O velho mito difundido de que a linha original da
antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas seria a mais estreita do mundo e única
de 76 cm (762 mm ou 2 pés e 6 polegadas) continua sendo repetido em posts e comentários
de redes sociais.
Então, vamos retornar ao tema e
verificar a incidência dessa medida como bitola de ferrovias para além de nossa
querida e maltratada “bitolinha da EFOM”.
Histórico brasileiro de bitolas ferroviárias no século
XIX
A primeira bitola adotada por uma via
férrea construída em território brasileiro foi a de 1.676 mm, ou 5 pés e 6
polegadas. Essa era a largura encontrada na Estrada de Ferro de Petrópolis,
popularmente chamada de “Ferrovia de Mauá” ou “Estrada de Ferro [de] Mauá”, construída
e operada pela Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de
Petrópolis. A maior probabilidade dessa escolha se deve ao contrato com o
construtor J. E. Cliffe e/ou os dois engenheiros, William Bragge e R. Millagan.
Os padrões construtivos da EFP eram similares aos de duas ferrovias britânicas
construídas e operadas nas décadas anteriores: Dundee & Abroath Railway
(1836-1847) e Arbroath & Forfar Railway (1838-1848). Os trilhos
utilizados foram o do tipo Brunel, o mesmo tipo encontrado nas estradas
britânicas; as locomotivas, apesar de serem de fábricas diferentes, seguiam as
mesmas especificações de rodagem e dimensões.
As quatro ferrovias
seguintes, frutos da Lei n. 641 de 1852, adotaram a mesma medida para suas
linhas. Estrada de Ferro D. Pedro II, Estrada de Ferro Recife ao São Francisco,
Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco e Estrada de Ferro Santos a Jundiaí,
todas, optaram pela bitola de 1.600 mm (5 pés e 3 polegadas), chamada de “bitola
irlandesa”. Durante o século XIX, apenas uma das ferrovias posteriores adotou a
bitola larga para suas linhas, a Estrada de Ferro Paulista, da Companhia
Paulista de Estradas de Ferro[1].
É verificável que,
como dito, à exceção da CPEF, todas as ferrovias brasileiras do século XIX,
construídas após as cinco pioneiras, adotaram bitolas estreitas para suas
linhas, seguindo uma tendência global de estreitamento das vias combinado com a
redução dos raios de curvas e incidência em trechos montanhosos. No caso
brasileiro, com grande diálogo com a tendência norte-americana de ocupação do
oeste/hinterland.
As bitolinhas
É possível considerar
que a primeira ferrovia de bitola estreita do Brasil foi a Estrada de Ferro
Cantagalo, de 1859, construída no norte fluminense. Porém, de forma sistemática
e coincidente com a tendência geral de estreitamento, foi a Estrada de Ferro
União Valenciana, construída no Vale do Paraíba do Sul na mesma província do
Rio de Janeiro. A Estrada de Ferro Cantagalo foi construída em bitola irlandesa, como as quatro da Lei 641. Essa ferrovia, fruto de contrato de concessão provincial fluminense, teve sua bitola reduzida para se integrar às estradas vizinhas, como a E. F. Niterói a Macaé. Com as ferrovias seguintes é perceptível a predominância das
bitolas estreitas no país. O engenheiro responsável foi Herculano Veloso e a
razão para compreender a importância da adoção de bitola estreita como
tendência geral está diretamente relacionada à redução de custos
para a construção e a operação, como exposto por Manuel Fernandes Figueira em “Memória
Histórica da Estrada de Ferro Central do Brazil”.
