Os prós e contras do trem-bala
Enviado por luisnassif, ter, 28/12/2010 - 14:47
Do Brasilianas.org
TAV Brasil: argumentos prós e contras
Por Bruno de Pierro e Lilian Milena
Arte: Peterson Barros/Agência Dinheiro Vivo
O projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará importantes cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, promete acabar com as superlotações das linhas aéreas e acelerar o desenvolvimento nas regiões metropolitanas dos dois estados.
Entretanto, durante o prazo aberto para envio de documentos para licitação do empreendimento, de 14 de julho a 16 de novembro, as concessionárias interessadas no projeto protocolaram cerca de 100 manifestações questionando o edital e o contrato - apenas uma concessionária coreana afirmou ter condições de construir o TAV conforme as diretrizes apresentadas no edital da ANTT. As demais reclamam do retorno financeiro e dos estudos de viabilidade técnica e de demanda.
Em resposta à falta de concorrentes, o governo estendeu o prazo de envio dos papéis para dia 10 de março de 2011. Com isso, o leilão, que ocorreria dia 16 de dezembro de 2010, foi reprogramado para dia 29 de abril de 2011.
Com objetivo de entender a viabilidade do TAV Brasileiro, Brasilianas.org reuni os principais argumentos favoráveis e desfavoráveis ao projeto. Acompanhe!
Pontos favoráveis
1 + Pensado para longo prazo
Em 1877, os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo se uniram com os da E. F. D. Pedro II, ligando as duas cidades mais importantes do país, Rio de Janeiro e São Paulo. A linha ajudou a expandir o comercio cafeeiro contribuindo principalmente para o desenvolvimento econômico de São Paulo. No momento seguinte, a ferrovia ajudou a estimular a industrialização do interior e incentivou a imigração de mão-de-obra.
O TAV irá ligar importantes centros de consumo, produção industrial e científica, a exemplo de Campinas, São Paulo, São José dos Campos e Rio de Janeiro. Logo, a projeto não teria importância apenas de atender a demanda de transportados pelas linhas aéreas nos próximos anos, ou o fluxo maior que haverá durante as Olimpíadas e a Copa do Mundo, mas para acelerar o trânsito de profissionais entre essas cidades.
"O TAV vai facilitar o deslocamento de executivos, consultores de mão de obra qualificada de forma a viabilizar localizações corporativas de primeiro nível fora da região metropolitana de São Paulo, que é, no momento, a única metrópole nacional, dada a secular decadência do Rio de Janeiro acentuada a partir dos anos sessenta", diz Maurício Borges Lemos, diretor do BNDES, em seu artigo publicado no Correio Braziliense.
2 + Investimentos assegurados
O governo irá emprestar R$ 19,9 bilhões dos R$ 33 bilhões previstos para o custo do TAV via BNDES. O consórcio ganhador terá que providenciar cerca de R$ 9 bilhões e cerca de R$ 3,4 bilhões serão de participação do governo federal.
O contrato prevê a repactuação do débito em até R$ 3 bilhões do primeiro ao quinto ano e de R$ 2 bilhões do sexto ao décimo ano – nesse caso, a taxa de juros será de 3% ao ano. Os estudos preliminares da ANTT estimam a receita de R$ 170 bilhões ao longo de 40 anos de concessão.
O governo também estuda diminuir a taxa de juros dos empréstimos do BNDES. O custo do financiamento do TAV será via Taxa de Juros de Longo Prazo, hoje em 6% ao ano, acrescido de uma taxa de risco de crédito de 1% ao ano para o vencedor da licitação. O consórcio terá 30 anos para pagar o empréstimo, com carência de seis meses a partir do inicio das operações comerciais do trem bala para começar a desembolsar as parcelas.
