domingo, 15 de janeiro de 2017

Relatório sobre as condições de preservação do monumento nacional denominado Complexo Ferroviário de São João del-Rei, a via férrea de 12km, mais a Estação Ferroviária de Tiradentes

 

Bruno Nascimento Campos

Jonas Augusto Martins de Carvalho

Welber Luiz dos Santos

Relatório sobre as condições de preservação do monumento nacional denominado Complexo Ferroviário de São João del-Rei, a via férrea de 12km, mais a Estação Ferroviária de Tiradentes

A/C

Ministério Público Federal

Procuradoria da República em São João del-Rei

São João del-Rei

Agosto de 2011
"Patrimônio. Esta bela e antiga palavra estava, na origem, ligada às estruturas familiares, econômicas e jurídicas de uma sociedade estável, enraizada no espaço e no tempo. Requalificada por diversos adjetivos (genético, natural, histórico, etc.) que fizeram dela um conceito "nômade", ela segue hoje uma trajetória diferente e retumbante.
Patrimônio histórico. A expressão designa um bem destinado ao usufruto de uma comunidade que se ampliou a dimensões planetárias, constituído pela acumulação contínua de uma diversidade de objetos que se congregam por seu passado comum: obras e obras-primas das belas-artes e das artes aplicadas, trabalhos e produtos de todos os saberes e savoir-faire dos seres humanos. Em nossa sociedade errante, constantemente transformada pela mobilidade e ubiqüidade de seu presente, "patrimônio histórico" tornou-se uma das palavras-chaves da tribo midiática. Ela remete a uma instituição e a uma mentalidade.
A transferência semântica sofrida pela palavra revela a opacidade da coisa. O patrimônio histórico e as condutas a ele associadas encontram-se presos em estratos de significados cujas ambigüidades e contradições articulam e desarticulam dois mundos e duas visões de mundo.
O culto que se rende hoje ao patrimônio histórico deve merecer de nós mais que a simples aprovação. Ele requer um questionamento porque se constitui num elemento revelador, negligenciado mas brilhante, de uma condição da sociedade e das questões que ela encerra."
Françoise Choay. A Alegoria do Patrimônio
"A conservação e a restauração dos monumentos constituem uma disciplina que reclama a colaboração de todas as ciências e técnicas que possam contribuir para o estudo e a salvaguarda do patrimônio monumental."
Artigo 2º da Carta de Veneza, 1964

O Complexo Ferroviário de São João del-Rei[1]

Falar sobre a ferrovia em São João del-Rei é tocar em vários pontos de análise da existência das estradas de ferro no Brasil e no mundo. Das condições técnicas na virada do século XVIII para o XIX, passando pelo surto ferroviário oitocentista e a expansão do modelo pelo mundo, acompanhado pela criação de um ambiente social e cultural próprio do que hoje entendemos como universo ferroviário, a contar com todo o impacto que esse meio de transporte trouxe à vida social dos lugares em que chegou.

A estrada de ferro foi um componente fundamental para a renovação das noções sociais do sentido de espaço e da marcação do tempo. Trouxe a necessidade de novas maneiras de organização de empresas, além de ter ampliado as formas de solidariedade, identidade e reciprocidade no universo do trabalho. Além do mais, uma das maiores forças imagéticas decorrentes da chamada “revolução industrial” foi a máquina utilizada nas ferrovias, a locomotiva a vapor.

Em relação aos sistemas pré-ferroviários, com suas variáveis de incertezas sobre as condições de viagem e o tempo da chegada, ou mesmo se chegaria com toda a carga intacta, a ferrovia possibilitou novas condições e ampliação dos mercados. Fernand Braudel observava que

“[a] revolução moderna dos transportes não aumentou apenas as velocidades; suprimiu a incerteza que os elementos antigamente impunham. Hoje, o mau tempo significa apenas um maior ou menor desconforto. Excluindo o acidente, já não influi nos horários.”[2]

O historiador William Summerhill, ao fazer uma análise ampla da expansão ferroviária no Brasil, num período que vai de 1854 a 1913, tenta demonstrar a importância das vias férreas no Brasil, em determinado momento até mesmo em comparação com outras economias do mundo, supõe um ganho relativamente superior devido à ausência anterior de mecanismos de transporte de eficiência similar.

“A contribuição da nova tecnologia de transporte para a economia brasileira no final do século XIX teve resultados paralelos em poucas regiões do mundo. As discrepâncias e diferentes especificações construídas pelas análises das vias férreas em outros países fazem com que a comparação com o Brasil seja difícil. No entanto, os ganhos para a economia brasileira eram provavelmente muito maiores que em outras nações, como os Estados Unidos, a Inglaterra, a França, a Bélgica, e os Países Baixos que desfrutaram de sistemas de transporte pré-ferroviários relativamente eficientes e baratos. Enquanto o impacto das estradas de ferro no Brasil também excedeu o de várias outras economias atrasadas, o grau de atraso relativo global das economias é na realidade um fator pobre para a análise do impacto do transporte ferroviário. (…) Somente nos casos de México e Espanha o transporte de cargas por ferrovia criaram ganhos de magnitudes semelhantes como no Brasil, embora seja provável que qualquer país que não tenha desfrutado de transporte pré-ferroviário barato e eficiente exibiria semelhante poupança com a nova tecnologia de transportes.”[3]

A Estrada de Ferro Oeste de Minas, fundada em São João del-Rei na década de 1870, atravessou um século de existência sendo palco de todos esses fenômenos, como um microcosmo do que ocorria no período, e algumas características não tão comuns assim. As grandes particularidades da Oeste de Minas mais do que de origem e construção, foi o processo pelo qual sua linha original passou, principalmente na segunda metade do século XX. Para além de tudo, devido a todas as suas peculiaridades, terminou sendo objeto de um movimento social que protestou pela sua preservação quando do início de sua erradicação nos primeiros anos da década de 1980. Ao final, seu remanescente terminou reconhecido como monumento nacional. E não exageramos quando o apontamos como digno de reconhecimento mundial.

Desde meados da década de 1960, mas principalmente no decorrer da década seguinte, o acervo material desta estrada de ferro, integrante da Rede Ferroviária Federal S.A. desde 1957, era objeto de observação e interesse por parte de um público especializado. O final de sua operação comercial, ainda em moldes considerados “arcaicos”, e, por tal motivo, visto como digno de preservação por guardar traços em franco desaparecimento, levou ao interesse de entidades preservacionistas inspiradas no modelo europeu de conservação e restauro desse tipo de testemunho do desenvolvimento, antes de tudo, humano.

Marcos cronológicos da Estrada de Ferro Oeste de Minas

  • 1872 - Contrato de concessão firmado pelo governo provincial mineiro com José de Rezende Teixeira Guimarães e Luis Augusto de Oliveira, para a construção de uma estrada de ferro em bitola estreita[4] com a razão de ligar um ponto da E. F. Dom Pedro II a um ponto navegável do Rio Grande;
  • 1877 - Incorporação na praça mercantil de São João del-Rei da Companhia Estrada de Ferro d'Oeste com evento na Câmara Municipal;
  • 1879 - Início das obras de construção do leito da linha entre Sítio (termo de Barbacena) e São João del-Rei, com bitola de 0,76m[5] por sugestão do engenheiro Joaquim M. Lisboa;
  • 1880 - Inauguração do trecho de 48km entre Sítio (ponto da E. F. Dom Pedro II) e Barroso;
  • 1881 - Inauguração dos 99km entre Sítio e São João del-Rei;
  • 1885 - Encampação pela Oeste de Minas da concessão referente à E. F. Pintangui, que deveria ligar Pitangui a São João del-Rei;
  • 1888 - Inaugurado o Ramal de Lavras, com a estação de Ribeirão Vermelho (ponto navegável do Rio Grande)
  • 1890 - Contrato de concessão com o governo federal da E. F. Barra Mansa a Catalão, desta vez a regra exigia a bitola estreita de 1,00m;
  • 1894 - Inauguração do ponto mais distante, último marco da linha, a Estação de Paraopeba, às margens do Rio São Francisco.
  • 1898 - Decretada a falência da companhia, depois de sucessivos déficits nas contas;
  • 1903 - Arremate, em hasta pública, do patrimônio da E. F. Oeste de Minas pela União, começa então a fase federal da Oeste;
  • 1931 - Já administrando a E. F. Paracatu (arruinada de nascença), a Oeste de Minas, juntamente com a Rede Sul Mineira, é arrendada pela União ao governo do Estado de Minas Gerais, nasce a Rede Mineira de Viação (R.M.V.);
  • 1937 - As E. F. Oeste de Minas (RMV-Oeste) e E. F. Sul de Minas (RMV-Sul) deixam de existir com a unificação administrativa da RMV;
  • 1953 - Em acordo com Getúlio Vargas, Juscelino Kubtscheck devolve a RMV à União, dando fim ao contrato de arrendamento;
  • 1957 - A RMV, juntamente com outras tantas ferrovias federais, passa a integrar a empresa de economia mista denominada Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA);
  • 1965 - Em reorganização administrativa, a RMV funde-se às E. F. Goiás e E. F. Bahia-Minas para formarem a Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO);
  • 1975 - Nova reorganização da RFFSA e a VFCO passa a integrar a Superintendência Regional 2 (SR-2) da RFFSA;
  • 1983 - Devido ao plano nacional de erradicação de ramais considerados anti-econômicos, toda a linha remanescente da bitola de 0,76m é retirada do mapa, com exceção dos 12km entre São João del-Rei e Tiradentes, devido a intervenção da sociedade civil, principalmente da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), além das manifestações populares no mesmo sentido, em São João del-Rei;
  • Após o insucesso das manifestações civis em torno da preservação do patrimônio ferroviário na região, o PRESERVE atuou no sentido de revitalizar o Complexo Ferroviário e transformou-o em Centro de Preservação da Memória[6] Ferroviária de Minas Gerais, seguido de abertura de processo de tombamento junto à SPHAN.
  • Destino incerto e ameaça de desativação após o Plano Nacional de Desestatização da RFFSA em 1996.
  • Administração provisória pela concessionária da malha Ferrovia Centro-Atlântica S.A.

