Antes mesmo de ser comprovadamente eficaz na Grã-Bretanha (HOBSBAWM, 2007, p.72), onde se deu a construção da primeira estrada de ferro[1] “moderna”, caso da Stockton & Darlington em 1825 e, logo em seguida, a Liverpool & Manchester em 1829, e os Estados Unidos da América já importavam o modelo para construir a sua Baltimore & Ohio em 1829, o Regente Feijó outorgava a Lei nº100, elaborada por Bernardo Pereira de Vasconcelos, para permitir projetos para a construção de estradas de ferro no Império (Cf. BAPTISTA, 1942; PIMENTA, 2003). Um dos fatores marcantes para a construção de ferrovias para atender também ao transporte de passageiros, já que eram, desde o final do XVIII, na Grã-Bretanha, utilizadas nas minas de carvão, com tração animal, foi a utilização de força motriz artificial, mais exatamente a que empregava o vapor como fonte de movimento. O aperfeiçoamento da máquina de James Watt por homens como Richard Trevithik e, principalmente, George Stephenson forneceu as condições técnicas para a ampliação da utilização de tal meio de transporte. As locomotivas a vapor, a partir da famosa The Rocket, construída por Stephenson para a Liverpool & Manchester, trazia em sua concepção todos os princípios básicos para as locomotivas a vapor construídas em escala industrial até meados do século XX.[2] Não custa lembrar que tais marcos servem para o mundo ocidental de maneira geral, já que a China manteve a fabricação de suas locomotivas da Classe QJ e JS até as últimas décadas do século XX. Em 1980 ainda saía da planta da People’s Locomotive Factory, em Datong, uma locomotiva com as rodagens 2-10-2 e 2-8-2[3] (HOLLINGSWORTH; COOK, 1987, p.198 e seguintes).
Pela ausência de indústria de bens-de-capital no século XIX, praticamente todo o material utilizado pelas companhias ferroviárias do Brasil, de propriedade pública ou privada, na chamada “era do vapor”, era proveniente da indústria européia, de países tais como Inglaterra[4], inicialmente, e, já no século XX, Alemanha[5], França[6] e outros de menor expressão, como a Bélgica[7]. Carros e vagões tiveram certa proporção de produção nacional através não de linhas de montagem de grandes volumes, mas da execução pelas oficinas das próprias estradas de ferro[8]. Os britânicos possuem presença marcante em vários lugares do mundo, e no Brasil não poderia ser diferente. Nas palavras de Sir Neil Cossons, diretor do Museu Nacional de Ciência e Indústria da Inglaterra, professor da Universidade de York
Almost every nation has some evidence of Britain’s contribution, if only in the gauge of the track. But many have more tangible remains: the great Retiro terminus in Buenos Aires or the typical English country stations in the outskirts of that city – at San Isidro, for exemple – that look as if they would be more at home in Dorset, all designed by British engineers and architectcs and many built by British contracting companies.[9] (COSSONS, 1997, pp.7-8)
Interior da Estação da Luz, da E. F. Santos a Jundiaí (São Paulo Railway), São Paulo. Foto de Paulo Melges.
Tal observação poderia muito bem ter tido como objeto as estações da antiga São Paulo Railway (SPR), como pode ser ainda observado in loco pelos usuários das linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) entre Rio Grande da Serra e Jundiaí. (Cf. KÜHL, 1998, pp.307-321).
Entretanto, no referente ao material rodante, o que se percebe no caso brasileiro, é a grande influência exercida pela indústria norte-americana, o que pode ser observado tanto na história a partir do último quartel do século XIX e no decorrer do século XX, como na atualidade com a nova conjuntura ferroviária. A preservação ferroviária é um campo que tem demonstrado a hegemonia dos Estados Unidos não só na procedência do maquinário, seja rodante ou estático, bem como no próprio estilo e concepção de locomotivas, carros e vagões, mesmo importados da indústria européia.[10] Entre as principais características técnicas norte-americanas temos: os tipos de engates, inicialmente de pino e manilha (link n’pin), e, posteriormente, o automático de mandíbula, até hoje utilizado; os limpa-trilhos de grande volume; a presença do sino como componente de sinalização obrigatório; a adoção de locomotivas diesel-elétricas como principal força de tração dos trens de longa distância, ao suplantar o tipo a vapor, com menor incidência da tração elétrica, reservada em sua maior parte aos trens metropolitanos e de subúrbio[11] (Cf. COELHO; SETTI, 1993; HOLLINGSWORTH, 1987).