A criação de um fundo de investimentos, composto de recursos dos fundos de pensão Previ, Petro e Previ – de funcionários do Bando do Brasil, Petrobras e Caixa Econômica Federal – é mais um mecanismos estudado para garantir recursos extras às obras do trem bala. O fundo pode chegar a R$ 1,5 bilhão – aporte que garantiria 20% de participação do trem-bala – e será gerido pela Invepar, holding que tem como acionistas os três fundos de pensão.
A idéia é que os recursos da Invepar só sejam contabilizados depois que o consórcio ganhador for anunciado. Nesse caso, o grupo vencedor definirá se precisará ou não do fundo.
3 + Transferência e absorção de tecnologia
O contrato de transferência de tecnologia é parte integral do Edital de concorrência do TAV estabelecendo garantia de licenciamento dos direitos de propriedade e a transferência do segredo industrial. A abrangência da transferência é restrita ao material rodante, ao sistema de eletrificação e de controle de rede de trens e ao projeto integrado de engenharia. A tecnologia transferida deverá ser a mais avançada do momento da concessão, e o grupo ganhador não será obrigado a repassar o conhecimento atualizado durante os 40 anos de durabilidade do contrato de concessão.
Para viabilizar a transferência desses conhecimentos às instituições nacionais será criada uma empresa estatal, a ETAV [Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A], vinculada ao Ministério de Transportes.
O governo espera que o impacto da transferência de tecnologia do TAV no curto e médio prazos resulte na capacitação de profissionais brasileiros de empresas e instituições de pesquisa para execução de projetos, fabricação, operação e manutenção do TAV, dos seus equipamentos, bem como incentive a formação e surgimento de uma empresa nacional com competência para fornecimento da modalidade de trens de alta velocidade.
No longo prazo, espera viabilizar o transbordamento dos conhecimentos para setores relacionados e promover o domínio da tecnologia TAV por instituições nacionais.
4 + Criação de empregos
Estima-se que cerca de 12 mil empregos serão criados durante as obras, e outros 30 mil depois que o trem entrar em operação.
5 + Balanço ambiental
O TAV trará ganhos ambientais com a redução de gases de efeito estufa emitidos pelos automóveis e aviões.
E como resposta aos impactos ambientais da construção desse sistema, o projeto prevê a implantação de sete unidades de conservação por onde o trem irá passar – custo já embutido no valor total estimado para o empreendimento. O vencedor da licitação deverá elaborar um Estudo de Impacto Ambiental (EIA) para que até o final de 2011 a licença prévia ambiental seja publicada.
6 + Concorrência com o setor aéreo/ tempo, custo e conforto
O TAV é altamente competitivo no mundo em relação às aeronaves comerciais nos quesitos tempo, custo e conforto – o trajeto de 511 Km entre Campinas e Rio de Janeiro será percorrido em 1 hora e meia, a uma velocidade de até 300 km/h e um custo, estimado pelo governo, de R$ 199 à classe econômica.
A alternativa ferroviária pressionará a redução dos custos das passagens aéreas. E o fortalecimento do poder de consumo da classe C exigirá ainda mais ofertas de meios de transporte para atender às populações. Estudos indicam que a região entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro não comporta mais aeroportos para atender a demanda de passageiros neste percurso com menos de 600km. Logo, uma alternativa seria o TAV.
Pontos desfavoráveis
1 - Estudos geológicos insuficientes
Menos de 5% dos estudos geológicos ao longo do percurso do trem bala foram concluídos. Os estudos geológico-geotécnicos fazem parte do estudo de engenharia, necessário para desenvolver o traçado referencial do sistema do TAV Brasileiro.
A Lei nº 8.666, de 21/06/1993 determina que exista um projeto básico para o lançamento de uma licitação. Jorge Pimentel, técnico da CPRM (Serviço Geológico do Brasil), empresa pública vinculada ao Ministério de Minas e Energia e responsável pelos estudos geológico-geotécnicos da ANTT para o TAV Brasileiro, explica que esses estudos são divididos em quatro fases, na seguinte ordem: inventário técnico [do espaço onde todo o sistema será construído]; estudo de viabilidade; projeto básico; e projeto executivo.