O Processo de Tombamento 1.096-T-83 do remanescente da famosa "bitolinha" da Estrada de Ferro Oeste de Minas

Em 1977 foi criada a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) por iniciativa do francês radicado no Brasil, Patrick Dollinger. A principal intenção da entidade era a preservação de locomotivas a vapor, sendo que naquele momento ocorria o último suspiro das máquinas de tração a vapor que terminavam de ser substituídas por máquinas com tração principalmente diesel-elétrica, nas ferrovias de todo o Brasil, com ênfase no Sudeste.

Agindo de forma a sensibilizar a RFFSA para a preservação desses bens de valor histórico e, até mesmo, sentimental, a instituição conseguiu a sessão de variado material para restaurar e um trecho para operar em caráter preservacionista, como ocorre em vários lugares do mundo[7].

Entretanto, uma das maiores frustrações da ABPF foi a não sensibilização da mesma RFFSA, do Ministério dos Transportes e da SPHAN para manter os 200km de linha que ligava Antônio Carlos a Aureliano Mourão, com São João del-Rei ao centro, e seu acervo, o que era inspirado na forma como os ingleses, franceses e norte-americanos já faziam.

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Posto PBA, limites do município de Bom Sucesso, MG, 1979. Na imagem, paralelos, trem da bitola de 1,00m tracionado por locomotiva diesel-elétrica (EMD G8/12) e trem da "bitolinha" comandado pela "vaporosa" RFFSA SR-2 62 (Consolidation). Foto de Herbert Graf.

Até início da década de 1980, esses 200km entre Antônio Carlos, entroncamento com a Linha do Centro da SR-3 (E. F. Central do Brasil), e Bom Sucesso (Posto PBA), entroncamento com a linha em bitola métrica da SR-2 possuíam como principal atividade o transporte de calcário e de cimento para atender a construção da Usina Hidrelétrica de Itaipu. Com a finalização das obras da usina, os tais 200km entraram no programa de erradicação de ramais anti-econômicos do governo federal, juntamente com vários outros trechos ferroviários espalhados pelo Brasil, sob a administração da RFFSA.

A RFFSA, não atendeu à suplica da sociedade civil organizada e erradicou quase a completude do trecho. Tendo cedido apenas ao apelo de deixar pelo menos um dos dedos dessa mão, manteve, sob a própria administração, em caráter turístico, os 12km entre São João del-Rei e Tiradentes.

A SPHAN (IPHAN) e o tombamento, a RFFSA e o destino do remanescente da Oeste de Minas

Se já reconhecido como digno de preservação por setores da sociedade civil, e objeto de entrada de processo de tombamento a pedido da ABPF, na pessoa do presidente da entidade, Sr. Patrick Dollinger, em toda a extensão ainda existente em 1984 e adotado pelo PRESERVE, Ministério dos Transportes, como uma das jóias do patrimônio ferroviário no Brasil, faltava apenas o reconhecimento pelo próprio Estado, por via do Ministério da Cultura, do caráter de sítio histórico-arqueológico.

Em 1983, o tombamento requerido pela ABPF (Processo 1.096-T-83) foi arquivado. Em 1985 foi aberto o processo de tombamento pela então Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN), atual IPHAN. O processo possuía a inscrição 1.185-T-85 e foi terminado em 1987 com o digno veredictus de Patrimônio Histórico Nacional para todo o sítio denominado Complexo Ferroviário de São João del-Rei, a via férrea e a Estação de Tiradentes. Isso significa que, a partir daquele instante, nenhum dos bens imóveis pertencentes ao sítio poderia ser alterado, desmembrado, erradicado, amputado, demolido, enfim, lesado, e nenhum bem[8] móvel poderia sair das dependências do imóvel sem a prévia autorização dos órgãos competentes. Além do fato de ser influência para a preservação do entorno.

Segundo o Processo de tombamento, todos os 37.900m² são considerados parte do museu dinâmico ali instalado em 1986. Leremos no livro editado pela RFFSA sobre o museu:

"Podemos considerar o pátio como sendo um Museu Arquitetônico de caráter especializado, onde se encontra um complexo de oficinas e máquinas em pleno funcionamento, reproduzindo as atividades ferroviárias do final do século passado. Lá o visitante pode observar o trabalho dos ferroviários junto às antigas máquinas, que são importantes componentes para a manutenção do trecho da ferrovia ainda em funcionamento". (MORAIS, 1986, p.1)

Entre a erradicação da linha em 1984 e a privatização do serviço ferroviário de 1996, parte do Programa Nacional de Desestatização (PND), a Rede Ferroviária Federal S. A. manteve o cuidado com o sítio e manteve a boa operatividade do "trenzinho" em todos os finais de semana e feriados, além do bom funcionamento do museu conforme o projeto do PRESERVE.

Entre 1996 e 2001 a RFFSA continuou como responsável por seu patrimônio, mas mantinha a operação do trem entre São João del-Rei e Tiradentes sob cuidados da concessionária de cargas que arrendou a malha da antiga SR-2, Belo Horizonte. Dessa maneira, de sexta a domingo vinham para São João del-Rei o maquinista e o auxiliar para operar o comboio.

Durante esse período, em que o processo de extinção da RFFSA já se realizava, reflexos do abandono do patrimônio em pauta já surgiam no interior do sítio. Provavelmente devido à precariedade do contrato entre a União e a concessionária, já que o bem cultural, ferrovia de caráter “histórico”, monumento nacional, não integra os bens arrendados e malha concedida em 1996.

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Ponte sobre o Rio Elvas por volta de 1998. Foto de Hugo Caramuru.

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Oficina de operatrizes, interior, 1988, módulo visitável do "Centro da Memória Ferroviária de Minas Gerais". Atualmente interditada por ameaça de ruína do telhado "restaurado" há poucos anos por empresa muito acreditada. Foto de Christopher Beyer. 

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Vista em perspectiva da seção traseira do complexo ferroviário com as oficinas, 1982. Foto acervo NEOM-ABPF.  

Para repensar a preservação desse patrimônio

“O principal problema, sem dúvida, refere-se à responsabilidade que reverteria à SPHAN da conservação de um trecho ferroviário tombado, caso ele viesse a ser desativado pela RFFSA. Em outros casos não existe complexidade maior; como, por exemplo, se o objeto proposto para tombamento for uma estação em centro urbano. Mesmo no caso de uma desativação do transporte ferroviário, o imóvel, incorporado que está à vida urbana, nela desempenharia outras funções.”

(ALCÂNTARA, Dora. Informação nº 137/86 in: Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85, f.152)

Não podemos desconsiderar todas as implicações e possibilidades de destinação de um espaço já devidamente tratado e restaurado, objeto de projeto de preservação e protegido pelo Estado. O próprio PRESERVE, na revitalização ocorrida na década de 1980, previa, além do funcionamento como museu ferroviário (Centro de Preservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais) em toda a extensão do sítio, a utilização de três de suas mais nobres edificações pela comunidade.

Na informação nº103/86, presente no mesmo processo, está pervista a utilização da rotunda, do antigo almoxarifado e do antigo armazém:

“Antiga Rotunda de São João del-Rei chegou a estar em boa parte destruída, sendo restaurada pelo PRESERVE, com a proposta de nela ser instalado o ‘2º Módulo do Museu Ferroviário’, podendo ser usada também como espaço cultural. (...) Antigo Almoxarifado. Em sua proposta de reutilização caberia abrigar um Centro de Artes. Nesta área, na proposta do PRESERVE, se realizariam exposições de artesanato e de outros produtos locais, podendo o espaço ser usado para cursos e palestras. (...) Antigo Armazém. Para este local o PRESERVE propõe um auditório pequeno com capacidade para 80 pessoas e sala para exposições temporárias do próprio PRESERVE. No prédio em questão, seria também instalado um restaurante ou uma lanchonete.”

(MALDOS, Roberto. Informação nº 103/86 in: Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85, ff.145-46)

Durante alguns anos a Universidade Federal de São João del-Rei (UFSJ) chegou a utilizar estes espaços conforme algumas propostas acima. A existência de tal instituição tem um impacto e uma importância regionais tão elevados quanto a ferrovia.

