quinta-feira, 8 de outubro de 2015

Parecer do IPHAN sobre o Complexo Ferroviário de São João del-Rei em 2011 [GaxetaLeaks]

Em 2011 o Ministério Público Federal, através da Procuradoria da República de São João del-Rei, pediu ao IPHAN e a membros do CMPPC do município para realizar vistoria no Complexo Ferroviário para fins de relatar as condições de preservação do sítio, tombado pela instituto nacional em 1989 através do Processo 1.185-T-85.
Como instrumento de transparência do interesse público, deixo disponível aqui o parecer entregue ao MPF da lavra de técnicos do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional sob o ponto de vista do que consideram relevante e que foi complementado pelo parecer que nós, representantes da sociedade civil, realizamos e que divulgarei no momento oportuno.



domingo, 7 de junho de 2015

A Ferrovia do Aço [parte 1]

“A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. deverá concluir, até meados do próximo ano, o projeto de engenharia final da ‘ferrovia do aço’, que ligará Belo Horizonte a São Paulo e a Volta Redonda, com cerca de 830 quilômetros de extensão, e que vai requerer investimentos de aproximadamente 4 bilhões de cruzeiros. A nova estrada, além de permitir o transporte de passageiros entre as duas capitais em trens que farão até 120 quilômetros por hora, cobrindo o percurso em 6 horas, terá grande importância econômica. Trens de carga farão, em cerca de 10 horas, o transporte de minério de ferro, cimento e outras mercadorias de Minas para São Paulo, assegurando o transporte de produtos industrializados de São Paulo para Belo Horizonte.”[1]

Um dos maiores projetos de expansão de infraestrutura do período da ditadura civil-militar (1964-1985) foi a chamada “ferrovia do aço” (FdA). Projeto de integração ferroviária entre Belo Horizonte e São Paulo, com um ramal para Volta Redonda, teve boa parte de infraestrutura construída, porém, não utilizada.

Ferrovia do Aço revista REFESA esquema

Esquema de proposição para as conexões da FdA. REFESA. Ministério dos Transportes. Maio-junho, 1973, p.20.

A linha tronco[2] da FdA seria entre a região metropolitana de Belo Horizonte e a de São Paulo, com via duplicada, e contaria com um ramal em linha singela entre Itutinga, MG, e Volta Redonda, RJ, onde se encontra a principal planta da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

A intenção era a de uma espécie de “linha auxiliar” gigante da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) que, ao final, seria a principal e tornaria “auxiliar” a ferrovia mais antiga.

O primeiro surto ferroviário do Brasil ocorreu ainda no século XIX, tendo terminado seu processo nas primeiras décadas do XX. Logo, podemos dizer que a FdA foi o maior projeto ferroviário do novecentos, pelo menos em propaganda, adiamentos, abandonos, desistências e cortes (não os cortes de terreno e nem os de verbas, me refiro aos cortes de execução de obras).

O maior corte de projeto, mas não no período de planejamentos, já no período de execução das obras, foi a supressão da maior parte do que seria a linha tronco entre Itutinga e São Paulo, o que transformou o ramal de Volta Redonda em tronco. Outra grande supressão nesse processo foi a da segunda via do tronco, ficando toda a extensão – agora entre Belo Horizonte e Volta Redonda – em linha singela.

Ferrovia do Aço

Trecho da FdA entre São João del-Rei e Coronel Xavier Chaves, MG. Terreno, viadutos e túneis preparados para a segunda linha que nunca foi assentada.

Outro detalhe do projeto original era a tração elétrica. Vários equipamentos necessários e próprios desse tipo de operação, tais como catenárias e locomotivas elétricas chegaram a ser adquiridos, porém, nunca instalados.

Seriam “1000 dias” de construção, segundo o discurso da época em que se iniciavam as obras, tocadas pela ENGEFER, empresa criada pelo Ministério dos Transportes (MT) e ligada à Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). No entanto, os três anos de previsão, devido a uma série de fatores (alguns obscuros), quase se transformaram em trinta ou, para fazer alusão ao slogan “ferrovia dos 1000 dias”, quase chegou a “10000 dias”, e com a execução que não chega a ser metade da linha projetada.

Os desvios de material e de verbas, em esquemas de corrupção nos governos Geisel e Figueiredo, aliados ao mal planejamento, foram decisivos para o quase abandono total da grande estrada de ferro.

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Cabina de uma das locomotivas compradas e nunca usadas (acima) para a nunca eletrificada FdA. Muito parecidas com as do modelo E9, utilizadas nos trens de minério de ferro da África do Sul (abaixo).