A CPRM concluiu a fase do inventário e segue na fase de viabilidade. Para chegar ao custo estimado de R$ 33 bilhões exposto no edital do TAV, a ANTT utilizou os estudos que a CPRM dispõe hoje, mas, segundo Pimentel, trabalhando com uma margem de custos maior, já que o projeto básico ainda não está pronto.
“Quando sair a licitação, o consórcio vencedor fará o projeto básico e, em seguida, o executivo. Isso levará até três anos. Para os cálculos do governo [usado para publicar o Estudo de Viabilidade do TAV] foram embutidas variáveis”, completa.
Pimentel explica que foram realizadas sondagens para os dados geológico-geotécnicos em trechos que representam todo o percurso por onde irá passar o trem de alta velocidade, sendo os estudos executados numa faixa de 2 km de largura, lado a lado, do traçado que totaliza aproximadamente 520 km de extensão entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
2 - Projeção da demanda/competitividade em relação ao preço
O estudo encomendado pela ANTT estima que o TAV teria uma demanda de 32 milhões de passageiros por ano para absorver, levando em consideração as nove estações possíveis do trajeto. O corredor por onde o trem de alta velocidade passará concentra hoje 33% do PIB do país e 20% da população.
Em cima dessa estimativa e dos demais custos do projeto, a ANTT chegou ao teto da tarifa de R$ 199. O edital prevê que o trem de alta velocidade irá atender a 52,9% do mercado total – hoje atendido pela atual matriz formada por transporte aéreo, automóveis e ônibus. A demanda total entre Rio e São Paulo, calculada no estudo para 2014, será de 10,7 milhões de viagens, ou 68% da participação do mercado de avião, 16% de carro e 15% de ônibus.
Mas pesquisadores do IBMEC-RJ afirmam que, considerando os números do estudo de demanda encomendado pela Agência, a viabilidade econômica se daria apenas se a taxa de ocupação fosse de 100% do uso dos trens. Situação difícil, usando como referência a ponte aérea Rio-São Paulo, com ocupação média de 57% de passageiros em cada vôo.
Uma simulação para taxa de ocupação do trem bala entre 40% e 50% determina uma passagem final de R$ 400, ou R$ 100 a mais do que a tarifa média da ponte aérea. Ou seja, a proposta do governo de fazer com que o TAV concorra com a aviação a ponto de desafogar a linha aérea não seria atingida.
3 - Recursos mal direcionados
Os R$ 33 bilhões previstos para investimentos no TAV poderiam ser utilizados para solucionar os problemas de transporte das grandes cidades por onde o projeto foi traçado, como ampliação das linhas de metrô, construção de trens de superfície, recapeamento e expansão de rodovias, ligações entre os meios de transporte, priorizando a matriz multimodal de transporte, e reestruturação das próprias redes metroferroviárias de Rio de Janeiro e São Paulo.
4 - Viabilidade econômica
O governo estimou a obra em R$ 33 bilhões, mas teme-se que os gastos possam extrapolar os R$ 50 bilhões, já que apenas 4,4% dos estudos geológicos foram feitos. A participação efetiva dos recursos públicos na obra será de apenas R$ 3,4 bilhões. Mas o consórcio vencedor poderá financiar até 60% da obra (no limite de R$ 19,9 bilhões), a juros subsidiados pelo BNDES.
Até aí, nada demais. Grandes obras de infraestrutura contam com a participação governamental em qualquer parte do mundo. Se o valor da obra estourar ou a demanda ficar abaixo do esperado, o governo não terá outra saída se não colocar mais dinheiro no empreendimento, já que o preço da passagem na classe econômica não poderá ultrapassar os 49 centavos por quilômetro. O risco é a conta não fechar e o Estado assumir o prejuízo.
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