Coincidentemente, é no mesmo contexto de resgate histórico na região que nasce a Fundação de Ensino Superior de São João del-Rei (FUNREI), após a assinatura da lei nº 7.555 de 18 de dezembro de 1986. Finalmente, em 19 de abril de 2002, a instituição é transformada em Universidade Federal, lei nº 10.425.

Ao considerarmos a presença de uma instituição federal de ensino, pesquisa e extensão em São João del-Rei, e todas as possibilidades culturais e científicas de utilização do dito Complexo Ferroviário, é quase automática a relação entre essas duas instituições e suas instâncias.

Se em 1986, período de revitalização e tombamento do dito sítio histórico, a base que daria origem à UFSJ era apenas uma pequena instituição de ensino superior, hoje, em pleno século XXI, ela possui dimensões que demandam maior concentração de esforços sociais de diálogo com toda a comunidade. Baseado no que ocorre em outras instituições similares, ou mesmo idênticas, não seria nenhuma surpresa que ocorresse cedo ou tarde o interesse da IFES em dotar um bem cultural tão rico como o Complexo Ferroviário de São João del-Rei e todo o seu acervo documental, que é em essência, de papel relevante no campo da pesquisa, do ensino e da extensão.

A mais usual e corrente justificativa para a preservação de nosso patrimônio está inserido em termos culturais. Os sítios e as estruturas são, eles mesmos, documentos históricos que carregam mensagens do passado para toda a comunidade (incluída a acadêmica), e nos permite repensar o futuro, sobre como pensamos, como vivemos, e como construímos. A maior parte de nosso patrimônio ferroviário pode nos dizer algo sobre o passado, o presente e o futuro.

O maior museu ferroviário do mundo, o National Railway Museum[9], Inglaterra, com sítios em York e em Shildon, possui sua existência estreitamente ligada à Universidade de York. Os maiores especialistas em conservação e restauração de bens ferroviários da Europa são estudiosos do quadro daquela universidade ou ligados às instituições de preservação do patrimônio inglesas.

Tal entidade é um exemplo de como deve ocorrer o trabalho interdisciplinar (conforme podemos encontrar na Carta de Veneza em seu 2º artigo). Neste sentido, as engenharias em suas várias modalidades e especialidades, em diálogo com historiadores e arquitetos, além de outras áreas do conhecimento, encontram no Complexo Ferroviário de São João del-Rei uma fonte riquíssima de estudos e intervenções (desde que respeitados todos os limites impostos pelo Decreto-Lei nº 25 de 30 de novembro de 1937 e as recomendações dos artigos da Carta de Veneza).

Hoje, a UFSJ conta com todos os principais campos do conhecimento. Em São João del-Rei encontram-se os dois principais cursos de graduação imediatamente interessados nas informações contidas no sítio histórico em questão: os cursos de graduação em Arquitetura & Urbanismo e História (este último possui ainda um Programa de pós-graduação - strictu sensu).

Além da UFSJ, a região conta ainda, desde 2010, com a existência de um campus avançado do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Sudeste de Minas Gerais[10], especializado justamente em cursos ligados ao setor ferroviário, como em restauração e conservação de bens ferroviários. O diálogo interdisciplinar recebe a possibilidade do diálogo interinstitucional.

É de eminente importância o diálogo e/ou a participação das universidades no trato e funcionamento do universo museológico. Um exemplo brasileiro de grande envergadura são os museus no âmbito da Universidade de São Paulo[11], onde podemos encontrar as seguintes instituições:

• Centro de Divulgação Científica e Cultural (CDCC)

• Centro de Preservação Cultural (CPC) / Casa de Dona Yayá

• Centro Universitário "Maria Antonia"

• Estação Ciência

• Museu de Anatomia

• Museu de Anatomia Veterinária

• Museu de Arqueologia e Etnologia

• Museu de Arte Contemporânea

• Museu de Ciências

• Museu de Geociências

• Museu Paulista

• Museu Oceanográfico

• Museu de Zoologia

• Museu Republicano Convenção de Itu

Temos que ter também em mente a participação de organizações da sociedade civil, lembrando que a elas interessa a preservação do patrimônio a elas pertencente. Para tanto, invocamos a Declaração de Amsterdã como base de ação e reflexão, conforme seu item J: “Devem ser encorajadas as organizações privadas - internacionais, nacionais e locais - que contribuam para despertar o interesse do público.”

No caso do setor ferroviário, invocamos a recomendação do, já citado, Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85, onde encontramos menção ao Processo DTC-SPHAN 1.096-T-83, onde se lê:

“O Processo nº 1.096-T-83 foi enviado à (sic) esta diretoria pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) na pessoa de seu Diretor Presidente, Patrick H. F. Dollinger, solicitando o tombamento da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas. Na época do pedido de tombamento pela ABPF, o trecho proposto para tombamento já havia sido paralisado pela ‘Superintendência Regional SR-2, Belo Horizonte, da Rede Ferroviária Federal S.A., a qual pertence atualmente’. Segundo a ABPF, assim que foi paralisada a linha ferroviária da EFOM, ‘imediatamente deu-se início a processo de desativação e erradicação de sua via férrea e dispersão e dilapidação de seu acervo’. Em seu arrazoado sobre a necessidade de se preservar a EFOM, a ABPF cita como razão mais forte o fato de se tratar ‘de uma ferrovia típica de uma era, com uma trajetória histórica também típica, envolvendo toda a região por ela servida, acrescido pelo fato de ser a última do país’. Nesse sentido a ABPF apela à SPHAN para que esta atue no sentido de sustar o ‘processo destruidor’ por qual passaria a referida ferrovia, garantindo ‘aos órgãos, entidades e pessoas interessadas’ a conservação da EFOM. Dentre os fatos acima mencionados, deve-se em primeiro lugar louvar o interesse manifesto pela ABPF, interesse este que parte de uma instituição idônea e que coloca sua preocupação preservacional numa postura abnegada de procurar chamar a atenção da sociedade e dos órgãos públicos para a preservação de nossa história ferroviária.” (MALDOS, Roberto. Informação nº 104/86 in: Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85, ff.148-49)

Ao que acompanhamos o desdobrar das manifestações da comunidade são-joanense em relação ao dito complexo ferroviário, em que a indignação sobre as condições de sua preservação e operação tomam as preocupações de vários órgãos e entidades, notamos que a citação acima soa tão atual quanto preocupante.

É com este espírito que se nos apresentamos (novamente) como candidatos à reversão de tal situação. E, para tanto, recorremos também a uma citação de um estudo sobre as políticas de preservação do patrimônio histórico, em âmbito acadêmico:

"O conjunto [dos] estudos revela que a problemática da proteção do acervo cultural brasileiro está na ordem do dia em muitos campos disciplinares e se consolidou efetivamente como questão. Todavia, a despeito da efetiva preocupação com a preservação do patrimônio brasileiro, quer seja entre um público amplo, quer se refira aos meios especializados, pouca atenção tem sido dispensada aos métodos de intervenção aplicados sobre esses bens escolhidos como memória a ser preservada. Percebe-se um grande descompasso entre as recorrentes discussões a respeito da necessidade de se preservar a memória em suas diferentes formas e manifestações frente à quase inexistência de debates sobre os meios operacionais para a preservação, não se está pensando exclusivamente nas questões técnicas, na escolha de materiais e de procedimentos, mas, sobretudo, nos princípios teóricos que embasam (ou deveriam embasar) a escolha deste ou daquele procedimento, desta ou daquela técnica aplicada sobre um determinado bem cultural" (grifos dos autores). (CUNHA, 2010, p.16.)

Nada mais indicado e apropriado do que o diálogo interdisciplinar e interinstitucional para encontrarmos respostas e definir políticas e ações apropriadas ao referido sítio histórico, monumento nacional, bem cultural, denominado Complexo Ferroviário de São João del-Rei.

Ao encontrarmos as soluções, ou pelo menos os caminhos nesse sentido, para a salvaguarda do dito sítio, ainda nos cabe lembrar que o mesmo guarda e possui em si a qualidade de patrimônio da humanidade.

Tal raciocínio nos é trazido pelo estudo dirigido por Anthony Coulls, no âmbito do ICOMOS/UNESCO, sobre as ferrovias como sítios históricos mundiais[12]. No qual encontramos oito e, com a licença da arrogante pretensão, sugerimos a possibilidade do nono, e primeiro na América Latina (com o perdão do Sistema Funicular de Paranapiacaba).

É público e notório, tanto para especialistas quanto para a população leiga, o descaso do poder público para com um dos principais bens históricos do Estado e do país. Uma análise mais acurada das condições de conservação dos bens móveis e imóveis tende a demonstrar, conforme técnicas e métodos adequados, o que os olhos dos visitantes já denunciam há anos.