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Numa análise posterior, podemos dizer que a “ferrovia dos 1000 dias” foi um dos grandes delírios do engodo chamado pelos governos militares de “milagre econômico” que, como qualquer outra coisa chamada de “milagre”, não passou de uma tremenda enganação ou, de um ponto de vista político, um grande golpe na boa fé de qualquer desavisado.

Salva parcialmente no início da década de 90, a FdA esteve a um passo de ser um total “elefante branco”. Isso porque a própria RFFSA tomou para si a função de terminar a ligação entre Jeceaba e Itabirito, numa estratégia economicamente favorável, através de um acordo com a Minerações Brasileiras Reunidas (MBR). Esse acordo permitiu a construção de 57,5km no “trecho norte” e o capital empregado pela MBR foi convertido em frete[3] a partir do momento em que os trens passaram a, finalmente, serem vistos pela “ferrovia dos 10000 dias”.

Se, por um lado, houve muito prejuízo público no processo de projeto/construção dessa ferrovia, por outro, quem se deu muito bem, ao final das contas, foi a concessionária que arrematou a “Malha Sudeste” no processo de desestatização de 1996-98. A MRS Logística ficou com a “cereja do bolo” da extinta RFFSA, a malha das antigas SR-3 e SR-4, em bitola larga, ligando as três maiores cidades da Região Sudeste.

Hoje, pelas linhas da FdA, correm tanto os trens de minério de ferro para a CSN e a COSIPA quanto o de exportação para o porto de Sepetiba, na ilha de Guaíba, RJ, além de alguns de cimento, carga geral e contêineres (esses um tanto mais raros).

Os trens de passageiros que constavam do plano original de 1973, a 120km/h, bem... esqueçam.

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Trem da antiga “bitolinha” da Estrada de Ferro Oeste de Minas/Rede Mineira de Viação/Viação Férrea Centro Oeste/SR-2 passando sob um dos muitíssimos viadutos da Ferrovia do Aço, no ponto em que essa passa sobre o Rio das Mortes, na Região de São João del-Rei. Via Jonas Martins.

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Trem de minério de ferro da MRS Logística em Jeceaba, MG. Foto de William Martins.


[1] REFESA. Ministério dos Transportes. Maio-junho, 1973, p.20.

[2] Basicamente, as ferrovias se dividem em troncos e ramais, sendo os troncos as linhas principais e os ramais as linhas secundárias, podendo haver sub-ramais.

[3] “Mutilada, ferrovia do aço chega ao fim”. Carga e Transporte, Ano X, n.107, 1994, p.50.

sábado, 17 de janeiro de 2015

TAC entre MPF e FCA S.A. (Grupo Vale) sobre reparação de danos ao Compolexo Ferroviário de São João del-Rei

Reproduzido da página da Procuradoria de Minas Gerais do Ministério Público da União.

Para ver o original, clique aqui.

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Acordo garante reparação de danos no complexo ferroviário de São João del-Rei

Além de recuperar bens imóveis, a Ferrovia Centro-Atlântica irá compensar prejuízos apurados em perícia