A preservação da memória tendo como pano de fundo o universo ferroviário, e aqui quero me referir mais especificamente à preservação do patrimônio tangível, tem sua difusão mais acentuada a partir do momento em que se começa a pensar na “arquitetura ferroviária” e na revolução técnica proporcionada pelas ferrovias, em vários de seus aspectos, como dignos de preservação da mesma maneira que o patrimônio edificado de maneira mais ampla. Uma evidência maior sobre a percepção de tal necessidade pode ser apontada na direção da reprodutibilidade técnica, na qual as estradas de ferro possuem grande parcela de participação tanto em sua qualidade de meio de transporte quanto em suas necessidades de funcionamento; em seu aspecto industrial e a conseqüente “renovação” tecnológica. Dito isto, é difícil não se referir à percepção de que a tecnologia a vapor, um marco fundamental no desenvolvimento industrial dos três últimos séculos, tornou-se obsoleta e passou a ser a principal evidência e principal objeto do olhar sobre a necessidade de conservação de testemunhos de um período efervescente no que tange ao desenvolvimento técnico e tecnológico. E como percepção do que é ou não “histórico”, fica a evidência de que os homens, ao olhar para seu desenvolvimento recente, enxerga principalmente a tecnologia a vapor, considerada obsoleta a partir de meados do século passado, como o principal testemunho “histórico” das ferrovias.
Trem da “bitolinha da Oeste” por volta de 1976. Ponte sobre o Rio Elvas, limite entre os municípios de São João del-Rei e Tiradentes, MG. Foto de John West.
Cossons, preocupado com tal objeto, pensando na história britânica, nos diz o seguinte:
In some respects it is this nostalgia for the railway, and specially for the steam railway, that prevents us as a nation from taking sufficiently seriously the recording and preservation of its history and heritage. The material evidence of the origins and subsequent development of the railway is not properly regarded by the population at large in the same context as those aspects of our past that we commonly perceive and value as heritage. Nor are the standards of scorlarchip or conservation that would be taken for granted in the fields of, say, Roman archeology or the care of historic buildings applied with similar rigour in the case of the railway.[12] (COSSONS, op.cit, p.4)
Em nosso caso, o brasileiro, a grande dificuldade ultrapassa o que é apontado por Sir Cossons para o caso da Grã-Bretanha. Os “trens a vapor”, popularmente chamados de “maria-fumaça”, mais vívidos no imaginário popular, e objeto de desejo atualmente por entidades ditas “preservacionistas” e/ou “turísticas”, juntamente com prefeituras de todo o Brasil, são os responsáveis pelos primeiros movimentos no sentido da preservação ferroviária. E é neste ponto que um documento importante no âmbito do IPHAN nos leva ao interesse pela Associação Brasileira de Preservação ferroviária (ABPF). E, mal ou bem, foi justamente o interesse pelas locomotivas a vapor que levou à preservação para além da “maria-fumaça”.
Na década de 1970 a Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA) terminava de substituir na maior parte de sua malha nacional as já “obsoletas” locomotivas a vapor pelas diesel-elétricas, processo esse iniciado antes mesmo da criação da estatal dos trilhos (1957). Tal processo se deu de maneira mais acelerada nas grandes ferrovias federais do centro-sul, como era o caso da Estrada de Ferro Central do Brasil e da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (antiga São Paulo Railway) (Cf. COELHO; SETTI, 1993). No entanto, em algumas regiões com tráfego de menor intensidade, principalmente em ramais considerados “anti-econômicos”, muitas locomotivas a vapor, continuaram ativas até a década de 1970, ou mesmo na de 1980. No entanto, em meados dos anos 70, as oficinas da Rede Ferroviária Federal deram seqüência ao sucateamento desse material, foi nesta ocasião que um francês radicado no Brasil, Patrick Dollinger, resolveu importar a experiência adquirida pelos ingleses para a ação de preservar material considerado “histórico” no Brasil.