A riqueza representada pela monumentalidade do Complexo Ferroviário de São João del-Rei já era reconhecida quando o mesmo ainda era mais uma das ferrovias ativas no país. Certas características já eram peculiares entre os finais da década de 1960 e a década de 1980, o que é demonstrado pelas constantes visitas de estrangeiros que a tinham como objeto de observação extraordinário. Este é o caso de fotógrafos alemães, norte-americanos e ingleses que nos lembram os antigos viajantes do Brasil colonial e imperial, tais como Rugendas, Debret, Burton, entre outros, a serviço ou não da Coroa. A coleção fotográfica de homens como Charles Small, Paul Waters, Herbert Graf, Christopher Beyer, John Kirshner, John West, entre outros, sem contar os próprios brasileiros, com destaque para Guido Motta. Um dos principais registros em filme sobre a “bitolinha” da Oeste de Minas foi realizado por um norte-americano, David Corbitt, e, pela internet, já descobrimos a disponibilidade para compra de similares por alemães e ingleses. Uma citação apropriada para a percepção do reconhecimento da qualidade intrínseca do bem em questão é a que encontramos em revista especializada em ferrovias:

“As cidades coloniais da América Latina sempre se fizeram especialmente fascinantes para mim e, por isso, São João del-Rei, sozinha, já teria valido uma visita. Como a famosa Ouro Preto e os outros centros mineradores do século XVIII no estado brasileiro de Minas Gerais, São João del-Rei retém uma característica digna de aplauso. Lembro-me de minha primeira visita em 1973, enquanto caminhava sobre suas estreitas ruas de paralelepípedo, sua tranqüilidade apenas quebrada por um automóvel ocasional ou pelo inconfundível som de uma locomotiva a vapor manobrando carros de passageiros. A alvorada ainda se aproximava quando me apressei pela ponte de pedestres sobre o Córrego do Lenheiro e passei pela plataforma envolta em fumaça. Sombras suaves flamejaram pela escuridão, era a nº 22, uma minúscula Baldwin 4-4-0 com 'chaminé-de-chapéu' e longerão externo, puxava uma fila de carros para o trem 'mixto' de Antônio Carlos. Uma das sessenta máquinas a vapor de bitola de 76cm construídas para a Estrada de Ferro Oeste de Minas entre 1880 e 1920, a de nº 22 e dezessete irmãs ainda estão em atividade - Americans, Ten-wheelers e Consolidations, que representam uma das maiores coleções de locomotivas a vapor de pequeno porte de fabricação norte-americana, ainda encontradas em serviço na década de 1980… locomotivas que servem uma via férrea que celebra um século de existência”. [tradução livre] (KIRCHNER, John A. “Where slide valves, link ‘n pin, and 2’6” survive - Untouched by time: Brazil’s tiny Baldwins”. in: Trains: The Magazine of Railroading, Novembro, 1981, p.34)

Talvez nos falte ainda hoje, em pleno século XXI, a curiosidade já apresentada por esses estrangeiros da segunda metade do século passado e o esforço de transformar essa curiosidade em esforço acadêmico-científico.

Enquanto proliferam pelo mundo e pelo Brasil as ferrovias de caráter “cultural”, a nossa, uma das poucas realmente autênticas e peculiares, perde-se pela privatização conceitual[13]. Ironicamente, a estação ferroviária, um dos principais espaços de vivência das comunidades que presenciaram a existência dos trens, e, no caso da nossa, reconhecida como patrimônio nacional, não pode, em nossa concepção (e não será difícil encontrar ecos dessa concepção na comunidade) ser emborrachada e trancafiada, repleta de barreiras, como vem ocorrendo nos últimos dez anos.

O estado em que se encontra um de nossos mais valiosos bens culturais (e neste conceito incorporamos o contingente humano, porque é antes de tudo humano o interesse neles) nos exige emergencialmente que repensemos a postura em relação à sua existência, uso e significado/significação. A ausência de adequada conservação desde 1996 trouxe a emergência de uma ação de restauração, e esta exige a ação não só dos poderes públicos, bem como daqueles que nele se reconhecem e fizeram ou fazem parte de sua história. Exige antes de qualquer coisa, o reconhecimento, como o que se deu na virada da década de 1970 para a de 1980, quando a RFFSA enxergou na ABPF a única forma de permitir que os bens ferroviários que, então, se encontravam nas infames “linhas da morte”, de que era o melhor meio de preservá-los. Fato este provado nos últimos trinta e quatro anos não como concordamos que deveria, mas como é.

Não nos custa lembrar que a “sobrevivência” do patrimônio ferroviário brasileiro possui uma dívida estrutural com a ABPF. Como o próprio processo de tombamento do Complexo Ferroviário de São João del-Rei pode demonstrar, conforme citado neste documento, a ação da ABPF foi fundamental para sua permanência em funcionamento. Com todos os poréns e negativas que se possa fazer sobre tal instituição, ela é, mal ou bem, a única que possui a estrutura humana necessária para a salvaguarda de nosso patrimônio ferroviário. Tal prerrogativa pode ser até mesmo frisada se lançarmos mão do exemplo mais recente desse reconhecimento, em que a ANTT não fez outra coisa senão fechar convênio de colaboração para o levantamento de todas as oficinas ferroviárias e materiais rodantes passíveis de recuperação, reflexo de sua própria ação há décadas. Convênio este permitido pelo reconhecimento recebido pela ABPF como Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (OSCIP).

Se o IPHAN reconhecesse a ABPF como uma das únicas (e não me admiraria se fosse realmente a única) instituições nacionais capazes de dar realidade à restauração efetiva do remanescente da Estrada de Ferro Oeste de Minas, ele estaria em sintonia com o resto da preservação ferroviária ao redor do planeta., mais do que por uma percepção de legalidade, também por questão de estrutura de conhecimentos adquiridos, saberes acumulados e capacidade técnica, e, com a presença de profissionais de preparo acadêmico no tangente à interdisciplinaridade necessária para o cuidado acadêmico em diálogo com a ação por vezes, reconhecemos, um tanto pragmática.

A tentativa nos anos 1980 de preservar a ferrovia em sua extensão de 200km não era um ato impensado e exclusivo. A preservação ferroviária inglesa e norte-americana foi inspiradora no tocante ao conceito, ao estilo e à forma. É o que temos no caso da Great Western Railway na Grã-Bretanha ou as já citadas Cumbres & Toltec Scenic Railroad[14] e Durango & Silverton Narrow Gauge[15].

Como lembra Steve Pilcher (do English Heritage – o “IPHAN inglês”):

“This activity has enabled certain engineering skills, such as boiler repair, pattern-making and large scale machining, to carry on, and younger people have been able to learn old skills”. (PILCHER, Steve. “Changing attitudes to the conservation of England’s railway heritage”. In: BURMAN; STRATTON, 1997, p.133)

O patrimônio preservado nesse âmbito vai muito além do edificado e do que hoje se chama, em forma recente, de “arqueologia industrial” (ver a instituição denominada The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage - TICCIH[16]). As atividades humanas dentro da ferrovia, as divisões sociais do trabalho, os ofícios de caráter histórico, muitos deles extintos, são objetos do universo em que se envolve a preservação ferroviária. Preservar os objetos construídos e edificados é parte do que se pode conservar como atividades humanas específicas. E para dar vazão às necessidades e cumprir minimamente às especificidades do material avaliado, é necessário que se repense a forma como o mesmo vem sendo tratado nos últimos anos.

Devido aos avanços no campo da preservação da memória, trabalha-se hoje pouco com a noção de “patrimônio histórico” e mais amplamente com a noção de “patrimônio cultural”, mas não nos impede de utilizar as expressões como sinônimas. Acadêmicos têm dividido o patrimônio em duas instâncias: tangível e intangível. Em nossa humilde opinião, a intangibilidade está presente em ambos, pois para além de ser uma edificação ou uma locomotiva, esses bens possuem em si o valor cultural, por natureza, intangível, pela representação dos valores humanos neles imbuídos.

É neste sentido que apresentamos o tratamento aplicado aos bens ferroviários tombados do Complexo Ferroviário de São João del-Rei, a via férrea de 12km, mais a Estação Ferroviária de Tiradentes, como inadequados, de pragmatismo excessivo, e, mais do que outra coisa, danosos à preservação monumental.

O Professor Giovanni Carbonara, ao tratar do tema das ações de arquitetos que se deparam com o restauro e tratam sem a devida análise crítica, lançando mão do pragmatismo desregrado, tece palavras que bem nos servem de síntese da situação à qual tratamos:

“Muito clara é a polêmica, sempre expressa com muita distinção, mas de modo decidido, em relação aos arquitetos que enfrentam ‘profissionalmente’ esse difícil tema, amiúde com uma desenvoltura proporcional à falta de consciência e preparo histórico-crítico, recusando qualquer abordagem conceitual e teórica, lançando-se num empirismo intuitivo que prenuncia, ademais, resultados destrutivos.”[17]

Em nosso caso, os danos ultrapassam o simples cuidado com a preservação de monumentos, fere os princípios do Decreto-Lei nº 25, e a Constituição Federal de 1988:

Art. 216 - Constituem patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem:
I - as formas de expressão;
II - os modos de criar, fazer e viver;
III - as criações científicas, artísticas e tecnológicas;
IV - as obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às manifestações artístico-culturais;
V - os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico.