14/01/2015

São João del-Rei.O Ministério Público Federal (MPF) celebrou Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) para a recuperação integral, até o próximo dia 15 de março, dos bens imóveis danificados no Complexo Ferroviário de São João del-Rei/MG. Também assinaram o TAC, na qualidade de intervenientes, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), o Município de São João del-Rei e o Município de Tiradentes.
Localizado em uma área de 35 mil metros quadrados, entre as Avenidas Hermílio Alves e Antônio Rocha, Rua Quintino Bocaiúva e Praça dos Ferroviários, na cidade histórica de São João del-Rei, o complexo ferroviário é composto por um conjunto de bens tombados desde 1989 pelo Iphan, entre eles, a Estação Ferroviária, o 1º e o 2º módulos do Museu Ferroviário, o Centro de Artes, o antigo Armazém, as Oficinas mecânica, de fundição e de ferraria e a Casa de Máquinas.
Também faz parte do complexo o trecho de 12,7 quilômetros de via férrea interligando as cidades de São João del-Rei e Tiradentes, além de bens móveis, tais como documentos, relógios, máquinas, equipamentos, carros, vagões e mobiliário.
Após a extinção da Rede Ferroviária Federal S/A, esse patrimônio foi transferido à União, mas, pelo menos desde 2001, é a empresa Ferrovia Centro-Atlântica quem exerce a posse direta sobre os bens. Isso porque a FCA possui autorização do Poder Público para operar o complexo ferroviário turístico-cultural de São João del-Rei prestando serviços de transporte de passageiros.
Entre as obrigações assumidas pela FCA, está a de conservação e manutenção dos bens.
Contudo, perícia técnica realizada pela Polícia Federal entre os anos de 2010 e 2011, por requisição do MPF, detectou que “vários bens, móveis e imóveis, todos tombados em órbita federal (...) são mantidos em condições que favorecem sua deterioração”.
Os peritos apontaram que determinados bens imóveis [“o Prédio Principal, o Museu Ferroviário (1º e 2º Módulo)s, a Gare, as Oficinas de Carpintaria, Mecânica e de Ferraria, o Centro de Artes, o Galpão de Iluminação, o pátio e as áreas externas”], assim como o acervo móvel guardado nesses locais, não estavam “recebendo os cuidados necessários à sua conservação e preservação”.
Segundo o laudo, o prédio principal, por exemplo, apresentava “várias infiltrações de água no teto e nas paredes, deterioração do forro, janela com madeira apodrecida e pintura antiga”. A Oficina de Carpintaria estava com a “cobertura metálica em más condições, repleta de buracos e telhas quebradas, comprometendo a conservação do acervo lá guardado, como máquinas e equipamentos, vagões e locomotivas”.  Pontos de infiltração foram encontrados ainda na Gare, no Museu Ferroviário [que, além de afetar a integridade do prédio, ainda colocava em risco os bens imóveis nele abrigados], na Rotunda, na Oficina de Ferraria, no Prédio dos Sanitários e no da Caixa Dágua, entre inúmeros outros problemas.
A partir do laudo pericial, o MPF concluiu que, em período que se estendeu pelo menos até o dia 20/01/2011, a FCA agiu ora com negligência ora com imprudência na guarda do patrimônio federal sob sua responsabilidade. Foi dado início então a uma série de reuniões para buscar tanto a reparação dos danos quanto a compensação pelos prejuízos já causados.
Obrigações –No acordo assinado na última quarta-feira, 7 de janeiro, representantes da empresa assumiram a obrigação de reparar integralmente até o dia 15 de março deste ano, mediante obras de reforma e recuperação, os danos aos bens imóveis apontados pelo laudo pericial.
A verificação do cumprimento dessa obrigação será feita por meio de nova perícia a ser custeada pela Ferrovia Centro-Atlântica.
A empresa se comprometeu também a pagar a quantia de R$ 600 mil a título de compensação ambiental pelos danos apurados até 2011, sendo a metade desse valor destinado ao Município de Tiradentes e metade ao Município de São João del-Rei. As quantias deverão ser depositadas até o próximo mês de março. Em caso de descumprimento da obrigação, a empresa estará sujeita à multa diária no valor de R$ 800,00.
Os municípios, por sua vez, assumiram o compromisso de empregar o dinheiro na realização e execução de projetos, obras ou serviços ligados diretamente ao patrimônio cultural, no âmbito de cada localidade, que deverão ser previamente aprovados pelo Iphan e pelo MPF.
O TAC e as obrigações nele previstas referem-se apenas aos danos detectados pela perícia realizada até 2011, e não exaure o objeto do inquérito civil público nº 1.22.000.002217/2000-40, que trata de questões mais amplas envolvendo o complexo ferroviário.
Assessoria de Comunicação Social
Ministério Público Federal
Procuradoria Regional Eleitoral em Minas Gerais
(31) 2123.9008
No twitter: mpf_mg  

domingo, 14 de dezembro de 2014

Estação Ferroviária de São João del-Rei

1901 - Acervo ABPF-NEOM

Fachada original, construída entre 1880 e 1881. Cartão postal.

“As cidades coloniais da América Latina sempre se fizeram especialmente fascinantes para mim e, por isso, São João del-Rei, sozinha, já teria valido uma visita. Como a famosa Ouro Preto e os outros centros mineradores do século XVIII no estado brasileiro de Minas Gerais, São João del-Rei retém uma característica digna de aplauso. Lembro-me de minha primeira visita em 1973, enquanto caminhava sobre suas estreitas ruas de paralelepípedo, a tranqüilidade apenas quebrada por um automóvel ocasional ou pelo inconfundível som de uma locomotiva a vapor manobrando carros de passageiros. A alvorada ainda se aproximava quando me apressei pela ponte de pedestres sobre o Córrego do Lenheiro e passei pela plataforma envolta em fumaça. Sombras suaves flamejaram pela escuridão, era a nº 22, uma minúscula Baldwin 4-4-0 com 'chaminé-de-chapéu' e longerão externo, puxava uma fila de carros para o trem 'mixto' de Antônio Carlos. Uma das sessenta máquinas a vapor de bitola de 76cm construídas para a Estrada de Ferro Oeste de Minas entre 1880 e 1920, a de nº 22 e dezessete irmãs ainda estão na atividade - Americans, Ten-wheelers e Consolidations, que representam uma das maiores coleções de locomotivas a vapor de pequeno porte de fabricação norte-americana, ainda encontradas em serviço na década de 1980… locomotivas que servem uma via férrea que celebra um século de existência”. (tradução livre)[1]

O jornalista da revista Trains, John Kirshner, não consegue esconder seu encanto pela condição urbana do entorno da estação em seu relato, resultante de visitas realizadas entre 1977 e 1979. Seu parágrafo inicial na matéria é quase a letra de The Sound Of Silence, música de Paul Simon e Art Garfunkel: "narrow, cobblestone streets" (...) "Eerie shadows flashed across the darkness".