O nome do Dr. Herculano Penna está ligado ao da Estrada de Ferro União
Valenciana. Esta estrada foi a primeira [sic] ferrovia de bitola estreita
construída no Brasil entre a cidade de Valença, no Estado do Rio de Janeiro, e
a estação do Desengano. [...] Pela Diretoria da Empresa foi nomeado gerente e
engenheiro chefe o provecto Engenheiro Herculano Velloso Ferreira Penna que
conseguiu realizar no Brasil uma das estradas de ferro mais econômicas, cujo
preço quilométrico, a despeito do terreno acidentado sobre o qual teve ela de
se desenvolver, encarecendo de muito o custo das diferentes unidades de obra,
não excedeu de 30:000$000.[2]
Lista das ferrovias do Brasil e a bitola
adotada por cada uma (1852-1884).
|
Estrada |
Sistema
até 1889 |
Início
das obras |
Bitola |
|
E. F. Mauá |
Britânico |
1852 |
1.676
mm (5’ 6”) |
|
E. F. Dom Pedro II |
Britânico/Americano |
1855 |
1.600
mm (5’ 3”) |
|
E. F. Recife ao São Francisco |
Britânico/Americano |
1855 |
1.600
mm (5’ 3”) |
|
E. F. da Baía ao São Francisco |
Britânico/Americano |
1856 |
1.600
mm (5’ 3”) |
|
E. F. Cantagalo |
Britânico/Americano |
1859 |
1.100
mm (3’ 7 1/3”) |
|
E. F. Recife a Caxangá |
Britânico/Americano |
1867 |
1.200
mm |
|
E. F. Santos a Jundiaí |
Britânico |
1860 |
1.600
mm (5’ 3”) |
|
E. F. União Valenciana |
Americano |
1869 |
1.100
mm (3’ 7 1/3”) |
|
Companhia Paulista de E. F. |
Britânico |
1869 |
1.600
mm (5’ 3”) |
|
E. F. Recife e Olinda |
Britânico |
1870 |
1.400
mm[3] |
|
E. F. Porto Alegre-Nova Hamburgo |
Britânico |
1871 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Sorocabana |
Americano |
1872 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Leopoldina |
Americano |
1872 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Baturité |
Americano |
1872 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Paraná |
Americano |
1872 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Campos a São Sebastião |
Americano |
1872 |
960
mm (3’ 1 3/4”) |
|
E. F. Ituana |
Americano |
1873 |
960
mm (3’ 1 3/4”) |
|
Companhia Mogiana de E. F. |
Americano |
1873 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Central da Bahia |
Americano |
1874 |
1.067
mm (3’ 6”) |
|
E. F. Niterói a Macaé |
Americano |
1874 |
1.100
mm (3’ 7 1/3”) |
|
E. F. Macaé a Campos |
Americano |
1875 |
960
mm (3’ 1 3/4”) |
|
E. F. Nazaré |
Americano |
1875 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. São Paulo-Rio de Janeiro |
Americano |
1875 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Campos a Carangola |
Americano |
1876 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
Prolongamento EFRSF |
Francês |
1876 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Barão de Araruama |
Americano |
1876 |
960
mm (3’ 1 3/4”) |
|
E. F. Nazaré |
Americano |
1877 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Porto Alegre-Uruguaiana |
Americano |
1877 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Paulo Afonso |
Americano |
1878 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. de Sobral |
Americano |
1878 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Santo Amaro |
Americano |
1878 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Santa Isabel do Rio Preto |
