorrer do século houve o aperfeiçoamento dos estudos de resistência dos materiais, da estática e dos métodos de cálculo. Progressivamente, após um período inicial em que o ferro recebia um tratamento formal mais apropriado aos materiais tradicionais, suas características técnicas e estéticas passaram a ser mais bem exploradas, fazendo dele um dos únicos materiais, durante o século, a atingir expressão formal própria. Suas particularidades encontraram nos programas que surgiram, tais como pavilhões de exposição, estações ferroviárias e lojas de departamento, um campo privilegiado para novas experiências. A arquitetura do ferro adquire, dessa forma, um valor simbólico e um papel de destaque, na medida em que possibilitou uma renovação da linguagem arquitetônica, abrindo uma das vias para o racionalismo. Contudo, deve-se lembrar que os pioneiros e teóricos das construções de ferro eram uma minoria, e sua influência foi relativamente restrita na época.”[3]

Materiais

A ponte foi construída com trilhos da ferrovia, mas não há fonte que confirme que foi construída pela companhia ferroviária, apesar de ser uma possibilidade. Os trilhos utilizados são os mesmos que formavam as vias em bitola 0,76m que chegavam à cidade, partindo de Sítio, e continuavam, a partir de São João del-Rei, em direção a Barra do Paraopeba, às margens do Rio São Francisco, que tecnicamente chamamos de TR17, que significa que o trilho pesava 17kg por cada metro linear.

Pois, construída pela combinação de trilhos e gradis de ferro, tornou-se uma das marcas registradas da paisagem da cidade, composta por várias pontes sobre o Córrego do Lenheiro, formando uma paisagem bastante característica.

Os registros fotográficos mais antigos são do início do século XX, que mostram o prédio da estação ainda em suas formas originais, mas a ponte já em sua forma definitiva, exceto pelo uso de laje de concreto, feita, mais provavelmente, pela RFFSA.

A passarela de trilhos não só compõe efetivamente a paisagem da cidade no ambiente mais amplo, bem como é definitivamente parte, há muito, essencial na composição da própria fachada da estação. E, juntamente com essa e o complexo ferroviário, é parte do patrimônio edificado em sentido lato e, especificamente, um exemplar singelo da arquitetura do ferro e do patrimônio industrial, em vários dos seus aspectos.

Construída de maneira simples, mas bastante eficiente, a ponte conta com dois cavaletes que formam a base para a obtenção de três arcos abatidos, com todas as peças principais compostas por trilhos, amarradas por braçadeiras com talas internas ou externas, presas por parafusos e porcas, sendo a ponte, portanto, uma estrutura móvel e de fácil reparação, sem uso de soldas e afins, sendo preservada justamente em seus aspectos e características originais no que tange à estruturação.

Desenhos sem escala indicada.

“O património industrial compreende os vestígios da cultura industrial que possuem valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico ou científico. Estes vestígios englobam edifícios e maquinaria, oficinas, fábricas, minas e locais de processamento e de refinação, entrepostos e armazéns, centros de produção, transmissão e utilização de energia, meios de transporte e todas as suas estruturas e infra-estruturas, assim como os locais onde se desenvolveram actividades sociais relacionadas com a indústria, tais como habitações, locais de culto ou de educação.
A arqueologia industrial é um método interdisciplinar que estuda todos os vestígios, materiais e imateriais, os documentos, os artefactos, a estratigrafia e as estruturas, as implantações humanas e as paisagens naturais e urbanas[2], criadas para ou por processos industriais. A arqueologia industrial utiliza os métodos de investigação mais adequados para aumentar a compreensão do passado e do presente industrial. O período histórico de maior relevo para este estudo estende-se desde os inícios da Revolução Industrial, a partir da segunda metade do século XVIII, até aos nossos dias, sem negligenciar as suas raízes pré e proto-industriais. Para além disso, apoia-se no estudo das técnicas de produção, englobadas pela história da tecnologia.”[4] (grifos nossos)

A unidade possui valor de conjunto, conforme integra a paisagem da cidade e do complexo ferroviário (tombado pelo processo 1.185-T-85 do IPHAN) e valor individual, visto que representa uma mudança na forma de construir pontes urbanas e, na cidade, é uma peça não redundante construída sob projeto exclusivo.