1901 - RFFSA-PRESERFE - Acervo ABPF-NEOM

Estação como vista em 1901. Acervo NEOM-ABPF.

Como várias das cidades ditas “coloniais” do estado de Minas Gerais, tais como Ouro Preto, Mariana, Diamantina, entre outras, São João del-Rei foi objeto de tombamento de conjunto arquitetônico pelo então fundado Serviço do Patrimônio Histórico Artístico Nacional, o SPHAN, no final da década de 1930. Isso, em maior ou menor grau, influenciou algumas permanências referentes à preservação da paisagem urbana encontrada pelos visitantes. Com o avanço dos conceitos de preservação do patrimônio construído e a ampliação do foco do que deveria ser objeto de políticas de conservação, por influência das políticas britânicas decorrentes do reconhecimento da necessidade de se preservar o legado da industrialização a partir dos casos de demolição da Euston Station e do Coal Exchange, os bens e sítios ferroviários ganharam grande destaque, o que culminou, no Brasil, no reconhecimento de sítios como a Fábrica de Ferro de São João de Ipanema, em Iperó, SP (primeiro sítio industrial tombado nacionalmente – Processo 0.727-T-64), e do Complexo Ferroviário de São João del-Rei (primeiro sítio ferroviário tombado nacionalmente – Processo 1.185-T-85).

Por ser a sede da Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas, São João del-Rei recebeu a principal estação da linha, sendo o maior terminal, acompanhado de um complexo com oficinas, depósito e armazéns. Dentre todas as construções, junto com a estação, destaca-se a bela rotunda, que era parte das oficinas.

A Oeste de Minas foi um projeto dos Chimangos (termo pejorativo usado para se referir aos membros do Partido Liberal) apropriado pelos Cascudos (termo pejorativo para se referir aos membros do Partido Conservador). Enquanto os liberais, bacharéis José de Rezende Teixeira Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira, detinham a concessão contratada com o governo provincial mineiro, os conservadores foram os responsáveis pelo levantamento dos recursos, por via de lançamento das ações (papéis) no mercado e de alterações no texto referente à concessão, como foi o caso do bacharel Aureliano Mourão, deputado provincial e primeiro presidente da companhia e o banqueiro Custódio de Almeida Magalhães, ambos personagens centrais do Partido Conservador em Minas na segunda metade do século XIX, membros da diretoria da companhia ferroviária, juntamente com maioria de cascudos.

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Aspecto da plataforma de embarque/desembarque entre 1881 e meados da década de 1910.

O terreno para construção da estação e todas as suas dependências, segundo o relatório dirigido aos acionistas de 1882, foi doação do diretor tesoureiro da estrada, Antônio José Dias Bastos, comerciante de atacado com relações com a praça do Rio de Janeiro, e de um tal Pedro Carlos da Silva[2].

A construção ficou à cargo da empreiteira Castro & Rocha, de Joaquim Leite de Castro e Antônio Rocha, principal construtora contratada pela Oeste de Minas, responsável pela maior parte das linhas e estações de todo o trecho.

A inauguração da estação terminal de São João, inicialmente programada para julho de 1881, foi adiada para 28 de agosto, devido à agenda de Pedro II, o imperador. Acompanhavam Pedro II na viagem de inauguração os ministros da Marinha e da Agricultura, o segundo, Buarque de Macedo, veio a falecer na cidade, o que afetou as festividades da inauguração. Para quem gosta da linguagem afetada e do puxa-saquismo oitocentista, reproduzo, abaixo, o texto do relatório que informa tal evento:

“SS. MM. II., que já tinham-nos dado a honra de visitar nossa linha em Abril p. p., Mas em circumstancias desfavoráveis dignaram-se graciosamente acceitar nosso convite para inaugura-la, fixando SS. MM. o dia 28 de Agosto para este acto. Nesse dia memorável, acompanhado S. M. dos ministros da agricultura e da marinha, com toda a solemnidade verificou-se a inauguração.

Concorreo a este acto grande numero de pessoas gradas do Império, entre os quaes contavam-se muitos de nossos mais eminentes engenheiros.