Americano |
1878 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Bragantina |
Anglo-Americano |
1878 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Madeira-Mamoré (1ª
tentativa) |
Americano |
1878 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Recife ao Limoeiro |
Americano |
1879 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Oeste
de Minas |
Americano |
1879 |
760 mm (2’ 6”) |
|
E. F.
Santana |
Americano |
1879 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Paranaguá a Curitiba (do
Paraná) |
Americano |
1880 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Dona Teresa Cristina |
Britânico/Americano |
1880 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Conde d’Eu |
Americano |
1880 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Natal a Nova Cruz |
Americano |
1880 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Príncipe do Grão-Pará |
Americano |
1881 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Bahia a Minas |
Americano |
1881 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Minas e Rio |
Britânico/Americano |
1881 |
1.000
mm (3’ 3 3/8”) |
|
E. F. Central de Pernambuco |
Americano |
1881 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
|
E. F. Rio das Flores |
Americano |
1881 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
|
E. F. Rio Grande do Sul |
Belgo-Americano |
1881 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
|
E. F. Central da Baía |
Americano |
1882 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
|
E. F. Bananal |
Americano |
1882 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
|
E. F. São Fidélis a Campos |
Americano |
1882 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
|
E. F. Juiz de Fora-Piau |
Americano |
1882 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
|
E. F. Rio Claro |
Americano |
1882 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
|
E. F. Quaraí a Itaqui |
Belgo-Anglo-Americano |
1883 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
|
E. F. de Bragança |
Americano |
1883 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
|
E. F. Vassourense |
Americano |
1884 |
600
mm (1’ 11 5⁄8”) |
|
E. F. Rio d’Ouro (do Norte) |
Americano |
1884 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
|
E. F. Rio-Porto das Caixas |
ND |
1884 |
1.000
mm (3’ 3 3⁄8”) |
Fontes:
BAPTISTA,
José Luiz. “O surto ferroviário e seu desenvolvimento”. Separata de: Anais do Terceiro congresso de História
Nacional (VI Volume), publicação do Instituto Histórico. Rio de Janeiro:
Imprensa Nacional, 1942; Relatórios
de várias companhias entre 1869 e 1881; Relatórios do Ministério do Império
(1852-1858); Relatórios do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras públicas
(1860-1884).
Na Revista de
Estradas de Ferro (1885-1889), um artigo de Stephen Dillaye argumenta as
vantagens da bitola estreita em relação à larga. Em seu caso, ele compara a
bitola de 3 pés (914 mm) da Denver & Rio Grande Railroad com a de 4
pés, 8 polegadas e ½ (1.435 mm) da Pensylvannia Railroad. O argumento
principal de Dillaye em seu “O problema dos transportes baratos” baseia-se em
valores que relacionam largura da via, peso morto (tara) versus peso
útil (carga) dos tipos de vagões, mais o preço pago por cada tipo em cada
bitola.
Seus argumentos sobre
bitola ferroviária, capacidade de transporte de cada uma e a defesa pela adoção
da largura mais estreita das vias férreas se vinculavam à defesa da redução
geral de custos para as indústrias agrícola, manufatureira e extrativista. Dos
valores por ele apresentados, pode-se gerar a seguinte tabela:
Comparação entre veículos de bitola estreita e
larga por Stephen D. Dillaye, década de 1880.
|
Veiculo |
Bitola 3 pés (914 mm) -
DRGRR |
Bitola 4 pés 8 ½
polegadas (1.435 mm) - PRR |
||||
|
Tara lbs |
Carga lbs |
Preço US$ |
Tara lbs |
Carga lbs |
Preço US$ |
|
|
Vagão fechado |
8.800 |
17.600 |
458 |
19.000 |
19.000 |
735 |
|
Vagão plataforma |
6.200 |
19.000 |
350 |
18.000 |
18.000 |
575 |
|
Gôndola |
7.250 |
18.000 |
385 |
18.500 |
18.500 |
625 |
Em uma média de bitolas
próximas à métrica, destoava o aparecimento da bitola de 762 mm (2 pés e 6
polegadas) e 600 mm (1 pé, 11 polegadas e 5⁄8) das
Estrada de Ferro Oeste de Minas e da Estrada de Ferro Vassourense,
respectivamente. Mas, estamos aqui para falar da bitola de 762 mm ou,
arredondada e popularmente, 76 cm.
De 750 a 762 mm, na
prática uma coisa só
Para começar, já caiu,
acima, o mito da bitola “mais estreita” ao depararmo-nos com a de 600 mm (1 pé,
11 polegadas e 5⁄8), que combina com a de 610 mm (2 pés). Agora, vamos
ver que “a única do mundo” é uma bobagem cavalar, com trocadilho.
São registradas pelo menos
três medidas específicas para essa que, na prática, é a mesma bitola, sendo os
veículos intercambiáveis sem alterações:
·
750 mm ou
2 pés 5 polegadas e ½
·
760 mm ou
2 pés 5 polegadas e 15/16 (bitola bósnia)
·
762 mm ou
2 pés e 6 polegadas
Corte de via férrea comparativa das três medidas
Desenho: Welber Santos
Essas são medidas
muito comuns em uma escala global. São encontradas em todos os continentes e
são, acreditem, mais comuns do que a bitola mais comum utilizada no Brasil, a
bitola métrica.