§ 1º - O Poder Público, com a colaboração da comunidade, promoverá e protegerá o patrimônio cultural brasileiro, por meio de inventários, registros, vigilância, tombamento e desapropriação, e de outras formas de acautelamento e preservação.

§ 4º - Os danos e ameaças ao patrimônio cultural serão punidos, na forma da lei. (grifos nossos)

Além do exposto, ainda nos cabe lembrar e citar a liquidação da Rede Ferroviária Federal S.A. e a legislação que dela se desdobrou para destinar o patrimônio da finada estatal do transporte ferroviário, na qual o IPHAN surge como o herdeiro do que se considera como “patrimônio histórico” da mesma:

LEI Nº 11.483, DE 31 DE MAIO DE 2007
Art. 9º Caberá ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manutenção.
§ 1º Caso o bem seja classificado como operacional, o IPHAN deverá garantir seu compartilhamento para uso ferroviário.
§ 2º A preservação e a difusão da Memória Ferroviária constituída pelo patrimônio artístico, cultural e histórico do setor ferroviário serão promovidas mediante:
I - construção, formação, organização, manutenção, ampliação e equipamento de museus, bibliotecas, arquivos e outras organizações culturais, bem como de suas coleções e acervos;
II - conservação e restauração de prédios, monumentos, logradouros, sítios e demais espaços oriundos da extinta RFFSA.
§ 3º As atividades previstas no § 2º deste artigo serão financiadas, dentre outras formas, por meio de recursos captados e canalizados pelo Programa Nacional de Apoio à Cultura - PRONAC, instituído pela Lei no 8.313, de 23 de dezembro de 1991.


Dos casos

O Carro de Socorro RB-15

O processo de deterioração, apodrecimento e desmanche do carro de matrícula RB[18]-15 talvez seja o caso mais extremo e visível dentre todos que podem demonstrar o descaso com a conservação dos bens encontrados no complexo ferroviário.

Exemplar raro de veículo para bitola de 0,76m, construído pela Bethlehem Shipbuilding Corporation[19] por volta de 1910 como Carro Correio e Chefe do Trem, foi destacado posteriormente para trabalhos em trens de Socorro, praticamente sem alterações em sua morfologia. Listado pela Rede Ferroviária Federal como RB-15 e em bom estado de conservação em 1986, quando do início do processo de tombamento realizado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.

Quando o Complexo Ferroviário foi assumido pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A. em 1996, o veículo encontrava-se em mal estado de conservação, porém, ainda em razoável condição para o restauro cuidadoso ou o lógico ato de conservar mesmo nas condições em que se encontrava, para evitar que a condição alcançasse o status de irreversível. Ao contrário do que se esperava dos responsáveis pela salvaguarda, a FCA S.A., e do IPHAN, órgão federal fiscalizador responsável pelo tombamento desses bens, entre 1996 e 2011 a valiosa peça não encontrou outro destino, senão a ruína, conforme podemos acompanhar na sequência fotográfica abaixo, que optamos por seqüenciar das imagens mais antigas às mais recentes.

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Carro Correio e Chefe do Trem, no girador da fábrica em Wilmington, Delaware, EUA, por volta de 1910, com o monograma OM ao centro (Acima). Atenção aos truques Harlam & Hollingsworth, ainda presentes no Carro RB-15 em 1982, com evidentes alterações realizadas pela Rede Mineira de Viação (1931-1965). Fotos do Acervo NEOM-ABPF.

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Carro RB-15 em 1982, ainda ativo na frota do Socorro, como Carro Alojamento, em São João del-Rei, RFFSA SR-2 (acima). O mesmo, em 2001, no pátio, próximo às oficinas (abaixo). Fotos Acervo NEOM-ABPF.

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Carro RB-15 em 2006, no pátio, próximo às oficinas. Fotos Acervo NEOM-ABPF.

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Carro RB-15 em 2009, no pátio, próximo às oficinas. Fotos Acervo NEOM-ABPF.

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Carro RB-15 em 2009, no pátio, próximo às oficinas. Fotos Acervo NEOM-ABPF.

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Carro RB-15 em 2009, no pátio, próximo às oficinas. Fotos Acervo NEOM-ABPF.

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Carro RB-15 em 2009, no pátio, próximo às oficinas. Fotos Acervo NEOM-ABPF.

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Carro RB-15 em 2009, no pátio, próximo às oficinas. Fotos Acervo NEOM-ABPF.

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Carro RB-15 ao lado da Oficina de Operatrizes, vistoria em companhia de técnicos do IPHAN, julho de 2011. Foto: Jonas Augusto. Acima e abaixo.

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Evidências materiais do carro RB-15. Vistoria em companhia de técnicos do IPHAN, julho de 2011. Foto: Jonas Augusto. Acima e abaixo.

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Locomotiva nº 58

Ficha técnica

Fabricante: Baldwin Locomotive Works (Burnham, Williams & Co.)

Data de fabricação: Novembro de 1893

Placa: 13829

Tipo: Consolidation (2-8-0)

Bitola: 0,76m (2'6")

Expansão do vapor: Composta - tipo Vauclain Compound (convertida em Simples Expansão nas oficinas de Divinópolis na década de 1920)

Válvula de distribuição do vapor: tipo Stephenson (convertida em Walschaerts nas oficinas de Divinópolis na década de 1930)

Combustível: lenha (madeira) ou carvão (convertida em óleo BPF na década de 1950 devido à escassez e encarecimento da lenha)

Numeração[20]

Original: E. F. Oeste de Minas nº 29 

Segundo: E. F. Oeste de Minas nº 208

Terceiro: Rede Mineira de Viação nº 58

Histórico

Com a expansão dos trilhos da Estrada de Ferro Oeste de Minas, no final do século XIX, em direção ao Rio São Francisco, além do conseqüente aumento do volume de carga a transportar, a companhia se viu obrigada a adquirir locomotivas com maior esforço de tração do que as que havia encomendado em sua primeira década de existência. Entre 1880 e 1887 a estrada recebeu apenas locomotivas do tipo American Standard (4-4-0), de dois eixos motrizes conjugados. Em 1889 o engenheiro Paulo Freitas de Sá decidiu pela aquisição de locomotivas de quatro eixos motrizes, sendo o melhor sucedido até então o tipo Consolidation (2-8-0).

Entre 1889 e 1894 a Oeste de Minas adquiriu dezessete exemplares. A locomotiva ora em questão veio em tal série.

Até o início da década de 1980 a locomotiva 58 prestava serviços, quando foi encostada à espera de um destino que poderia ser uma praça ou o maçarico de corte. No entanto, até o reconhecimento do remanescente da "bitolinha" da Estrada de Ferro Oeste de Minas como monumento nacional, e a oficialização do Complexo Ferroviário de São João del-Rei como sítio histórico, o veículo ainda se encontrava no pátio ferroviário em razoável estado de conservação.

A conservação de bens ferroviários de caráter histórico requer conhecimento específico que reconheça em cada peça seu valor intrínseco de bem cultural. Ao se tornar “obsoleto”, uma locomotiva a vapor escolhida para a preservação representa uma tecnologia não mais vigente no mercado, ou seja, necessita de cuidados extraordinários que considerem a práxis e a teoria sobre seu funcionamento e conservação/restauro.

Itens mais frágeis e de fabricação extinta, tais como compressores de ar para o sistema de freios a ar comprimido, injetores de água que transportam a água do reservatório (tanque do tender) até a caldeira, válvulas de segurança que atuam na liberação de vapor acima da pressão de regime, aparelhos distribuidores de lubrificação, todos a vapor, carecem de cuidados redobrados que as companhias ferroviárias comerciais, como as concessionárias brasileiras atuais, não se dispõem a preservar. Tais cuidados requerem mão-de-obra especializada histórica, em outras palavras, requer a participação de ferroviários inativos/aposentados que lidaram com tal tipo de mecanismo e estudiosos que se debruçam a conhecer os ofícios que caíram em desuso, como mecânicos de locomotivas a vapor, caldeireiros, engenheiros que se interessam pelo material histórico, e historiadores da técnica.

A constatação acima é resultado da operação museológica ferroviária que encontra no National Railway Museum, York, Inglaterra, e no Steamtown, Pensilvânia, EUA, os maiores expoentes mundiais. Tratar de bens culturais como bens operacionais ferroviários comuns é não só sintoma de desrespeito com à memória, como prova de total desconhecimento e descompromisso para com ao reconhecimento do desenvolvimento humano em todas as suas eras.

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Locomotiva RFFSA/VFCO 58 em São João del-Rei (ao fundo vê-se a rotunda antes da demolição provocada por um engenheiro da RFFSA), 1972. Foto de Guido Motta, gentilmente cedida por Marcelo Lordeiro (acima). A mesma locomotiva em 1979, em manobras pelo pátio de São João del-Rei. Foto de Herbert Graf (abaixo).

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Locomotiva nº 58 na capa da revista Trains: the magazine of railroading, novembro de 1981.

 

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Locomotiva nº 58 no depósito de locomotivas de São João del-Rei, 1980 (acima), e no mesmo local em 1984, na época da paralização do tráfego da “bitolinha” (abaixo). Fotos Acervo NEOM-ABPF.