Steve Pilcher fala sobre o grande interesse dos britânicos e, para além desse interesse, o comportamento em relação à preservação material. A Inglaterra mostrou-se o campo original da atividade ferroviária e, no século XX, o campo original da preservação ferroviária.
Subsequently a further 213 steam locomotives have been purchased from a scrapyard at Barry, South Wales, where the owner, Daí Woodham, decided to set aside the collection that he had purchased and concentrate on other work. As a result, just over 70 of these once-derelict steam locomotives have now be restored to full working order. Without them, a number of railway preservation projects would not have had any locomotives to haul their trains. This activity has enabled certain engineering skills, such as boiler repair, pattern-making and large-scale machining, to carry on, and younger people have been able to learn old skills.(Pilcher, 1997, p.133).
Estação de Carrog, da London and Northeastern Railway. País de Gales, Reino Unido. Foto de Graham Williams.
Em entrevista a Suzana Barreto Ribeiro, o associado Sérgio Romano fala sobre o início da ABPF:
“No início de 1977 foi colocado um anúncio no jornal o “Estado de São Paulo” procurando pessoas que tivessem interesse por locomotivas a vapor com o objetivo de formar uma associação para preservar esses equipamentos. Quando vi o anúncio, entrei em contato com o Juarez Spalleta (...) e em setembro de 1977 estava fundada a Associação Brasileira de Preservação ferroviária – ABPF. Em seguida começaram as gestões no sentido de fazer um levantamento do que ainda existia de locomotivas a vapor no Brasil. Fizemos várias viagens. De posse dessa relação, o Patrick foi à Rede Ferroviária Federal tentar obter a guarda para a preservação desse material que estava sendo sucateado.” (RIBEIRO, 2007, p.124)
Vivemos hoje um momento em que trens turístico-culturais, termo cunhado muito recentemente, são uma febre. E este é um fenômeno global, relacionado, como concorda Cossons, à utilização de locomotivas a vapor. No Brasil tal fenômeno está diretamente relacionado a dois fenômenos interligados: a) a ocorrência de trens especiais, ainda no decorrer dos anos 1970, para atender a grupos geralmente estrangeiros, na já famosa “bitolinha” da RFFSA; b) as ações iniciais da ABPF não só para obter a salvaguarda do material em vias de sucateamento, mas também no esforço para exigir da RFFSA a preservação da primeira.
O Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85 é bastante elucidativo sobre a situação referente à preservação da memória dos transportes no Brasil entre as décadas de 1970 e 1980. A Informação nº 104/86, presente na documentação, traz alguns detalhes sobre processo aberto pela ABPF em 1983 junto à SPHAN, o documento traz o seguinte texto:
O Processo nº 1.096-T-83 foi enviado à esta Diretoria pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) na pessoa de seu Diretor Presidente, Patrick H. F. Dollinger, solicitando o tombamento da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas. Na época do pedido de tombamento pela ABPF, o trecho proposto para tombamento já havia sido paralisado pela “Superintendência Regional SR-2, Belo Horizonte da Rede Ferroviária Federal S.A., a qual pertence atualmente”. Segundo a ABPF, assim que foi paralisada a linha ferroviária da EFOM, “imediatamente deu-se início a processo de desativação e erradicação de sua via férrea e dispersão e dilapidação de seu acervo”. (Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85, Informação 104/86)
Os assuntos da “Informação” eram “1) Trecho da Antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas entre Aureliano Mourão, São João del-Rei e Antônio Carlos/MG” e “2) Ferroviária (Rotunda) em Ribeirão Vermelho/MG”. Para além das possibilidades reais de preservação de todo o trecho de 200km entre as três localidades citadas, podemos perceber que em poucos anos a ABPF alcançou posição forte o suficiente no cenário nacional para dialogar com os órgãos públicos interessados. O insucesso na tentativa de preservar os duzentos quilômetros remanescentes dos mais de seiscentos da linha em bitola de 0,76m da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas (que acabou apenas com doze quilômetros) levou a associação a concentrar seus esforços naquilo que já havia adquirido por comodato com a RFFSA. Ironicamente, a maior parte das locomotivas entregues à salvaguarda da ABPF, em Campinas, SP, para restauração e operação em antigo trecho da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, cedida também em regime de comodato pela Ferrovias Paulistas S.A. (FEPASA), é originária da Estrada de Ferro Oeste de Minas, e se encontrava em locais como Barra Mansa, RJ; Três Corações, MG e Ribeirão Vermelho, MG, as quais foram distribuídas entre várias regionais.
