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| Estação de Sítio da E. F. D. Pedro II (alto) e ponto inicial da E. F. Oeste de Minas (primeiro plano), 1880. |
Barroso, july 3, 1881.
Mr. J. M. R. Lisboa C. E.
Dear Sir.
Yesterday afternoon I had the pleasure to meet your chief of traffic Snr. Paulo Freitas at Sitio station who took charge of us, placed us confortably on the train of your narrow gauge line and brought us in less than two hours to this place, where we were kindly welcomed and hospitably entertained by himself and Mrs. Freitas.
Understanding that you are expected here in a few days, I desire to leave this note for you, stating briefly my impressions of your 30 inch gauge railway, now in operation from Sitio to Barroso, and soon to be opened to S. João d’El-Rei, 100 kilometers from Sitio.
We were accompanied by my friend Professor Derby and Sr. Washington d’Aguiar attached to our commission, and also by Mr. Paist, an American recently arrived from the Baldwin locomotive Works, who desired to see the working of the locomotive on this 30 inch gauge track. He is very much pleased with its performance.
We rode most of the way on the engine, some in front and some in the cab, and I had an excellent opportunity of seeing the road, its location and construction and also to note the behavior of the locomotive and train.
We travelled at the rate of 30 kilometers per hour, making the 49 kilometers including stops, in less than two hours. – The line – as I expected to find, abounds with strong curves, which, in fact are the chief means of economizing the cost of the construction, by fitting it to the contours of the country. I was particularly struck with the ease and entire absence of side – jolting with which the engine and cars traversed the track around these curves.
The grade lines, with a maximum of 2 per cent and the curves are laid with remarkable precision through the 49 kilometers, and the entire track, without exception, is in first rate order and exhibits unmistakable evidence of experienced and careful management. (*)
The bridges, with stone abutments and piers, and trussed-timber superstructures are amply strong, and present a very neap appearance.
The culverts, so far as I could see them, appear to be substantial and of sufficient capacity.
All the works appear to have been judiciously and economically planned, at the same time they are appropriate to the purposes for which they are designed.
The passenger cars are strong and neat, with sixteen separate confortable seats in each. When hereafter, the number of the passengers becomes materially greater, the hording capacity of these cars can be nearly doubled by introducing (omnibus) side-seats in place of the present turning seats.
I am satisfied also, that all of the cars – passenger and others – can, if desired, be made one foot wider with perfect safety.
It’s quite clear to me, that this narrow gauge track (2 fts 6) as an engineering work, is a complete success; and I have no doubt that the future business and moderate cost of running, under good management, will prove it to be a success in all respects.
I learn from Dr. Paulo Freitas that the whole cost, including stations, buildings, locomotives and cars, is only about 18 contos per kilometer; yet, much of the way, the line is located through a hilly, difficult region.
I am now more firmly than ever convinced that the introduction of narrow gauge railways no weder than 30 inches – the gauge of your Oeste de Minas line, will in many parts of Brazil, prove to be the most advantageous for the people and government, as feeders for main-trunk railways; and also as local lines running to ports on the coast.
We have already in the United States a successful passenger and freight railways of 2 feet gauge. Such railways are of course not designed for great thoroughfares, or grand trunk lines; but they are fitting and economical adjuncts of traffic movements in their appropriate places.
My impression is, that when time shall have established the success of this narrow gauge line, and when its practical merits shall become generally known and understood, it will be the iore-runner of others, of no wider gauge, in many other places where there is no sufficient traffic to warrant the construction of costly lines.
Why should the people, anywhere, be saddled with a railway costing 60 to 80 contos or more per kilometer, when the business they have to offer will not pay the interest and the running expenses in carrying only a light traffic?
I sincerely hope that the result upon this line will exceed your anticipations.
With the kindest regards, I have the honor to remain
Your friend and
Obedient servant
W. MILNOR ROBERTS
(*) I saw the locomotive that had been thrown from the track in june, but it was not caused by thing wrong in the engine. Such an accident might happen on any new line, of any gauge.
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| William Milnor Roberts. |
Barroso, 3 de julho de 1881.
Sr. J. M. R. Lisboa C. E.
Caro senhor.
Ontem à tarde tive o prazer de conhecer o seu chefe de tráfego, Sr. Paulo Freitas, na estação Sitio. Ao se encarregar de nós, colocou-nos confortavelmente no trem da vossa linha de bitola estreita e trouxe-nos em menos de duas horas a este local, onde fomos amavelmente recebidos e hospitaleiramente acolhidos por ele e pela Sra. Freitas.
Sabendo que és esperado aqui em alguns dias, desejo deixar esta nota, relatando brevemente minhas impressões sobre sua ferrovia de bitola de 30 polegadas, agora em operação do Sítio a Barroso, e em breve será inaugurada em S. João del-Rei, a 100 quilômetros do Sítio.