A attenção que SS. MM. prestaram á estrada do Oeste como principio de uma fecunda revolução na viação ferrea do Império pela adopção da bitola reduzida, e também o unanime parecer dos technicos e competentes produziram o benéfico resultado de destruir as falsas prevenções contra esta estrada e até houve completo reviramento da opinião, triumphando afinal a verdade.

Estava S. João d'El-Rei vestida de suas mais primorosas galas para receber ou Augustos Imperantes e illustres hospedes e preparavam-se geralmente festas condignas para celebrar tão faustoso acontecimento, festas que confirmariam os bellos foros desta cidade. Um nunca assaz lamentado desastre que attingia á proporções do calamidade publica veio trocar as galas em lucto e commoveo o Brazil inteiro. O infatigável ministro da agricultura conselheiro Buarque de Macedo, que tão efficazmente imprimia accelerado e reflectido impulso ao progresso do Brasil, que fecundos e amadurecidos planos de importantes reformas tinha preparadas cahio victima de uma cruel enfermidade que ha tempos minava sua preciosa existencia, consagrada inteira aos serviços da pátria. Morreu o grande ministro nesta cidade quando o Brasil mais esperava de seus provados talentos, acrysolado patriotismo e vasta experiencia, morreu no seu posto de patriota, animando as festas e os esforços da iniciativa individual no concurso do progresso.

Estação São João del-Rei_Postcard

Cartão postal da década de 1920, onde pode-se perceber a fachada de viés mais voltado a uma arquitetura eclética, contrariando o minimalismo e simplicidade da configuração original.

SS. MM., honrando a memoria do grande ministro e leal servidor, tomaram lucto o encerraram-se, e a população inteira desta cidade passou rápida da alegria á dor, suspendendo-se todas as festas, tanto publicas como particulares. A cidade de S. João d'El-Rei mostrou-se digna do elevado lugar que occupa entre suas irmãs, e a Companhia cumprio seus dolorosos deveres nesta triste contingencia. Resta-nos a todos a convicção que não podiam aqui tributarem-se mais pomposas honras funebres do que as que o foram ao pranteado cidadão Buarque de Macedo. Em homenagem a tão conspicuo brasileiro tem a Companhia seu retraio em lugar de honra em seu escriptorio.”

Durante os cinco primeiros anos de atividade, a estação de São João se conectava apenas com Tiradentes, Prados, Barroso, Ilhéus e Sítio, onde se conectava com a linha do centro da E. F. Dom Pedro II, sua conexão com o Rio de Janeiro. Além de gado em pé, dali saiam cal, queijos, açúcar, algodão, cereais, couros, fumo, etc, e chegavam sal, trilhos e acessórios, além de passageiros nos dois sentidos.

Gêneros transportados em Kg (dados disponíveis nos escassos relatórios)

Importação

1881

1883

1885

1886

1887

1890

Açúcar

103.410

618.937

4.227.750

Cereais

80.654

Sal

3.409.284

3.949.282

2.769.691

2.297.289

2.151.021

Trilhos e acessórios

1.304.344

5.619.071

4.280.173

Diversos

1.414.641

1.281.449

1.303.031

1.917.397

1.698.174

4.872.996

Total

4.823.925

5.230.731

4.072.722,00

5.622.440

10.167.757

13.380.919

Exportação

1881

1883

1885

1886

1887

1890

Algodão

1.912

1.846

1.711

1.711

Açúcar

135.550

160.244

168.423

106.461

Cal

567.836

865.665

720.781

582.287

924.830

1.235.826

Cereais

147.615

332.474

322.810

466.494

171.276

Couros

11.210

41.182

49.393

43.453

14.219

Fumo

87,768

87.768

85.049

212.269

78.147

Queijos

299.812

316.522

414.182

512.920

493.218

Tecidos

10.487

2.391

1.740

4.963

Toucinho

507.625

311.669

317.405

575.131

242.648

Dormentes

Café

79.878

Diversos

780.906

346.304

364.100

630.892

1.417.273

6.299.557

Total

1.348.742

2.413.948

2.368.350

3.161.610

4.348.383

9.580.662

Tabela com as principais mercadorias transportadas pela Oeste em seus primeiros anos Fontes: Relatórios da diretoria de 1882, 1884, 1887, 1888 e 1891.

A partir de 1887 as conexões aumentaram, já que houve a aquisição da concessão, por parte da Oeste de Minas, que implicava uma ferrovia que ligasse Pitangui a São João del-Rei, dando prosseguimento ao sentido que o nome da ferrovia carregava. Essa conexão, com o oeste de Minas, é um dos principais responsáveis pelo surgimento e crescimento de uma das maiores cidades do estado de Minas, Divinópolis, que viria a se tornar sede da principal oficina ferroviária da Oeste e, consequentemente, da Rede Mineira de Viação no decorrer da primeira metade do século XX.