Mais do que ser uma associação para discutir sobre preservação ferroviária, a ABPF acabou tornando-se a instituição de excelência nacional na prática da restauração de bens operacionais mecânicos. A entidade, sem fins lucrativos, semelhante a outras instituições no mundo com o mesmo propósito[13], acabou reconhecida pelo Estado como Organização da Sociedade Civil de Interesse Público.
Trem da Viação Férrea Campinas Jaguariúna, da ABPF, chegando a Jaguariúna, SP. Foto de Paulo OCI - Mr. Budd.
[1] Devemos notar que sofremos de certa dificuldade semântica pelo fato de “estrada de ferro” e “ferrovia”, no português, “ferrocarriles”, no espanhol, ou “chemin de fér”, no francês, terem origem no inglês “railway”. E railway ou railroad (como preferem muitas vezes os norte-americanos), em tradução literal, indica um significado bem mais amplo do que “estrada de ferro”. Railway signicaria mais especificamente “estradas de trilhos”, e, até que o ferro (e depois o aço) tenha passado a ser o material dos trilhos das minas de carvão, outros eram os materiais utilizados, o que leva os ingleses a até mesmo dizerem que a origem das “railways” datam da Antiguidade. Como escreve Anthony Coulls, “By the standards of most modern industries railways have unusually deep historical roots. Railways that fit Lewis’s definition existed as far back as the 6th century BC; the Greek Diolkos was a railway with a track made from stone, 6km in length across the Peloponnese, used for transporting ships until the 9th century AD – an extraordinarily long period.” Tradução livre: “Pelos padrões da maior parte da indústria moderna, ferrovias possuem raízes históricas extraordinariamente profundas. Caminhos que se encaixam na definição de Lewis existiam já desde o século 6 a.C., a grega Diolkos era uma railway com uma trilha feita de pedra, com seis quilômetros de extensão por todo o Peloponeso, utilizada no transporte de barcos até o nono século da era cristã - um período extraordinariamente longo”. (COULLS, 1999, p.1)
[2] Sobre o fim da produção de locomotivas a vapor nos Estados Unidos, principal fornecedor das ferrovias brasileiras, podemos usar citação que resume a situação da mudança tecnológica ocorrida principalmente no pós-guerra: “In the late 1940's it was very clear that the steam locomotive days were over and each of the big three steam locomotive builders (Baldwin Locomotive Works, American Locomotive Company e Lima Locomotive Works, Inc. – nota minha) were far behind EMD (General Motors/Electro-Motive Division – nota minha) with diesel designs and customers.” Tradução livre: “Na década de 1940, ficou muito claro que os dias das locomotivas a vapor estavam contados e cada um dos três grandes construtores estavam muito aquém da EMD em projetos de máquinas a diesel e número de clientes”. Fonte: http://www.steamlocomotive.com/builders, visitado em 20/2/2011.