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Locomotiva nº 58 no pátio de São João del-Rei, próxima às oficinas, 1995 (acima). Foto de Hugo Caramuru. E na cobertura da carpintaria, 1998, ainda em estado de conservação de fácil reversão (abaixo). Foto de Welber Santos.

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Locomotiva nº 58 no macaco da oficina de São João del-Rei, 2006 (acima). Foto de Bruno Campos. E de volta à carpintaria, 2009, (abaixo). Foto de Jonas Augusto. Obs.: Coincide com período de realização do inventário geral de locomotivas a vapor realizado pela Revista Ferroviária©, em que esta unidade é omitida. Ver: http://www.memoriaferroviaria.com.br/

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Carros da ativa

Um caso preocupante no que se refere à autenticidade das peças é o de um processo de “reforma” pela qual passaram os carros[21] utilizados nos trens entre São João del-Rei e Tiradentes.

Nesse sentido, percebemos desde 2003/4 intervenções que consideramos pouco preocupadas com a preservação dos bens culturais móveis. Por mais que cada caso seja um caso, lançar mão de pragmatismos excessivos, como o descuido com referências técnicas e históricas, como temos visto, são danosas à preservação e à autenticidade dos bens. A intervenção não só foi danosa aos veículos em sua forma e detalhes, bem como desconsiderou a classe a que pertence cada carro, interferindo também na matrícula de alguns dos veículos.

Pela extensão das modificações e descaracterizações, tivemos sérias dificuldades em identificar cada veículo. Entre todos, conseguimos identificar os casos dos carros B1, B11, B13 e C17.

A tal "reforma", que já começa com um erro conceitual, e é refletido no erro do serviço, contrariou todos os princípios de restauração e conservação de bens monumentais. É fato que a má-fé pode ser apresentada pelo simples fato de que houve manipulação de vários aspectos e agressões de vários artigos, por exemplo, da Carta de Veneza e dos princípios da restauração de obras de arte.

Por mais que o referido documento não tenha força de lei, ele rege os princípios que consideram a monumentalidade e a importância documental dos bens tutelados e escolhidos para a preservação, que é o caso de nossos bens em análise.

"O restauro é um tipo de operação altamente especializado. O seu objetivo é a preservação dos valores estéticos e históricos do monumento, devendo ser baseado no respeito pelos materiais originais e pela documentação autêntica.

Qualquer operação desse tipo deve terminar no ponto em que as conjecturas comecem; qualquer trabalho adicional que seja necessário efetuar deverá ser distinto da composição arquitetônica original e apresentar marcas que o reportem claramente ao tempo presente.

O restauro deve ser sempre precedido e acompanhado por um estudo arqueológico e histórico do monumento."

Artigo 9º da Carta de Veneza

Entendemos que os veículos ferroviários, tais como os carros ora em pauta, encontram-se em nível intermediário no referente à categoria/tipo/gênero de bens edificados/construídos. Ao mesmo tempo em que são bens móveis, entendemos que merecem, pela sua forma estrutural e destinação, os mesmos cuidados destinados às obras arquitetônicas. Por este motivo, lançamos mão do que encontramos nas cartas patrimoniais no âmbito da UNESCO como referências a serem consideradas na conservação/restauro de tais veículos. As cartas não são leis, porém, são diretrizes coerentes com o respeito à monumentalidade, historicidade e autenticidade dos bens reconhecidos como documentos do fazer humano. (Procurar a Hannah Arendt, homo faber)

Ao mesmo tempo, lançamos mão dos estudos de Cesare Brandi, em sua Teoria da Restauração. Nas palavras do próprio autor, com o qual tendemos a concordar,

“...é inevitável que a conceituação ocorra com referência à variedade dos produtos da atividade humana a que se deve aplicar a específica intervenção que se chama restauro. Ter-se-á, portanto, uma restauração relativa aos manufatos industriais e uma restauração relativa às obras de arte: mas, se a primeira acabará por tornar-se sinônimo de reparação ou de restituição de um estado anterior, a segunda disso se diferenciará, não só pela diversidade das operações a serem efetuadas.”[22]

Ora, os bens aos quais nos referimos encontram-se mais uma vez em nível intermediário, são bens industriais, originalmente feitos numa escala serial, porém, pela sua característica de bens históricos e representativos de um grupo de objetos que alcançam elevado grau de unicidade e representação simbólica de um processo de transformação do fazer humano, reconhecidamente raros e portadores de características dignas de preservação, não nos dificulta reconhecê-los, também, como obras de arte.

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Carro B-13. Carro de Primeira Classe, originalmente construído como Dormitório (série D), readaptado e transformado em Série B (Primeira) pela Rede Mineira de Viação. Em 1998 (acima) ele ainda encontrava-se em sua morfologia original, já em 2004 (abaixo) o mesmo B-13 aparece com características completamente distintas do esquema anterior.

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Módulo I do Museu

Reconfigurado pelo PRESERVE entre 1984 e 1986, o Complexo Ferroviário de São João del-Rei, principal depósito da linha em bitola de 0,76m da Estrada de Ferro Oeste de Minas, foi transformado em Centro de Preservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais.

Desde então, administrado pela própria Rede Ferroviária Federal S.A., empresa estatal de economia mista, o espaço funciona como um museu dinâmico, em que o maquinário foi mantido em operação e objeto de tombamento pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Com aprovação unânime pelo Conselho do MinC, presidido por Celso Furtado, em 1987, e registrado nos livros do tombo em 1989, o sítio histórico é protegido por tutela do Estado. Conforme já expusemos anteriormente.

Cuidado pela RFFSA até 2001, o museu passou a ser objeto de descaso por parte dos atuais responsáveis, a empresa denominada Ferrovia Centro-Atlântica S.A., concessionária do sistema de transporte de cargas, arrendatária da malha em bitola métrica de Minas Gerais, Rio de Janeiro, Goiás, com extensões na Bahia, São Paulo e Espírito Santo, parte atualmente do Grupo Vale (antiga Companhia Vale do Rio Doce).

Tendo recebido o Módulo I do Museu em boas condições de conservação, juntamente com a Reserva Técnica, parte que guarda o grosso da informação documental histórica, o que lá encontramos hoje não corresponde ao que se espera da salvaguarda de um centro de memória. Expomos tal ponto de vista, principalmente pelo que pudemos acompanhar na última visita acompanhados de técnicos do IPHAN.

 

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A estação ferroviária de Tiradentes

Breve histórico

A estação de Tiradentes foi inaugurada com o nome de São José d’El-Rei em 28 de agosto de 1881, ocasião na qual foi inaugurada oficialmente a Estrada de Ferro Oeste de Minas, partindo da então estação de Sítio, hoje Antônio Carlos-MG, e com ponto final na estação de São João del-Rei.

São José d’El-Rei mudou de nome para Tiradentes em 06/12/1889, vinte e dois dias após a Proclamação da República. A estação, no entanto, continuou com o nome original até fins de 1890, quando seu nome foi finalmente alterado para Tiradentes.

O município de São José, principalmente os distritos, possuía uma produção agrícola tanto de subsistência quanto para o abastecimento, que permitia aos negociantes locais a destinação de parte da produção para o abastecimento de mercados interprovinciais, como da Corte do Rio de Janeiro[23], sendo a estação utilizada para o transporte de gêneros. Negócios esses que sofreram os efeitos da concorrência de outras regiões e se viram em decadência ainda nos finais do século XIX.

Às margens da ferrovia, nos arredores da estação ferroviária, foram instaladas provavelmente as duas pioneiras indústrias de Tiradentes: uma olaria e uma fábrica de cal. A fábrica de cal permaneceu ativa até a década de 1960. Já a olaria foi desativada na década seguinte. A estação então passou a basicamente servir quase que exclusivamente ao transporte de passageiros e de pequenas mercadorias.

Em 1984, no governo do Presidente João Figueiredo, com o plano de erradicação de ramais considerados antieconômicos, todo o trecho de bitola de 0,76m que ainda existia foi extinto, permanecendo apenas o trecho entre São João del-Rei e Tiradentes, mantido exclusivamente para atividade turística.

Evolução

Com o passar dos anos, acompanhando as transformações econômicas da região à que servia, a estação passou por reformas e adaptações visando adequá-la de maneira eficiente aos novos usos.

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- A estação de Tiradentes em 1920. Foto: VAZ; Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico descriptivo.

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- A estação de Tiradentes, década de 1950. Notar a “terceira” linha, no canto esquerdo da foto. Esta linha dava acesso à antiga fábrica de cal. Foto: Acervo ABPF/NEOM.

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- Trem especial de passageiros tracionado pela locomotiva nº 68 parado na estação de Tiradentes em 06/06/1971. Notar a linha em direção ao fotógrafo. Esta linha dava acesso à antiga olaria. Foto: Acervo ABPF/NEOM.

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- Em julho de 1978, a locomotiva n°55 tracionando trem de lastro indo de Barroso para S. João del-Rei, parado em frente à estação de Tiradentes. Foto Julio Moraes.