Sobre a arquitetura do ferro

A [famosa] Ponte do Severn, sobre rio homônimo, em Coalbrookdale, é um dos exemplos mais antigos da moderna técnica do uso do ferro, que influenciou a construção de pontes metálicas, de forma dominante, dentro e fora das cidades durante todo o século XIX.

A Forth Bridge, na Escócia, monumento exemplar da arquitetura do ferro

Talvez possa-se afirmar que é a edificação que torna definitiva a confiança na estrutura de ferro, que se desenvolve profundamente no oitocentos e é um dos grandes ganhos no desenvolvimento da arquitetura do ferro e nos alicerces técnicos que permitirão o advento da chamada “Arquitetura Moderna” no século XX.

Somado ao fato de que os trilhos ferroviários são resultado de um grande avanço no decorrer do século XIX, graças ao processo de laminação[5], a evolução entre o uso do ferro fundido e o aço, propriamente dito, consolidou as possibilidades dos múltiplos perfis e reforço das condições de uso do ferro pela maior flexibilidade propiciada pelo aço, pela redução de carbono na composição da liga[6].

A construção civil ganhou grande reforço estrutural por tal condição técnica e essa ampliação da necessidade de ferro e aço gerou linkages positivos e negativos propiciados pela indústria metalúrgia no tocante às necessidades crescentes por mais combustíveis para alimentar os fornos e altos-fornos das usinas.

As cidades, de forma especial e em escala exponencial, foram o ambiente mais propício para receber o ferro definitivamente como parte da paisagem.

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[1] A Verdade Política, n.14, 21/12/1888.**

[2] S. João d’El-Rey, n.3, 22/02/1899.**

[3] KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998, p.21.

[4] TICCIH. Carta de Nizhny Tagil sobre o Patrimônio Industrial. 2003.

[5] “Laminação pode ser definida como um processo de conformação de metais onde estes passam por entre dois rolos giratórios que os comprimem, e têm sua espessura diminuída e seu comprimento aumentado. É um processo que permite obter alta produtividade e boa precisão dimensional, além de uma certa variedade de formas. Neste processo o material é submetido a altas tensões compressivas, resultante da ação direta dois rolos, e a tensões cisalhantes superficiais, resultantes do atrito entre os rolos e o material. Estas tensões de fricção também são responsáveis pelo tracionamento do material, assim puxado para fora do espaço entre os rolos (cilindros) de laminação...” Fonte: http://www.infomet.com.br/site/acos-e-ligas-conteudo-ler.php?codConteudo=238, visitado em 08/04/2016.

[6] “O ferro fundido é uma combinação do ferro com certa quantidade de carbono, geralmente superior a 2,5%, e que pode estar compreendida entre 2% e 6%. Além do carbono, o ferro fundido pode conter uma pequena quantidade de outros materiais, tais como silício, fósforo ou enxofre. Pode ser obtido diretamente do minério de ferro, através de processos que exigem elevadas temperaturas em altos-fornos. Seu ponto de fusão varia de 1.050° C a 1.250° e, uma vez solidificado, o material apresenta grande resistência à compressão, mas, ao contrário do ferro e do aço, tem uma resistência pequena à tração e à flexão. O ferro propriamente dito pode ser obtido diretamente do minério de ferro, quando a porcentagem do metal nele presente é significativa, mas isso é raro. Normalmente, o ferro provém da “purificação” do ferro fundido, extraindo-se deste certa quantidade de carbono, através de uma corrente de ar com temperatura bastante elevada. O ferro contém de 0,05% a 0,15% de carbono, sendo às vezes malaxado para retirar outras impurezas. Sua temperatura de fusão é bastante alta, de 1.770° e a 1.800°, e tem resistência à tração e à compressão semelhantes.