Ferrovias em Bitola de 750 mm ou 2 pés, 5 polegadas e
1/2
Ferrovias conhecidas em bitola de 750 mm, históricas ou ativas
|
Argélia |
Société Anonyme des Mines du Zaccar |
|
Argentina |
Ferrocarril Central del Chubut |
|
Ferrocarril General
Manuel Belgrano |
|
|
Ferrocarriles Patagónicos
(La Trochita) |
|
|
Ramal Ferro Industrial Río Turbio |
|
|
Áustria |
Internationale
Rheinregulierungsbahn |
|
Armênia |
Estrada de Ferro Pioneira de Yerevan (Երևանի մանկական երկաթուղի) |
|
Azerbaijão |
Estrada de Ferro Pioneira de Baku (Azərbaycan Dövlət Uşaq Dəmir Yolu) |
|
Bielorrússia |
Estrada de Ferro Pioneira de K. S. Zaslonov (Dzitsyachaya chyhunka) |
|
Bolívia |
Ferrocarriles Vinto-Cochabamba |
|
Chile |
Ferrocarril Yungay–Barrancas |
|
Rep. Tcheca |
Frýdlant–Heřmanice Bezirksbahn |
|
Egito |
Egyptian Delta Light
Railways, Fayoum Light Railway |
|
Equador |
FC El Oro |
|
FC de Bahia a Chone |
|
|
Estônia |
11 ferrovias construídas sobre esta bitola |
|
Finlândia |
Jokioisten Rautatie |
|
França |
Chemin de Fer Economiques Forestiers des Landes |
|
Georgia |
Ferrovias Pioneiras de Tbilisi |
|
Grécia |
Sidiródromos Diakopto–Kalavryta |
|
Alemanha |
Döllnitzbahn GmbH |
|
Lößnitzgrundbahn |
|
|
Weißeritztalbahn |
|
|
Zittauer Schmalspurbahn |
|
|
Indonésia |
Várias ferrovias de engenho e uma para construir a Atjeh Tram (rede em
1.435 mm) |
|
Cazaquistão |
7 ferrovias construídas sobre esta bitola |
|
Letônia |
10 ferrovias construídas sobre esta bitola |
|
Lituânia |
Švenčionėliai Geležinkelis Stotis |
|
Marrocos |
Algumas ferrovias industriais e mineiras. |
|
Holanda |
Vários sistemas de tramways |
|
Noruega |
Nesttun–Os Line |
|
Sulitjelma Line |
|
|
Urskog–Høland Line |
|
|
Polônia |
18 ferrovias construídas sobre esta bitola |
|
Porto Rico |
Tranvía de la Capital a Río Piedras |
|
Rússia |
35 ferrovias construídas sobre esta bitola |
|
Espanha |
Ferrocarriles de Flassa a Palamos, Gerona y Banolas |
|
Ferrocarriles de Onda al Grao de Castellon y Villareal-Puerto de
Burriana |
|
|
Ferrocarriles de San Feliu de Guixois a Gerona |
|
|
Ferrocarriles Granada a Sierra Nevada |
|
|
Ferrocarriles Valdepenas a Puertollano |
|
|
Suiça |
Internationale Rheinregulierungsbahn |
|
Drahtseilbahn Marzili–Stadt Bern (Marzilibahn) |
|
|
Waldenburgerbahn |
|
|
Turquia |
Samsun-Çarşamba Demiyol Hattı |
|
Ucrânia |
Várias ferrovias comuns, industriais, agrícolas e florestais |
|
Uzbequistão |
Uma ferrovia no Parque Nacional do país |
Fonte:
WIKIPEDIA. 750 mm gauge railways. Disponível em: <https://en.wikipedia.org/wiki/750_mm_gauge_railways>. Acessado em: 03/01/2022.
É perceptível que não
há diferenciação definitiva entre as bitolas de 750, 760 e 762 mm. O ponto que
deve ser considerado é o fato de que as medidas 750 e 760 mm são definidas pelo
sistema métrico, enquanto a medida de 762 mm é uma conversão do padrão imperial
para 2 pés e 6 polegadas. Ao considerarmos a folga típica das rodas nos eixos
para o encaixe, sobretudo o natural desgaste do friso, mais a prática construtiva
e de manutenção da via permanente, não há diferença real entre essas três
bitolas.