Na década de 1910, houve uma grande reforma na estação de São João del-Rei, que, além de modificar e ampliar os prédios de alvenaria da estação e do armazém, substituiu a cobertura das plataformas, que antes era de estrutura de madeira com telhas francesas, por uma grande estrutura pré-fabricada de origem belga toda metálica realizada em tesouras, do tipo concebida por Pelonceau[3].

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Novas estação e plataforma. Fotos do livro de Jansen Vaz, de 1922.

No processo de tombamento 1.185-T-85 encontra-se a seguinte descrição:

“A parte que funciona como estação tem 500². No pavimento térreo estão localizados o escritório, três salas de visitas, guarda-volumes, recepção, bilheteria, duas salas do agente da estação com depósito e armazém do escritório. Apenas os compartimentos mais nobres recebem forro de madeira em saia e camisa. Vale mencionar o forro do ‘hall’ de entrada que tem tratamento diferenciado na cimalha e primeira fiada de tábuas, com elementos esculpidos de madeira formando desenhos em relevo. A parte superior, correspondente ao módulo central, é servida por bela escada de ferro, em dois lances. Este pavimento, composto por sete compartimentos onde funcionava o escritório da residência, é hoje ocupado pelo vestiário da segurança, escritório do representante da REFER [ela quis dizer RFFSA], escritório da CIPA (Campanha Interna Contra [sic] Prevenção de Acidentes) e alojamentos com pequena cozinha e sanitário. Quase todo o piso foi feito em tábuas corridas e todos os forros são de madeira, tipo saia e camisa.

A parede voltada para as plataformas possui alguns vãos largos (4 folhas) com verga reta e outros menores (2 folhas), em arco pleno.

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Interior da estação, onde se nota a coberta composta por estrutura de perfis de ferro em tesoura. Acervo NEOM-ABPF.

A fachada da estação voltada para a Av. Hermillo Alves é composta de três corpos, sendo o central de dois pavimentos e os laterais de apenas um. Cada módulo tem cobertura com telhas francesas, dispostas em quatro águas, semi-ocultas por platibandas. O do meio, além das quatro águas, dispõe no trecho central de corpo saliente entelhado com duas águas, à semelhança de uma água furtada, que termina na face interna do frontão, mais elevado neste trecho, onde se localiza o antigo relógio da estação.

O corpo central, o mais imponente, é marcado por cunhais e mais duas pilastras salientes que percorrem os dois pavimentos, formando os três módulos verticais de fachada.

A parte de baixo é guarnecida por larga porta central de verga reta e janelas laterais em parelha, em arco abatido, de madeira e vidro, com folhas internas cegas. Elementos semi-geométricos de massa completam os panos das janelas. Todos os vãos são evidenciados por cercaduras. Toda a parte baixa é ainda marcada por forte elemento horizontal em seu limite superior.

A parte de cima, mais ricamente elaborada, possui janela tripla no centro (madeira e vidro – de verga reta), encimada por imitação de bandeira, com terminação em arco abatido. Os panos laterais dispõem das mesmas janelas triplas, sendo que a parte superior que sugere bandeiras é bem mais elevada e forma um arco pleno. Todas as molduras neste pavimento são constituídas de múltiplas linhas. As quatro pilastras terminam na cimalha, que é interrompida no módulo central. A platibanda que se segue, de contorno irregular é amplamente decorada com figuras geométricas, conchas, volutas, frisos, lenços, etc.

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As duas principais vistas da estação de São João del-Rei após a demolição da casa do agente e a construção da praça em 1981. Fotos de Ramiro Nascimento.

Os dois módulos que ladeiam a parte central repetem o esquema da mesma em sua parte térrea, apenas substituindo em uma delas as janelas em parelha por portas emparelhadas. A cimalha onde morrem os pilares é contínua e a platibanda tem tratamento bastante semelhante à central. É guarnecida com os mesmos elementos, à exceção do relógio.”[4]

Quando da paralização do tráfego e erradicação da linha entre Antônio Carlos e Aureliano Mourão, a intenção da RFFSA era dilapidar e demolir todas as edificações do complexo ferroviário, com exceção da estação, o que foi revertido a partir da intervenção da recém fundada Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) e de manifestações da sociedade civil local. Com isso, não só a estação permaneceu intocada, como a maior parte dos prédios do complexo, tendo a rede demolido algumas edificações que considerava acréscimos destoantes, ferindo, contraditoriamente, a Carta de Veneza, documento do ICOMOS/UNESCO utilizado tanto pelo PRESERVE, responsável pela reforma do pátio e sua configuração como museu, quanto pelo IPHAN, como referência de preservação, conservação e restauração de bens imóveis e sítios históricos.