O aço é obtido através de processos metalúrgicos de descarburização do ferro fundido. Sua quantidade de carbono varia entre 0,20% e 1 %, atingindo excepcionalmente 1,5%. Seu ponto de fusão está compreendido entre 1.400° C e 1.600° C, e apresenta uma resistência à tração e compressão geralmente maior do que a do ferro. As cargas médias de ruptura apresentadas a seguir (em quilograma por milímetro quadrado) eram as comumente adotadas para os cálculos (lembrando que para o ferro e para o aço, as cargas de ruptura de tração e compressão são semelhantes): 12 ferro fundido - tração: 12,5; compressão: 60,0; ferro: 33,0; aço: 45,0. O emprego do ferro em construções passou por renovado desenvolvimento no decorrer dos anos 1850-1860, devido a transformações nos processos de produção. Os progressos da metalurgia possibilitaram a melhora das qualidades específicas do material e o aumento do volume da produção. Pesquisavam-se métodos mais econômicos de fabricação do ferro, pois a procura por esse material aumentara, apesar de seu preço elevado. Novos processos de purificação permitiam a obtenção do ferro a partir da descarburização do ferro fundido, através de uma corrente de ar quente nos fornos de revérbero. Estes eram compostos por compartimentos separados para o metal e para o combustível, que era a hulha. A invenção desse processo de pudlagem por Henry Cort em 1784 permitiu o aumento da capacidade produtiva das usinas, mas esse método foi introduzido na Europa continental no início do século XIX e somente se difundiu a partir da segunda década do século passado. O método de pudlagem foi seguido pela introdução de processos de laminação, em lugar do emprego de martelos. A laminação, contudo, só passou a ser utilizada em maior escala nos anos 1840, para a produção de trilhos e peças para tesouras. Começaram a circular no mercado, em meados do século, perfis U, T ou 1, e também chapas, com preços menos elevados. O desenvolvimento da técnica de utilização de rebites permitiu a junção mais fácil e eficiente entre as peças. Os perfis compostos permitiam as mais diversas configurações, exigidas pelos mais variados projetos. Desse modo, as vigas formadas por perfis compostos iriam substituir, aos poucos, as peças fundidas, que eram mais frágeis.” KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998, p.30-31.

**Agradeço ao Ulisses Passarelli por essas referências, encontradas em seu blog Tradições Populares das Vertentes.

Estação Ferroviária de São João del-Rei

Fachada original, construída entre 1880 e 1881. Cartão postal.

“As cidades coloniais da América Latina sempre se fizeram especialmente fascinantes para mim e, por isso, São João del-Rei, sozinha, já teria valido uma visita. Como a famosa Ouro Preto e os outros centros mineradores do século XVIII no estado brasileiro de Minas Gerais, São João del-Rei retém uma característica digna de aplauso. Lembro-me de minha primeira visita em 1973, enquanto caminhava sobre suas estreitas ruas de paralelepípedo, a tranqüilidade apenas quebrada por um automóvel ocasional ou pelo inconfundível som de uma locomotiva a vapor manobrando carros de passageiros. A alvorada ainda se aproximava quando me apressei pela ponte de pedestres sobre o Córrego do Lenheiro e passei pela plataforma envolta em fumaça. Sombras suaves flamejaram pela escuridão, era a nº 22, uma minúscula Baldwin 4-4-0 com 'chaminé-de-chapéu' e longerão externo, puxava uma fila de carros para o trem 'mixto' de Antônio Carlos. Uma das sessenta máquinas a vapor de bitola de 76cm construídas para a Estrada de Ferro Oeste de Minas entre 1880 e 1920, a de nº 22 e dezessete irmãs ainda estão na atividade - Americans, Ten-wheelers e Consolidations, que representam uma das maiores coleções de locomotivas a vapor de pequeno porte de fabricação norte-americana, ainda encontradas em serviço na década de 1980… locomotivas que servem uma via férrea que celebra um século de existência”. (tradução livre)[1]

O jornalista da revista Trains, John Kirshner, não consegue esconder seu encanto pela condição urbana do entorno da estação em seu relato, resultante de visitas realizadas entre 1977 e 1979. Seu parágrafo inicial na matéria é quase a letra de The Sound Of Silence, música de Paul Simon e Art Garfunkel: "narrow, cobblestone streets" (...) "Eerie shadows flashed across the darkness".