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- Aspectos da estação de Tiradentes em 1978. Acervo ABPF/NEOM

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- A estação em dia de Festa da Santíssima Trindade, 1982: grande movimento de passageiros na época da festa era constante. Foto: Acervo ABPF/NEOM

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- A estação de Tiradentes em 1986. Foto oficial do Tombamento Federal, Processo 1.185-T-85. Foto: RFFSA/PRESERVE

A descrição feita pela arquiteta da DTC/SPHAN corresponde com o aspecto da estação nesta ocasião:

“...Típica estação rural (country house) do final do século XIX, feita com alvenaria de tijolo, piso tabuado, forro de madeira e telha francesa. Possui jardim lateral com fonte no centro, em nível inferior ao da estação, protegido por grade de ferro. A cobertura da plataforma se estende muito além da estação. É constituída de telhas de cimento amianto com desenho e disposição de ardósia, apoiadas sobre estrutura de madeira que repousa em pilares de ferro dispostos a intervalos regulares. Toda a base do telhado é arrematada com lambrequins de madeira. O corpo da estação foi acrescido de vários cômodos em sua parte posterior e teve alterações no seu interior provenientes de obra recente.

A fachada lateral é enquadrada por pilastras salientes, possui janela dupla no centro com cercadura única (a exceção do parapeito), frontão triangular e óculo central.

A fachada de maior dimensão é dividida em três planos marcados por pilastras salientes, sendo cada um guarnecido por: duas portas o primeiro, porta e janela o segundo, e janela o último. As cercaduras dos vãos são duplas na parte de cima e primeiro terço superior.”

Informação nº 102/86, página 23. Célia Perdigão Gelio - Arquiteta da DTC/SPHAN

Essa informação é parte integrante do Processo 1.185-T-85, processo o qual culminou com o Tombamento a nível Federal de todo o Complexo Ferroviário de São João del-Rei, mais a Estação de Tiradentes, refletindo portanto as condições do edifício quando o mesmo foi PROTEGIDO POR FORÇA DE LEI.

O Decreto-Lei Nº25 de 30 de novembro de 1937, assinado pelo então Presidente Getúlio Vargas, ano em que o SPHAN (atual IPHAN) foi criado, define o seguinte quanto a bens tombados:

Art. 11. As coisas tombadas, que pertençam à União, aos Estados ou aos Municípios, inalienáveis por natureza, só poderão ser transferidas de uma à outra das referidas entidades.

Parágrafo único. Feita a transferência, dela deve o adquirente dar imediato conhecimento ao Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (atual Instituto Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – acréscimo nosso).

Art. 17. As coisas tombadas não poderão, em caso nenhum ser destruídas, demolidas ou mutiladas, nem, sem prévia autorização especial do Serviço [Instituto] do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, ser reparadas, pintadas ou restauradas, sob pena de multa de cinquenta por cento do dano causado.

Parágrafo único. Tratando-se de bens pertencentes à União, aos Estados ou aos municípios, a autoridade responsável pela infração do presente artigo incorrerá pessoalmente na multa.

Art. 18. Sem prévia autorização do Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, não se poderá, na vizinhança da coisa tombada, fazer construção que lhe impeça ou reduza a visibilidade, nem nela colocar anúncios ou cartazes, sob pena de ser mandada destruir a obra ou retirar o objeto, impondo-se neste caso a multa de cinquenta por cento do valor do mesmo objeto.

Portanto, uma vez protegido, neste caso o mecanismo de proteção utilizado foi o Tombamento (tutela do Estado); o imóvel não poderá ser alterado. As características encontradas no ato do inventário são as características que constam no processo de tombamento, e, portanto, foi aquilo que deveria ser protegido. Qualquer modificação que por ventura venha a ser realizada incorrerá em crime segundo a legislação sobre a proteção. O artigo 17 do Decreto-Lei nº25 é bem claro, e prevê somente, mediante autorização do órgão competente, neste caso o IPHAN, serviços de pintura, reparação ou restauração no bem protegido. Portanto, de maneira alguma pode-se realizar reforma, alteração de paredes, fachadas, realocação de esquadrias, etc.

Era só uma questão de conservação, nada havia de ser alterado, em momento algum. O que está explícito e implícito no instituto do tombamento, que é a tutela e proteção do Estado, é a necessidade da conservação do bem dentro das características em que foi reconhecido como monumento nacional.

A restauração, praticada casualmente desde os renascentistas e tornada disciplina acadêmica em franco desenvolvimento desde a terceira década do século XIX[24], que requer, de acordo com as condições modernas de preservação, o diálogo interdisciplinar, vem sofrendo um profundo golpe com as intervenções arbitrárias e com o excesso de pragmatismo daqueles que pouco se interessam de fato pela preservação de nosso patrimônio edificado.

O estado em que a estação se encontrava no ato do tombamento era o resultado das transformações ocorridas ao longo dos anos de operação comercial, sendo a mesma testemunha da evolução econômica daquele local, trazendo em si as marcas do tempo. Um bem histórico só tem valor pelo fato de o mesmo trazer consigo a sua história. Aqui nos valemos do princípio contemporâneo de reconhecimento do valor documental dos monumentos. Ou seja, a monumentalidade das edificações se insere num quadro em que as mesmas só se reconhecem como patrimônio cultural do ponto de vista em que representam o fazer humano em todos os períodos históricos, ou dentro dos sentidos estrito e lato de que o agora reconhecido monumento é testemunho vivo do processo vivido pelas necessidades econômicas, sociais e culturais em sua centena de anos.

“Existe um vasto instrumental teórico para esse fim, baseado em pelo menos dois séculos (cinco, se buscarmos as raízes da discussão no Renascimento) de formulações teóricas, associadas à experiências sistemáticas na prática que conduziram às atuais vertentes teóricas da restauração de bens culturais. (...) [R]estaurar não é voltar ao estado original, nem a um estágio anterior qualquer da história do monumento, nem refazer imitando estilos do passado, percepção oitocentista que infelizmente ainda marca a postura de muitos arquitetos sobre o assunto; o restauro não é mera operação técnica sobre a obra – deve ser necessariamente um ato crítico antes de se tornar operacional; projeto e criatividade fazem parte do restauro.”[25]

O ato de proteção engloba todas essas características, para que as mesmas não sejam perdidas ou esquecidas no tempo. Portanto, uma reforma ou uma tentativa de retornar o mesmo ao seu estado original desagrega todo o valor do monumento, tornando-o uma "falsificação grosseira".

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- A estação de Tiradentes, em 2003, ainda matinha todas as características intactas desde o Tombamento. Observar a última janela, da esquerda para a direita. Abaixo a estação em 2004, onde a janela citada anteriormente, já havia sido substituída por uma porta. Fotos: Tarcísio José de Souza e Bruno Campos respectivamente.

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- A estação de Tiradentes em 15/07/2011. Observa-se as "mutilações" realizadas no bem Tombado. Uma porta subtraída, a mudança da janela do guichê de local além da substituição das janelas da fachada lateral por uma porta. Em 2004, uma alteração no edifício já havia sido realizada, pois onde hoje encontra-se uma porta (a última, da esquerda para a direita) na verdade era uma janela. abaixo, novamente a foto oficial do Tombamento Federal, Processo 1.185-T-85 para efeito de comparação. Fotos: Jonas Augusto e RFFSA/PRESERVE respectivamente.

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- A estação de Tiradentes em 15/07/2011. Observa-se uma das "mutilações" realizadas no bem Tombado. As duas janelas foram substituídas por uma porta, conforme pode-se observar na foto abaixo, tirada em 2004. Fotos: Jonas Augusto

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Referências bibliográficas

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Relatório da Diretoria da Estrada de Ferro do Oeste (Minas) – Lido na reunião da Assembléia Geral de Accionistas, 29 de março de 1882. Rio de Janeiro: Typ. G. Leuzinger & Filhos, 1882. (Biblioteca Batista Caetano, Seção de obras raras – São João del-Rei)

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VAZ, Múcio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas - Trabalho histórico descriptivo, 1880-1922. São João del-Rei, MG: EFOM, 1922.


[1] Por Welber Luiz dos Santos. Historiador com graduação pela UFSJ (2006) e mestrado pelo ICHS/UFOP (2009). Graduando em Arquitetura e Urbanismo pela UFSJ; Jonas Augusto Martins de Carvalho. Aluno do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo da UFSJ; Bruno Nascimento Campos. Historiador com graduação pela UFSJ (2005) e mestrando também pela UFSJ.

[2] BRAUDEL, Fernand. “As economias: a medida do tempo” IN: idem. O Mediterrâneo e o Mundo Mediterrânico, Vol.I. Lisboa: Livraria Martins Fontes Editora, 1983, p. 407.