Fomos acompanhados pelo meu amigo Professor Derby e pelo Sr. Washington d'Aguiar vinculado à nossa comissão, e também pelo Sr. Paist, um americano recém-chegado da Baldwin Locomotive Works, que desejava observar o funcionamento da locomotiva nesta via de bitola de 30 polegadas. Ele está muito satisfeito com seu desempenho.
Fizemos a maior parte do caminho na locomotiva, alguns na frente e outros na cabine, e tive uma excelente oportunidade de ver a estrada, sua localização e construção e também observar o comportamento da locomotiva e do trem.
Viajamos a uma velocidade de 30 quilômetros por hora, perfazendo os 49 quilômetros, incluindo paradas, em menos de duas horas. – A linha – como esperava encontrar, é repleta de curvas fortes, que, aliás, são a principal forma de economizar o custo da construção, adequando-a aos contornos do terreno. Fiquei particularmente impressionado com a facilidade e total ausência de solavancos laterais com que a locomotiva e os carros percorriam a linha nessas curvas.
As rampas, com um máximo de 2 por cento, e as curvas são traçadas com notável precisão ao longo dos 49 quilômetros, e toda a via, sem exceção, é de primeira ordem e apresenta provas inequívocas de uma gestão experiente e cuidada. (*)
As pontes, com ombreiras e pilares de pedra e superestruturas de madeira treliçada, são amplamente robustas e apresentam uma aparência muito elegante.
Os bueiros, tanto quanto pude vê-los, parecem ser substanciais e de capacidade suficiente.
Todas as obras parecem ter sido criteriosamente e economicamente planeadas, ao mesmo tempo que se adequam aos fins a que se destinam.
Os carros de passageiros são fortes e organizados, com dezesseis assentos confortáveis separados em cada um. Quando, daqui em diante, o número de passageiros se tornar materialmente maior, a capacidade de carga desses vagões pode ser quase dobrada pela introdução de assentos laterais (omnibus) no lugar dos atuais assentos giratórios.
Estou satisfeito também, que todos os carros e vagões podem, se desejado, ser feitos trinta centímetros mais largos, com perfeita segurança.
Ficou bastante claro para mim que esta via estreita (2 pés 6 polegadas) é um total sucesso como obra de engenharia; e não tenho dúvidas de que os negócios futuros e o custo moderado de operação, sob boa administração, provarão ser um sucesso em todos os aspectos.
Fiquei sabendo pelo Dr. Paulo Freitas que o custo total, incluindo estações, prédios, locomotivas e carros, é de apenas cerca de 18 contos por quilômetro; ainda que, em grande parte do caminho, a linha esteja localizada em uma região montanhosa e difícil.
Estou agora mais firmemente convencido do que nunca de que a introdução de ferrovias de bitola estreita com menos de 30 polegadas - a bitola de sua linha Oeste de Minas -, em muitas partes do Brasil, provará ser a mais vantajosa para o povo e o governo, pois tributários das ferrovias principais; e também como linhas locais correndo para portos na costa.
Já temos nos Estados Unidos uma bem-sucedida ferrovia de passageiros e carga de bitola de 2 pés. Essas ferrovias, é claro, não são projetadas para grandes vias ou grandes linhas troncais; mas são complementos adequados e econômicos dos movimentos de tráfego em seus locais apropriados.
Minha impressão é que, quando o tempo tiver estabelecido o sucesso desta linha de bitola estreita, e quando seus méritos práticos se tornarem geralmente conhecidos e compreendidos, ela será a pioneira de outras, de bitola não mais larga, em muitos outros lugares onde não há tráfego suficiente para justificar a construção de linhas dispendiosas.
Porque as pessoas, em qualquer lugar, devem ser sobrecarregadas com uma ferrovia que custa 60 a 80 contos ou mais por quilômetro, quando o negócio que eles têm a oferecer não paga os juros e as despesas correntes em transportar apenas um tráfego leve?
Espero sinceramente que o resultado exceda suas expectativas.
Com os melhores cumprimentos, tenho a honra de permanecer seu amigo e servo obediente.
W. MILNOR ROBERTS
(*) Eu vi a locomotiva que havia descarrilado em junho, mas não foi causado por problema na máquina. Tal acidente pode acontecer em qualquer linha nova, de qualquer bitola.
Nota:
Em 1880, após escrever a carta, Roberts partiu para a região central de Minas por conta de seu trabalho de campo sobre a bacia do Rio São Francisco - o que incluía o Rio das Velhas e o Rio Paraopeba. Tendo vasta experiência na construção de ferrovias no Brasil e nos Estados Unidos, onde seu último trabalho foi chefiar a construção da Northern Pacific RR, Joaquim Lisboa - chefe da construção da E. F. Oeste de Minas - achou útil pedir a opinião do velho colega.
William Milnor Roberts faleceu em Soledade - atual Lobo leite, distrito de Congonhas do Campo - poucos meses após escrever este documento.
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