Estação como vista em 1901. Acervo NEOM-ABPF.

Ainda no século XIX. Fotografia encontrada à venda no Ebay.

Como várias das cidades ditas “coloniais” do estado de Minas Gerais, tais como Ouro Preto, Mariana, Diamantina, entre outras, São João del-Rei foi objeto de tombamento de conjunto arquitetônico pelo então fundado Serviço do Patrimônio Histórico Artístico Nacional, o SPHAN, no final da década de 1930. Isso, em maior ou menor grau, influenciou algumas permanências referentes à preservação da paisagem urbana encontrada pelos visitantes. Com o avanço dos conceitos de preservação do patrimônio construído e a ampliação do foco do que deveria ser objeto de políticas de conservação, por influência das políticas britânicas decorrentes do reconhecimento da necessidade de se preservar o legado da industrialização a partir dos casos de demolição da Euston Station e do Coal Exchange, os bens e sítios ferroviários ganharam grande destaque, o que culminou, no Brasil, no reconhecimento de sítios como a Fábrica de Ferro de São João de Ipanema, em Iperó, SP (primeiro sítio industrial tombado nacionalmente – Processo 0.727-T-64), e do Complexo Ferroviário de São João del-Rei (primeiro sítio ferroviário tombado nacionalmente – Processo 1.185-T-85).

Por ser a sede da Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas, São João del-Rei recebeu a principal estação da linha, sendo o maior terminal, acompanhado de um complexo com oficinas, depósito e armazéns. Dentre todas as construções, junto com a estação, destaca-se a bela rotunda, que era parte das oficinas.

A Oeste de Minas foi um projeto dos Chimangos (termo pejorativo usado para se referir aos membros do Partido Liberal) apropriado pelos Cascudos (termo pejorativo para se referir aos membros do Partido Conservador). Enquanto os liberais, bacharéis José de Rezende Teixeira Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira, detinham a concessão contratada com o governo provincial mineiro, os conservadores foram os responsáveis pelo levantamento dos recursos, por via de lançamento das ações (papéis) no mercado e de alterações no texto referente à concessão, como foi o caso do bacharel Aureliano Mourão, deputado provincial e primeiro presidente da companhia e o banqueiro Custódio de Almeida Magalhães, ambos personagens centrais do Partido Conservador em Minas na segunda metade do século XIX, membros da diretoria da companhia ferroviária, juntamente com maioria de cascudos.

Aspecto da plataforma de embarque/desembarque entre 1881 e meados da década de 1910.

O terreno para construção da estação e todas as suas dependências, segundo o relatório dirigido aos acionistas de 1882, foi doação do diretor tesoureiro da estrada, Antônio José Dias Bastos, comerciante de atacado com relações com a praça do Rio de Janeiro, e de um tal Pedro Carlos da Silva[2].

A construção ficou a cargo dos engenheiros Drs. Joaquim Antonio da Cunha e Francisco C. Costa Real por contrato de empreitada.

A inauguração da estação terminal de São João, inicialmente programada para julho de 1881, foi adiada para 28 de agosto, devido à agenda de Pedro II, o imperador. Acompanhavam Pedro II na viagem de inauguração os ministros da Marinha e da Agricultura, o segundo, Buarque de Macedo, veio a falecer na cidade, o que afetou as festividades da inauguração. Para quem gosta da linguagem afetada e do puxa-saquismo oitocentista, reproduzo, abaixo, o texto do relatório que informa tal evento:

“SS. MM. II., que já tinham-nos dado a honra de visitar nossa linha em Abril p. p., Mas em circumstancias desfavoráveis dignaram-se graciosamente acceitar nosso convite para inaugura-la, fixando SS. MM. o dia 28 de Agosto para este acto. Nesse dia memorável, acompanhado S. M. dos ministros da agricultura e da marinha, com toda a solemnidade verificou-se a inauguração.