[3] SUMMERHILL, William. Order Against Progress: government, foreign investment, and railroads in Brazil, 1854-1913. Standford, California: Standford University Press, 2003, p.189. (obra sem tradução para a língua portuguesa)

[4] http://en.wikipedia.org/wiki/Narrow_gauge_railway

[5] http://en.wikipedia.org/wiki/Narrow_gauge_railway#Two_foot_gauge_railways

[6] “Exilar a memória no passado é deixar de entendê-la como força viva do presente. Sem memória, não há presente humano, nem tão pouco futuro. Em outras palavras: a memória gira em torno de um dado básico do fenômeno humano, a mudança. Se não houver memória, a mudança será sempre fator de alienação e desagregação, pois inexistiria uma plataforma de referência e cada ato seria uma reação mecânica, uma resposta nova e solitária a cada momento, um mergulho do passado esvaziado para o vazio do futuro. É a memória que funciona como instrumento biológico-cultural de identidade, conservação, desenvolvimento, que torna legível o fluxo dos acontecimentos.” MENEZES, Ulpiano Bezarra de. Identidade Cultural e Arqueologia. In: Revista do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Rio de Janeiro, 1984, n.20, p.34.

[7] Os maiores exemplos para o Brasil nesse sentido são a Steamtown Society e a Cumbres & Toltec Scenic Railroad, ambas nos EUA, que são organizações da sociedade civil, de caráter idêntico ao da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). Entretanto, a grande inspiração vem do movimento britânico iniciado na década de 1950. Bem demonstrado por Neil Cossons, Diretor do National Museum of Science & Industry, Grã-Bretanha, o esforço pela preservação ferroviária já ganhou espaço considerável na agenda da disciplina de conservação e restauro: “The future policies and subsequent progress of the conservation of the railway heritage must, as with all other areas of the heritage, be based on a foundation of sound and involving scolarship. If we look for example at the outstanding success of British archeology in the last 40 years we can see a strong academic base pushing forward the boundaries of knowledge on the one hand and that new knowledge being translated directly into popular understanding on the other. Think of Animal, Vegetable and Mineral in the 1950s and 1960s, and a chronicle a few years later. The ability of archeologists to use theis new knowledge to capture the imagination of the public and use that as a route towards widespread public support for their cause offers lessons from which we can learn a lot.” (COSSONS, Neil. “An agenda for the railway heritage”. Tradução livre: “As futuras políticas e subsequente progresso da conservação do património ferroviário deve, como todas as outras áreas do património, se fundar em sonora luta e envolver as universidades. Se olharmos, por exemplo, no grande sucesso da arqueologia britânica nos últimos 40 anos, podemos ver uma forte base acadêmica avançar as fronteiras do conhecimento, de um lado, e a tradução do novo conhecimento está sendo traduzido diretamente para a compreensão popular, de outro. Pense num estado animal, vegetal e mineral na década de 1950 e 1960, e uma crônica, alguns anos depois. A capacidade de arqueólogos usarem seus novos conhecimentos para capturar a imaginação do público, e usar isso como uma rota para o apoio generalizado da população para sua causa, oferece lições que podemos aprender muito.” IN: BURMAN, Peter; STRATTON, Michael. Conserving Railway Heritage. London: E & FN Spon, 1997, pp.9-10.

[8] “O termo bem designará um local, uma zona, um edifício, ou outra obra construída, ou um conjunto de edificações ou outras obras que possuem uma significação cultural, compreendidos, em cada caso, o conteúdo ou o entorno a que pertence.” Primeiro item do Art. 1º da Carta de Burra, 1980, ICOMOS Austrália.

[9] http://www.nrm.org.uk/

[10] A iniciativa é resultado de uma ampla discussão que começou em setembro de 2009. Uma comissão formada por representantes da Secretaria Geral da Presidência da República, do Ministério da Educação, através da Setec, do Instituto Federal Sudeste de Minas Gerais, da Prefeitura Municipal de Santos Dumont, do Cemep (Centro Municipal de Educação Profissional de Santos Dumont), do IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), do DNIT (Departamento Nacional de Estrutura de Transportes), da SPU (Secretaria de Patrimônio da União), da Inventariança da Extinta Rede Ferroviária Federal e do Instituto de Belas Artes da Universidade Federal de Minas Gerais reuniram esforços para realizar o projeto. Fonte: http://www.santosdumont.ifsudestemg.edu.br/node/21

[11] http://www4.usp.br/index.php/museus

[12] http://www.icomos.org/studies/railways.htm

[13] Cf. HERTZBERGER, Peter. Lições de Arquitetura. São Paulo: Martins Fontes, 2006.

[14] http://www.cumbrestoltec.com/

[15] http://www.durangotrain.com/

[16] http://www.ticcih.org/

[17] CARBONARA, Giovanni. “Prefácio”. IN: KÜHL, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização: problemas teóricos de restauro. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, p.10.

[18] “§ 2º – Denominam-se carros os vehiculos destinados ao transporte de passageiros, conductores de trens, correio e bagagem e aos serviços da Administração, de socorro, de alojamento do pessoal e restaurante. São classificados: Séries A – Administração; B – 1ª classe para passageiros; C – 2ª classe para passageiros; D – Dormitório; E – Mixto (1ª e 2ª classe); F – Conductor de trem, correio e bagagem; G – Restaurante; H – Bagagem e animaes; I – Salão; J – Transporte de cadáveres; R – Socorro e alojamento do pessoal” Fonte: REDE MINEIRA DE VIAÇÃO. Instruções para os Serviços do Movimento. Belo Horizonte: Pap. e Typ. Brasil, 1939, p. 9.

[19] Construtora de embarcações que atuou também na fabricação de material ferroviário. Sediada em Wilmington, Delaware, EUA. http://en.wikipedia.org/wiki/Bethlehem_Shipbuilding_Corporation

[20] A numeração das locomotivas seguia a princípio a ordem de compra. As sessenta locomotivas para bitola de 0,76m da Oeste de Minas foram adquiridas entre 1880 e 1920. Na década de 20 a companhia, no intuito de reorganização do inventário, adotou novo critério de numeração praticado em ferrovias de padrão americano, qual seja, dividir em grupos de acordo com a rodagem das máquinas. As vinte e duas 4-4-0 (American Standard) ficaram com a sequência numérica de um e dois algarismos (de 1 a 22); as quatorze 4-6-0 (Ten-Wheeler) foram contempladas com a série 100 (de 100 a 113) e as vinte e duas 2-8-0 (Consolidation) contentaram-se com a série 200 (de 200 a 221). A renumeração definitiva veio em 1939 com a unificação do patrimônio da Rede Mineira de Viação, criada em 1931 com o arrendamento ao governo do Estado de Minas Gerais das E. F. Oeste de Minas (que já administrava a E. F. Paracatu) e a Rede Sul Mineira, que de 1931 a 1939 atendia pela razão social E. F. Sul de Minas. As locomotivas de bitola 0,76m passaram, todas, a receber matrículas de dois algarismos: 4-4-0, continuaram de 1 a 22; 4-6-0, de 30 a 43, e as 2-8-0, de 50 a 71. Fontes: CARAMURU, Hugo. "Histórias da EFOM e sucessoras" IN: PIMENTA, Demerval, José; ELEUTÉRIO, Arysbure Batista; CARAMURU, Hugo. As Ferrovias em Minas Gerais. BH: SESC, 2003; LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). SP: Copas, 1934; Sociedade para Pesquisa e Memória do Trem - Inventário Geral de Locomotivas; Railroad Museum of Pennsylvania - excertos da lista geral de locomotivas construídas pela Baldwin Locomotive Works.

[21] Como já deve ter sido percebido no decorrer do texto, a nomenclatura ferroviária costuma-se fazer a distinção entre carros e vagões. Vagão é um termo genérico que designa os veículos destinados ao transporte de cargas, uma categoria que abarca vários tipos como, por exemplo: a gôndola (vagões abertos em forma de caçamba que podem ter ou não portinholas para descarga lateral); o Hopper (vagões abertos ou fechados com tremonhas para descarga pelo assoalho, geralmente com o perfil em V para facilitar a evasão da carga); o Box (vagões fechados com portas laterais basculantes ou corrediças); o Tanque (geralmente em forma cilíndrica para transporte de líquidos combustíveis ou não, podem ter outra morfologia, como os chamados “tatuzinhos” que temos na Oeste de Minas que eram utilizados para o transporte de óleo combustível BPF, em forma de cubo); a Prancha, vagão totalmente aberto, que consiste apenas de piso/assoalho e pode contar com suporte a barras laterais de contenção), entre outros tipos de variada ordem. Os carros são os veículos destinados ao transporte de passageiros ou trabalhadores da estrada. Cf. BRINA, Helvécio Lapertosa. Estradas de Ferro, Vol.2, Tração – Frenagem – Material Rodante – Circulação dos Trens. Belo Horizonte: editora UFMG, 1988.

[22] BRANDI, Cesare. Teoria da Restauração. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2004, p.26.

[23] Cf. TEIXEIRA, Maria Lúcia R. Chaves. Família Escrava e Riqueza na Comarca do Rio das Mortes. São Paulo: Annablume, 2007; TEIXEIRA, Paula Chaves. Negócios Entre Mineiros e Cariocas: família, estratégias e redes mercantis no caso Gervásio Pereira Alvim (1850-1880). Dissertação de Mestrado em História. Rio de Janeiro: UFF, 2009.

[24] CHOAY, Françoise. A Alegoria do Patrimônio. Tradução de Luciano Vieira Machado. São Paulo: UNESP, 2000, pp.127-136.

[25] KÜHL, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização: problemas teóricos de restauro. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, p.32.