[3] As locomotivas a vapor são classificadas de acordo com a quantidade, disposição e função de suas rodas, em que cada tipo recebeu um determinado nome sem um critério específico. As locomotivas não articuladas, que são as mais comuns, recebem denominação com três algarismos separados por dois traços em que o primeiro simboliza as rodas guias, o segundos as rodas motrizes e o terceiro as rodas de arrasto. Exemplos: a) o tipo 4-4-0 possui quatro rodas (dois eixos) guias montadas num boogie ou truck, não possuem tração, quatro rodas motrizes (dois eixos) que são, como indicado, o conjunto de tração da locomotiva (e do trem), o zero final aponta para a inexistência de rodas de arrasto, recebeu o nome de American Standard por ter sido o mais comum no século XIX; b) o tipo 2-8-2 possui duas rodas guias (um eixo) guias, oito rodas motrizes (quatro eixos) e duas rodas de arrasto (um eixo), essas também não possuem tração, recebeu a denominação de Mikado, em homenagem ao imperador japonês, pelo fato de a primeira unidade registrada, construída pela Baldwin Locomotive Works, ter sido encomenda do governo japonês. (OWEN, 1970, p.49) Para mais informações, consultar: http://www.steamlocomotive.com/misc/wheels.shtml, visitado em 20/2/2011; http://trilhosdooeste.blogspot.com/2011/01/as-american-modernas-da-bitolinha-e-f.html, visitado em 20/2/2011; http://trilhosdooeste.blogspot.com/2010/12/as-ten-wheeler-modernas-da-bitolinha-e.html, visitado em 20/2/2011; bibliografia técnica sobre o tema é bastante rara e o pouco que se produziu é normalmente de acesso bastante restrito, como é o caso da biblioteca da Sociedade Para Pesquisa e Memória do Trem, entidade dirigida de forma “obscurantista” quanto à socialização de fontes primárias e secundárias, tais como documentação remanescente da extinta Rede Ferroviária Federal S.A.
[4] A Inglaterra é, pela sua condição de espaço originário de tal tecnologia, o primeiro fornecedor de material rodante e mesmo de técnicas e princípios arquitetônicos e de construção de via permanente (Cf. BATISTA, 1942, passim, especialmente o capítulo destinado à E. F. Dom Pedro II/Central do Brasil). É possível perceber no material ferroviário preservado pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, e encontrado nos museus ferroviários organizados pelo PRESERFE/RFFSA, objetos provenientes de fabricantes como Bayer Peacock, Sharp Stwart, George Stephenson, P & W Maclellan Ltd., Smith & Conventry, entre outros (Recomendo a leitura do Processo de tombamento DTC-SPHAN 1.185-T-85, com destaque para o inventário de máquinas do Complexo Ferroviário de São João del-Rei).
[5] A Alemanha forneceu também equipamentos ferroviários para o Brasil, entre locomotivas, carros, vagões e máquinas de oficinas. Entre os fabricantes podemos citar Henschell & Sohn, Berliner Maschinenbau Aktien Geseltschaft L. Schwarzkopf , Wilhelm Einsenfurn, Jung Lokomotiven, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Unternehmen Rheinmetall-Borsig AG, entre outras.
[6] A principal participação da França, no que até este momento conseguimos encontrar, foi uma encomenda de noventa locomotivas realizada pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro em 1951 para serem distribuídas entre as estradas de ferro federais, para tanto foi criado um consórcio francês entre vários fabricantes denominado Groupment d’Exportation des Locomotives em Sud-Amerique (HOLLINGSWORTH; COOK, 1987, p.186; CARAMURU, 2003, pp.106-107; GERODETTI; CORNEJO, 2005, p.70). Mais informações em: http://thierry.stora.free.fr/techdat3.htm, visitado em 20/2/2011.
[7] A Rede Sul-Mineira chegou a possuir locomotivas provenientes do fabricante Haine St. Pierre (Cf. CARAMURU, 2003, p.102).
[8] Os primeiros carros e vagões da E. F. Oeste de Minas, segundo o relatório da diretoria referente ao ano de 1881, foram construídos nas oficinas da E. F. Dom Pedro II, no Rio de Janeiro (RDEFOM, 1982, p.9). As oficinas da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro possuía sua “seção de construção e reparação de carros e vagões” (FRANCISCO, 2010, p.111)
[9] Tradução livre: “Quase todas as nações possuem alguma evidência da contribuição britânica, mesmo que seja apenas pela bitola da via. Mas, muitos possuem legados mais tangíveis: o grande terminal do Retiro em Buenos Aires ou as típicas estações do interior inglês na periferia daquela cidade –, em San Isidro, por exemplo – que parecem mais estarem em Dorset [Inglaterra], todos concebidos por engenheiros e arquitetos britânicos, e muitos construídos por empresas britânicas”.