Concorreo a este acto grande numero de pessoas gradas do Império, entre os quaes contavam-se muitos de nossos mais eminentes engenheiros.

A attenção que SS. MM. prestaram á estrada do Oeste como principio de uma fecunda revolução na viação ferrea do Império pela adopção da bitola reduzida, e também o unanime parecer dos technicos e competentes produziram o benéfico resultado de destruir as falsas prevenções contra esta estrada e até houve completo reviramento da opinião, triumphando afinal a verdade.

Estava S. João d'El-Rei vestida de suas mais primorosas galas para receber ou Augustos Imperantes e illustres hospedes e preparavam-se geralmente festas condignas para celebrar tão faustoso acontecimento, festas que confirmariam os bellos foros desta cidade. Um nunca assaz lamentado desastre que attingia á proporções do calamidade publica veio trocar as galas em lucto e commoveo o Brazil inteiro. O infatigável ministro da agricultura conselheiro Buarque de Macedo, que tão efficazmente imprimia accelerado e reflectido impulso ao progresso do Brasil, que fecundos e amadurecidos planos de importantes reformas tinha preparadas cahio victima de uma cruel enfermidade que ha tempos minava sua preciosa existencia, consagrada inteira aos serviços da pátria. Morreu o grande ministro nesta cidade quando o Brasil mais esperava de seus provados talentos, acrysolado patriotismo e vasta experiencia, morreu no seu posto de patriota, animando as festas e os esforços da iniciativa individual no concurso do progresso.

Cartão postal da década de 1920, onde pode-se perceber a fachada de viés mais voltado a uma arquitetura eclética, contrariando o minimalismo e simplicidade da arquitetura vernacular da configuração original.

"SS. MM., honrando a memoria do grande ministro e leal servidor, tomaram lucto o encerraram-se, e a população inteira desta cidade passou rápida da alegria á dor, suspendendo-se todas as festas, tanto publicas como particulares. A cidade de S. João d'El-Rei mostrou-se digna do elevado lugar que occupa entre suas irmãs, e a Companhia cumprio seus dolorosos deveres nesta triste contingencia. Resta-nos a todos a convicção que não podiam aqui tributarem-se mais pomposas honras funebres do que as que o foram ao pranteado cidadão Buarque de Macedo. Em homenagem a tão conspicuo brasileiro tem a Companhia seu retraio em lugar de honra em seu escriptorio.”

Durante os cinco primeiros anos de atividade, a estação de São João se conectava apenas com Tiradentes, Prados, Barroso, Ilhéus e Sítio, onde se conectava com a linha do centro da E. F. Dom Pedro II, sua conexão com o Rio de Janeiro. Além de gado em pé, dali saiam cal, queijos, açúcar, algodão, cereais, couros, fumo, etc, e chegavam sal, trilhos e acessórios, além de passageiros nos dois sentidos.

Gêneros transportados em Kg (dados disponíveis nos escassos relatórios)
Importação	1881	1883	1885	1886	1887	1890
Açúcar				103.410	618.937	4.227.750
Cereais					80.654
Sal	3.409.284	3.949.282	2.769.691	2.297.289	2.151.021
Trilhos e acessórios				1.304.344	5.619.071	4.280.173
Diversos	1.414.641	1.281.449	1.303.031	1.917.397	1.698.174	4.872.996
Total	4.823.925	5.230.731	4.072.722,00	5.622.440	10.167.757	13.380.919
Exportação	1881	1883	1885	1886	1887	1890
Algodão		1.912	1.846	1.711	1.711
Açúcar		135.550	160.244	168.423	106.461
Cal	567.836	865.665	720.781	582.287	924.830	1.235.826
Cereais		147.615	332.474	322.810	466.494	171.276
Couros		11.210	41.182	49.393	43.453	14.219
Fumo		87,768	87.768	85.049	212.269	78.147
Queijos		299.812	316.522	414.182	512.920	493.218
Tecidos		10.487	2.391	1.740	4.963
Toucinho		507.625	311.669	317.405	575.131	242.648
Dormentes
Café					79.878
Diversos	780.906	346.304	364.100	630.892	1.417.273	6.299.557
Total	1.348.742	2.413.948	2.368.350	3.161.610	4.348.383	9.580.662

Tabela com as principais mercadorias transportadas pela Oeste em seus primeiros anos Fontes: Relatórios da diretoria de 1882, 1884, 1887, 1888 e 1891.