Desde 1989, a estação ferroviária de São João del-Rei, bem como todo o complexo ferroviário, está registrada nos livros do tombo Histórico e De Belas Artes como parte dos monumentos nacionais.

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Vista parcial. 1986. Acervo PRESERVE.

Pode-se dizer que a estação praticamente não conheceu alterações ou grandes intervenções desde a reforma no final da década de 1910. O projeto de transformação do espaço do antigo armazém em módulo do museu respeitou a integridade da edificação, sem acrescentar ou remover absolutamente nenhuma parede, cômodo ou divisória. A planta da estação é a mesma desde a década de 20 e depois da extinção do funcionamento convencional.

Desde 1984, o funcionamento da estação ferroviária de São João del-Rei se resume a recepção de visitantes do museu ferroviário e dos passeios de “maria fumaça” dos fins de semanas e feriados. A manutenção do edifício e seu funcionamento, no entanto, sofreu baixas devido ao programa de privatização do transporte ferroviário, que deixou o complexo ferroviário de São João e todo o patrimônio histórico da extinta RFFSA órfão. No caso de São João del-Rei, desde 1996 ou, mais precisamente, desde 2001, a administração do complexo se dá através de um termo de uso precário assinado entre a Vale S.A. e a Inventariança da RFFSA. Como bem de propriedade da União, e não constante dos bens arrendados às concessionárias ferroviárias, a mesma se encontra em situação delicada de privatização conceitual, sem os devidos cuidados necessários à sua melhor preservação, sendo todas as atividades realizadas neste sentido resultantes de TAC assinados por intervenção do MPF.

Estaçao SJdR Hugo Caramuru 2001

Ponta da plataforma de embarque/desembarque em meados de 2000. Foto de Hugo Caramuru.

 

Estação São João del-Rei-Esquema 

Esquema do pátio, por Paul Waters. A estação é terminal para ambas as linhas: sentido leste (Antônio Carlos) e oeste (Aureliano Mourão – até a década de 1960 alcançava Ribeirão Vermelho e Lavras, Divinópolis e Barra do Paraopeba).

1185-T-85 MG (0073

Fachada da estação em foto encontrada à Folha 114 do Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85. Acervo PRESERVE.

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Esquema do Centro de Preservação da História Ferroviária de Minas Gerais, projetado pelos arquitetos Sérgio Morais e Maria Elisa Carazzoni do PRESERVE e executado pelo PRESERVE em parceria com a SR-2 e a SR-3 da RFFSA, com entrada pela estação.


[1] “The colonial towns of Latin America have always held a special fascination for me, and for that reason alone São João del-Rei would have been worth a visit. Like famed Ouro Preto and the other 18th century mining centers in the Brazilian State of Minas Gerais, São João del-Rei retains a character worthy of applause. I remember my first visit there in 1973, walking down its narrow, cobblestone streets, their tranquility broken only by an occasional automobile and by unmistakable sound of a steam locomotive switching the passenger depot. It was dusk as I hurried across the Córrego do Lenheiro footbridge and passed into the huge smoke-filled trainshed. Eerie shadows flashed across the darkness as No. 22, a tiny, cap-stacked, outside-frame Baldwin 4-4-0 spotted a string of cars for the 7 a.m. “mixto” to Antonio Carlos. One of sixty 30-inch (or 2-foot, 6-inch, if you prefer) gauge steamers built for the Estrada de Ferro Oeste de Minas (Western of Minas Railway) between 1880 and 1920, No. 22 and seventeen sisters are still on the property – Americans, Ten-wheelers, and Consolidations, together representing one of the finest collections of small U.S.-built narrow-gauge steam power to be found anywhere in the 1980’s… locomotives serving a railroad now celebrating a century-plus of common-carrier service”. KIRCHNER, John A. “Where slide valves, link ‘n pin, and 2’6” survive - Untouched by time: Brazil’s tiny Baldwins”. In: Trains: The Magazine of Railroading, Novembro, 1981, pp.34-39.

[2] Relatório da Directoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas) Lido Na Reunião da Assembléa Geral de Accionistas. 29 de Março de 1882. Rio de Janeiro: Typ. G. Leuzinger & Filhos, Ouvidor 31, 1882, p.12.

[3] Cf. KHÜL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Fapesp; Cotia: Ateliê Editorial, 1998, p.43.

[4] GELIO, Célia Perdigão. Informação nº102/86. Processo de Tombamento DTC-SPHAN 1.185-T-85, ff.108-110.

segunda-feira, 17 de novembro de 2014

O coeficiente de tráfego e a proto PPP (ou [lucro] Privado e Prejuízo Público)

* Este texto é um pequeno trecho de minha dissertação de mestrado com algumas adaptações.