Locomotiva classe PKP Px48-1756. Sroda Wielkopolska, Polônia. Fonte: Railpictures.
Disponível em: <https://www.railpictures.net/photo/300835>.
Acesso em: 04/01/2022.
Ferrovias
em Bitola Bósnia, 760 mm ou 2 pés, 5 polegadas e 15/16
A medida fechada em 760 mm, ou 2 pés,
5 polegadas e 15/16, é só mais uma variação da bitola de 2 pés e ½. No entanto,
para todos os efeitos, é classificada precisamente como mais uma.
De qualquer modo, é
surpreendente como é mais comum do que imaginávamos. Vejamos as localidades
onde essa medida foi adotada oficialmente.
Ferrovias conhecidas em bitola de 760 mm, históricas ou ativas
|
Argentina |
Ferrocarril Península Valdés |
|
Áustria |
15 ferrovias construídas sobre esta bitola |
|
Bosnia and Herzegovina |
Estrada de Ferro Pioneira de Yerevan (Երևանի մանկական երկաթուղի) |
|
Bulgaria |
Várias ferrovias |
|
Croácia |
Parenzana |
|
Samoborček |
|
|
Rep. Tcheca |
Jindřichohradecké Místní Dráhy |
|
Třemešná ve Slezsku – Osoblaha |
|
|
Rep. Dem. do Congo |
Matadi–Kinshasa Railway |
|
Rep. Dominicana |
Ferrocarriles Centrales Dominicanos |
|
Hungria |
A maior parte da malha de bitola estreita (23 ainda ativas) |
|
Itália |
Fleims Valley Railway (na verdade Império Áustro-Hungaro) |
|
Lokalbahn Mori–Arco–Riva (idem) |
|
|
Parenzana (Itália-Eslovênia-Croácia) |
|
|
Val Gardena ou Grödnertalbahn |
|
|
Romênia |
11 ferrovias construídas sobre esta bitola |
|
Sérvia |
Šargan Eight |
|
|
|
|
Eslováquia |
Čiernohronská Železnica |
|
Historical Logging Switchback Railway |
|
|
Trenčianskoteplická Elektrická Železnica |
|
|
Oravsko-Kysucká Lesná Železnica |
|
|
Považská Lesná Železnica |
|
|
Eslovênia |
Parenzana (contada também em Itália) |
|
Poljčane–Slovenske Konjice–Zreče |
|
|
Uruguai |
Ferrocarril Pan de Azucar - Piriapolis |
Fonte:
WIKIPEDIA. 750 mm gauge railways. Disponível em: <https://en.wikipedia.org/wiki/Bosnian-gauge_railways>. Acessado em: 03/01/2022.
Como temos visto, a
variedade geográfica de aplicação da medida de 760 mm é grande e, também,
global.
Ferrovia em bitola de 760 mm na Bulgária com trem de excursão puxado
pela locomotiva 209 76, uma 2-10-2T entre Septemvri e Bansko. Disponível em:
<https://www.flickr.com/photos/trainplanepro/2148914122>. Acessado em: 04/01/2022.
Ferrovias em bitola de 762 mm, ou 2 pés e ½
Aqui, encontramos o
que pode ser a origem dessa medida em ferrovias, considerando o padrão de medidas
imperial como o originário para essa atividade. Na prática, 750 ou 760 mm são
apenas variações da bitola de 2 pés e ½.