A partir de 1887 as conexões aumentaram, já que houve a aquisição da concessão, por parte da Oeste de Minas, que implicava uma ferrovia que ligasse Pitangui a São João del-Rei, dando prosseguimento ao sentido que o nome da ferrovia carregava. Essa conexão, com o oeste de Minas, é um dos principais responsáveis pelo surgimento e crescimento de uma das maiores cidades do estado de Minas, Divinópolis, que viria a se tornar sede da principal oficina ferroviária da Oeste e, consequentemente, da Rede Mineira de Viação no decorrer da primeira metade do século XX.

Na década de 1910, houve uma grande reforma na estação de São João del-Rei, que, além de modificar e ampliar os prédios de alvenaria da estação e do armazém, substituiu a cobertura das plataformas, que antes eram estruturadas em madeira com telhas francesas, por uma grande estrutura pré-fabricada toda metálica realizada em tesouras, do tipo concebida por Pelonceau[3].

BRASIL. Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas de 1919, p. 323.

Essa obra resultou de deliberação da diretoria para construir/reformar as estações de Belo Horizonte, Barra Mansa, Formiga e São João del-Rei. Tal informação encontra-se no relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas de 1918 à página 43. Já o relatório do mesmo ministério para o ano seguinte informa que a obra foi iniciada em 1919, com reconstrução, modificação e ampliação. Não há referências específicas sobre a origem da estrutura da cobertura, que alguns dizem que é ou da indústria belga ou da francesa. Apesar de não ser inverossímil essas possibilidades, a ausência de placas e referências documentais indicam ser muito mais possível que a construção tenha sido nacional. Se não da própria E. F. Oeste de Minas, um possível fabricante seria a Trajano de Medeiros & Cia., conhecida fornecedora de carros e vagões para esta ferrovia e, mais tarde, encampada pela E. F. Central do Brasil, onde foi classificada como setor de pontes.

Novas estação e plataforma. Fotos do livro de Jansen Vaz, de 1922.

No processo de tombamento 1.185-T-85 encontra-se a seguinte descrição:

“A parte que funciona como estação tem 500 m². No pavimento térreo estão localizados o escritório, três salas de visitas, guarda-volumes, recepção, bilheteria, duas salas do agente da estação com depósito e armazém do escritório. Apenas os compartimentos mais nobres recebem forro de madeira em saia e camisa. Vale mencionar o forro do ‘hall’ de entrada que tem tratamento diferenciado na cimalha e primeira fiada de tábuas, com elementos esculpidos de madeira formando desenhos em relevo. A parte superior, correspondente ao módulo central, é servida por bela escada de ferro, em dois lances. Este pavimento, composto por sete compartimentos onde funcionava o escritório da residência, é hoje ocupado pelo vestiário da segurança, escritório do representante da REFER [ela quis dizer RFFSA], escritório da CIPA (Campanha Interna Contra [sic] Prevenção de Acidentes) e alojamentos com pequena cozinha e sanitário. Quase todo o piso foi feito em tábuas corridas e todos os forros são de madeira, tipo saia e camisa.

A parede voltada para as plataformas possui alguns vãos largos (4 folhas) com verga reta e outros menores (2 folhas), em arco pleno.

Interior da estação, onde se nota a coberta composta por estrutura de perfis de ferro em tesoura. Acervo NEOM-ABPF.