[10] A historiografia brasileira sobre o grande tema “ferrovias” é bastante pobre quanto às questões referentes às relações comerciais do Brasil no setor. Concentradas muitas vezes em análises de aspectos sociais e culturais, principalmente no referente à história social do trabalho, ou, quando tema da história econômica, concentra-se em maior grau no tema da economia sobre produção agro-pastoril e/ou crescimento industrial e urbano. Quanto ao conhecimento sobre a proveniência e inventários com detalhes técnicos sobre material rodante, a bibliografia fica a cargo principalmente de engenheiros e toda espécie de interessados em ferrovias (railfans).
[11] A tração elétrica, com a utilização em larga escala, é anterior à diesel (em todas as suas formas, sendo a principal a diesel-elétrica), porém, seguindo a tendência do ocorrido nos Estados Unidos da América, a Rede Ferroviária Federal S.A. optou pela desativação da tração elétricas nas linhas de longa distância, permanecendo as metropolitanas e suburbanas.
[12] Tradução livre: “Em alguns aspectos é essa nostalgia sobre o transporte ferroviário, e especialmente sobre a ferrovia [com tecnologia] a vapor, que impede-nos como uma nação de tomar suficientemente a sério a documentação e a preservação de sua história e patrimônio. As provas materiais sobre as origens e o desenvolvimento posterior da estrada de ferro não são devidamente considerados pela população em geral no mesmo contexto que os aspectos do nosso passado que costumamos perceber e valorizar como patrimônio. Também não são seguidos os padrões da academia ou da conservação como o são nos campos da, digamos, arqueologia romana ou mesmo, no caso da estrada de ferro, os cuidados com edifícios históricos não são aplicados com o mesmo rigor.”
[13] Entre os estados de Novo México e Colorado, no sul dos Estados Unidos, existe a Cumbres & Toltec Scenic Railroad (CTSRR), que operada de maneira semelhante à ABPF pela entidade denominada Friends of Cumbres & Toltec. A CTSRR http://www.cumbrestoltec.com/, No estado da Pennsylvannia o governo federal dos EUA, através do National Park Service – U.S. Department of the Interior mantém o Steamtown National Historic Site http://www.nps.gov/stea/index.htm. Essas são apenas exemplos óbvios que fazem parte de um ambiente maior, parte de muitas chamadas american scenic railroads.
Referências bibliográficas
BAPTISTA, José Luiz. “O surto ferroviário e seu desenvolvimento” IN: Separata dos “Anais” do Terceiro congresso de História Nacional (VI Volume), publicação do Instituto Histórico. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1942, pp.430-586.
COELHO, Eduardo J. J.; SETTI, João Bosco. A Era Diesel da EFCB. Rio de Janeiro: AENFER, 1993.
COSSONS, Neil. “An agenda for the railway heritage” In: BURMAN, Peter; STRATON, Michael (et.al.). Conserving the Railway Heritage. London: E &FN Spon, 1997, pp.3-17.
COULLS, Anthony. Railways As World Heritage Sites. Paris: ICOMOS, 1999.
HOBSBAWM, Eric. A Era das Revoluções. Rio de Janeiro: Paz & Terra, 2007.
HOLLINGSWORTH, Brian; COOK, Arthur F. The Great Book of Trains. New York: Portland House, 1987.
KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998.
PILCHER, Steve. “Changing attitudes to the conservation of England’s railway heritage” In: BURMAN, Peter; STRATON, Michael (et.al.). Conserving the Railway Heritage. London: E &FN Spon, 1997, pp.132-140.
PIMENTA, Demerval J.; ELEUTÉRIO, Arysbure B.; CARAMURU, Hugo A. As Ferrovias em Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003.
RIBEIRO, Suzana Barreto. Na Linha da Preservação. Campinas, SP: Direção Cultura, 2007.
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