Ferrovias conhecidas em bitola de 762 mm, históricas ou ativas
|
Afeganistão |
Kabul–Darulaman Tramway |
|
África do Sul |
Namaqualand Railway |
|
Sheba Tramway |
|
|
Antigua e Barbuda |
Rede de 80 km para atender plantation e engenhos de açúcar |
|
Austrália |
Crowes Railway Line |
|
Gembrook Railway Line (Puffing
Billy Railway) |
|
|
Tyers Valley Tramway |
|
|
Walhalla Goldfields Railway |
|
|
Walhalla Railway Line |
|
|
Welshpool Jetty Railway Line |
|
|
Whitfield Railway Line |
|
|
Barbados |
Barbados Railway (convertido de 3 pés e ½ ou 1.067 mm [bitola do Cabo]) |
|
Brasil |
Estrada de Ferro Oeste de Minas |
|
Ferrovia de canavial na Zona da Mata Mineira (a confirmar) |
|
|
Estrada de Ferro Maricá |
|
|
Chile |
Ferrocarriles Caleta Coloso a Aguas Blancas |
|
Ferrocarriles de Junin |
|
|
Ferrocarriles de Antofagasta a Bolivia (convertida para 1.000 mm) |
|
|
China |
19 ferrovias construídas sobre esta bitola em 8 províncias |
|
Coréia do Sul |
Suin |
|
Curaçau |
Bonde puxado por cavalos em Willemstad |
|
Chipre |
Cyprus Government Railway |
|
EUA |
23 ferrovias construídas sobre esta bitola divididas entre 9 estados |
|
Haiti |
Compagnie des Chemins de Fer de la Plaine du Cul-de-Sac |
|
Índia |
Kalka–Shimla Railway |
|
Kangra Valley Railway |
|
|
Iraque |
Ferrovias militares do Império Britânico construídas a partir de 1916. |
|
Japão |
Das 26 ferrovias construídas sobre esta bitola, 17 foram convertidas
para 1.067 mm |
|
Coréia do Norte |
8 ferrovias construídas sobre esta bitola (todas ainda ativas) |
|
México |
Ferrocarriles de Zacatlán |
|
Moçambique |
Caminhos de Ferro de Gaza |
|
Myanmar |
Arakan Light Railway |
|
Madaya Light Railway |
|
|
Nigéria |
Bauchi Light Railway |
|
Paquistão |
Bannu–Tank Branch Line |
|
Daud Khel–Lakki Marwat
Branch Line |
|
|
Larkana–Jacobabad Light
Railway |
|
|
Zhob Valley Railway |
|
|
Reino Unido |
23 ferrovias construídas sobre esta bitola divididas entre Inglaterra,
Escócia e Gales |
|
São Cristóvão e Neves |
St. Kitts Scenic Railway |
|
Serra Leoa |
Sierra Leone Government Railway (toda a rede do país foi construída
sobre esta bitola) |
|
Taiwan |
Alishan Forest Railway |
|
Hualien–Taitung Line |
|
|
Taiwan Sugar Railways |
Fonte:
WIKIPEDIA. 750 mm gauge railways. Disponível em: <https://en.wikipedia.org/wiki/2_ft_6_in_gauge_railways>. Acessado em: 04/01/2022.
Como podemos
perceber, essa bitola não apenas não é exclusividade da velha Oeste de Minas
como é uma das mais difundidas pelo mundo, existindo em todos os continentes,
variando de pequenas ferrovias industriais ou rurais até redes de grande porte
ligando vastas regiões ou mais de um país.
Ferrovia em bitola de 760 mm ao norte da Índia, Kalka Shimla Railway, puxado pela locomotiva KSR K 2-6-2T. Disponível em: <https://www.flickr.com/photos/124446949@N06/48996174041>. Acessado em: 04/01/2022.
Mitos são importantes para compreender a formação cultural das sociedades, mas não servem para compreender as coisas como fatos e realidade. Hoje, temos ferramentas à mão – literalmente, inclusive – para buscar as informações que podem auxiliar a substituir mitos e devaneios por conhecimento.
Texto atualizado em 03/04/2023.
[1] A
Companhia Paulista, para sua identidade pública, nunca adotou o nome E. F.
Paulista, preferindo manter o nome da companhia em evidência, ao contrário das
outras. O mesmo pode ser dito da Companhia Mogiana.
[2] FIGUEIRA,
Manuel Fernandes. Memória Histórica da Estrada de Ferro Central do Brazil. Rio
de Janeiro: Imprensa Nacional, 1908, p. 218.
[3] É
possível que esse valor tenha sido arredondado de 1.435 mm para 1.400.
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