A fachada da estação voltada para a Av. Hermillo Alves é composta de três corpos, sendo o central de dois pavimentos e os laterais de apenas um. Cada módulo tem cobertura com telhas francesas, dispostas em quatro águas, semi-ocultas por platibandas. O do meio, além das quatro águas, dispõe no trecho central de corpo saliente entelhado com duas águas, à semelhança de uma água furtada, que termina na face interna do frontão, mais elevado neste trecho, onde se localiza o antigo relógio da estação.

O corpo central, o mais imponente, é marcado por cunhais e mais duas pilastras salientes que percorrem os dois pavimentos, formando os três módulos verticais de fachada.

A parte de baixo é guarnecida por larga porta central de verga reta e janelas laterais em parelha, em arco abatido, de madeira e vidro, com folhas internas cegas. Elementos semi-geométricos de massa completam os panos das janelas. Todos os vãos são evidenciados por cercaduras. Toda a parte baixa é ainda marcada por forte elemento horizontal em seu limite superior.

A parte de cima, mais ricamente elaborada, possui janela tripla no centro (madeira e vidro – de verga reta), encimada por imitação de bandeira, com terminação em arco abatido. Os panos laterais dispõem das mesmas janelas triplas, sendo que a parte superior que sugere bandeiras é bem mais elevada e forma um arco pleno. Todas as molduras neste pavimento são constituídas de múltiplas linhas. As quatro pilastras terminam na cimalha, que é interrompida no módulo central. A platibanda que se segue, de contorno irregular é amplamente decorada com figuras geométricas, conchas, volutas, frisos, lenços, etc.

As duas principais vistas da estação de São João del-Rei após a demolição da casa do agente e a construção da praça em 1981. Fotos de Ramiro Nascimento.

Os dois módulos que ladeiam a parte central repetem o esquema da mesma em sua parte térrea, apenas substituindo em uma delas as janelas em parelha por portas emparelhadas. A cimalha onde morrem os pilares é contínua e a platibanda tem tratamento bastante semelhante à central. É guarnecida com os mesmos elementos, à exceção do relógio.”[4]

Quando da paralização do tráfego e erradicação da linha entre Antônio Carlos e Aureliano Mourão, a intenção da RFFSA era dilapidar e demolir todas as edificações do complexo ferroviário, com exceção da estação, o que foi revertido a partir da intervenção da recém fundada Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) e de manifestações da sociedade civil local. Com isso, não só a estação permaneceu intocada, como a maior parte dos prédios do complexo, tendo a rede demolido algumas edificações que considerava acréscimos destoantes, ferindo, contraditoriamente, a Carta de Veneza, documento do ICOMOS/UNESCO utilizado tanto pelo PRESERVE, responsável pela reforma do pátio e sua configuração como museu, quanto pelo IPHAN, como referência de preservação, conservação e restauração de bens imóveis e sítios históricos.

Desde 1989, a estação ferroviária de São João del-Rei, bem como todo o complexo ferroviário, está registrada nos livros do tombo Histórico e De Belas Artes como parte dos monumentos nacionais.

Vista parcial. 1986. Acervo PRESERVE.

Pode-se dizer que a estação praticamente não conheceu alterações ou grandes intervenções desde a reforma no final da década de 1910. O projeto de transformação do espaço do antigo armazém em módulo do museu respeitou a integridade da edificação, sem acrescentar ou remover absolutamente nenhuma parede, cômodo ou divisória. A planta da estação é a mesma desde a década de 20 e depois da extinção do funcionamento convencional.

Desde 1984, o funcionamento da estação ferroviária de São João del-Rei se resume a recepção de visitantes do museu ferroviário e dos passeios de “maria fumaça” dos fins de semanas e feriados. A manutenção do edifício e seu funcionamento, no entanto, sofreu baixas devido ao programa de privatização do transporte ferroviário, que deixou o complexo ferroviário de São João e todo o patrimônio histórico da extinta RFFSA órfão. No caso de São João del-Rei, desde 1996 ou, mais precisamente, desde 2001, a administração do complexo se dá através de um termo de uso precário assinado entre a Vale S.A. e a Inventariança da RFFSA. Como bem de propriedade da União, e não constante dos bens arrendados às concessionárias ferroviárias, a mesma se encontra em situação delicada de privatização conceitual, sem os devidos cuidados necessários à sua melhor preservação, sendo todas as atividades realizadas neste sentido resultantes de TAC assinados por intervenção do MPF.

Ponta da plataforma de embarque/desembarque em meados de 2000. Foto de Hugo Caramuru.

 

 

Esquema do pátio, por Paul Waters. A estação é terminal para ambas as linhas: sentido leste (Antônio Carlos) e oeste (Aureliano Mourão – até a década de 1960 alcançava Ribeirão Vermelho e Lavras, Divinópolis e Barra do Paraopeba).

Fachada da estação em foto encontrada à Folha 114 do Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85. Acervo PRESERVE.

Esquema do Centro de Preservação da História Ferroviária de Minas Gerais, projetado pelos arquitetos Sérgio Morais e Maria Elisa Carazzoni do PRESERVE e executado pelo PRESERVE em parceria com a SR-2 e a SR-3 da RFFSA, com entrada pela estação.

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[1] “The colonial towns of Latin America have always held a special fascination for me, and for that reason alone São João del-Rei would have been worth a visit. Like famed Ouro Preto and the other 18th century mining centers in the Brazilian State of Minas Gerais, São João del-Rei retains a character worthy of applause. I remember my first visit there in 1973, walking down its narrow, cobblestone streets, their tranquility broken only by an occasional automobile and by unmistakable sound of a steam locomotive switching the passenger depot. It was dusk as I hurried across the Córrego do Lenheiro footbridge and passed into the huge smoke-filled trainshed. Eerie shadows flashed across the darkness as No. 22, a tiny, cap-stacked, outside-frame Baldwin 4-4-0 spotted a string of cars for the 7 a.m. “mixto” to Antonio Carlos. One of sixty 30-inch (or 2-foot, 6-inch, if you prefer) gauge steamers built for the Estrada de Ferro Oeste de Minas (Western of Minas Railway) between 1880 and 1920, No. 22 and seventeen sisters are still on the property – Americans, Ten-wheelers, and Consolidations, together representing one of the finest collections of small U.S.-built narrow-gauge steam power to be found anywhere in the 1980’s… locomotives serving a railroad now celebrating a century-plus of common-carrier service”. KIRCHNER, John A. “Where slide valves, link ‘n pin, and 2’6” survive - Untouched by time: Brazil’s tiny Baldwins”. In: Trains: The Magazine of Railroading, Novembro, 1981, pp.34-39.

[2] Relatório da Directoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas) Lido Na Reunião da Assembléa Geral de Accionistas. 29 de Março de 1882. Rio de Janeiro: Typ. G. Leuzinger & Filhos, Ouvidor 31, 1882, p.12.

[3] Cf. KHÜL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Fapesp; Cotia: Ateliê Editorial, 1998, p.43.

[4] GELIO, Célia Perdigão. Informação nº102/86. Processo de Tombamento DTC-SPHAN 1.185-T-85, ff.108-110.

Robert Crumb e sua "breve história da América"

Robert Crumb é "um artista gráfico e ilustrador, reconhecido como um dos fundadores do movimento underground  dos quadrinhos americanos, sendo considerado por muitos uma das figuras  mais proeminentes deste movimento, cujo ponto de partida foi publicação do gibi artesanal, Zap Comix, idealizado por ele".

A síntese por ele apresentada em doze tiras sobre as transformações ocorridas na "América" não seriam estranhas em nenhuma narrativa de velhinhos semi centenários que cresceram em muitas cidades do Brasil, ou de qualquer outro lugar do mundo ocidental dito "civilizado".

Pedimos licença ao artista para compartilhar seu ponto de vista sobre as transformações urbanas ocorridas nos últimos quase duzentos anos.

A publicação original está em:

CRUMB, Robert. Blues. São Paulo: Veneta.

O autor do blog se dispõe a retirar as tiras, caso ofenda alguma das partes envolvidas na detenção dos direitos.