São João del-Rei e a região alcançada pelos trilhos da Estrada de Ferro Oeste de Minas não se encontravam em área de plantação de café. As afirmações feitas por Saes acerca da relação atividades de monocultura em grande escala/lucratividade do transporte ferroviário podem ser verificadas, ainda que superficialmente, se compararmos receita e despesa da companhia mineira e da Estrada de Ferro Rio Claro, construídas em período aproximado. Em sua dissertação de mestrado, Guilherme Grandi, ao estudar o desempenho da Estrada de Ferro Rio Claro entre 1884 e 1891, expõe os dados de receita, despesa e o coeficiente de tráfego que, segundo o autor, é:

“Um dos principais indicadores utilizados para avaliar a lucratividade das ferrovias (...). Este coeficiente mostra-se inversamente proporcional ao lucro das companhias ao captar qual a participação do total de despesas nas receitas ferroviárias num determinado período[1].”

maluco 6

Obviamente, pelo cunho positivista, os registros de memorialistas apenas dão crédito aos homens de “grossa aventura”, como o engenheiro Paulo Freitas de Sá, que foi chefe da locomoção da Oeste de Minas e ganhou nome de rua logo que veio a falecer. É provável que mão-de-obra escrava tenha sido utilizada nas obras de construção e muito pouca atenção se tenha dado ao contingente proletário da companhia.

Achamos conveniente encontrar o coeficiente de tráfego da E. F. Oeste de Minas e, principalmente, dialogar com os resultados encontrados por Grandi referentes à E. F. Rio Claro, para podermos obter uma base mínima de avaliação do funcionamento da Oeste frente a uma ferrovia paulista do mesmo período (Ver tabelas 9.1 e 9.2). Os coeficientes de tráfego encontrados para a Oeste de Minas, para os anos em que a documentação se encontra disponível, indicam que em nenhum momento as despesas foram inferiores a 50% da receita, tendo sido seu ano mais lucrativo o de 1887, com coeficiente de 56,9. A média do coeficiente de tráfego entre 1881 e 1887 ficou em 76,9. Já no período entre 1892 e 1898 essa média aumentou para 95,1; o que indica que nos últimos sete anos, antes de decretada a falência da companhia, as despesas consumiram 95,1% das receitas.

Percebamos a evolução do coeficiente de tráfego na tabela a seguir:


Receita, despesa e coeficiente de tráfego das companhias Estrada de Ferro Oeste de Minas e Estrada de Ferro Rio Claro no mesmo período.

Tabelas coeficiente de tráfego

E. F. Oeste de Minas

Ano

Receita

Despesa

Saldo

Coeficiente

1881

160:585$940

127:219$060

33:366$880

79,2

1882

240:733$090

161:066$817

79:666$273

66,9

1883

220:689$557

187:342$172

33:347$385

84,9

1884

190:616$011

141:903$751

48:712$260

74,4

1885

179:940$386

187:311$310

-7:370$924

104,1

1886

238:821$234

185:748$484

53:072$750

77,7

1887

292:044$581

166:221$330

125:823$251

56,9

1890

689:501$764

491:599$617

197:902$147

71,3

1892

1.492:848$050

987:649$454

505:198$596

66,1

1893

1.871:754$385

1.612:589$012

259:165$373

86,1

1894

1.982:083$430

1.935:120$315

46:963$115

97,6

1895

2.075:200$350

2.069:822$303

5:378$047

99,7

1896

2.299:534$960

2.283:747$302

15:787$658

99,3

1897

2.569:519$610

2.488:479$934

81:039$676

96,8

1898

2.245:394$630

2.701:080$104

-455:685$474

120,3

Fontes: BN-SOR e BMBC- SOR: Relatórios da Diretoria Cia. E. F. Oeste de Minas para os anos de 1885, 1886, 1887 e 1890. Complementado com dados do Relatório do Ministério da Agricultura para 1886 referente ao ano de 1885. p.325 e Fala dirigida por Antônio Gonçalves Chaves, Presidente de Minas Gerais à Assembléia Legislativa Provincial de Minas Gerais, agosto de 1884, p.99.

E. F. Rio Claro

Ano

Receita

Despesa

Saldo

Coeficiente

1884

310:500$810

149:033$600

161:467$210

48,0

1885

485:476$520

226:863$045

258:613$475

46,7

1886

625:900$353

261:947$720

363:952$633

41,9

1887

748:611$810

399:683$500

348:928$310

53,4

1888

932:969$100

383:885$115

549:083$985

41,1

1889

1.139:109$730

418:808$295

720:301$435

36,8

1890

1.362:639$520

513:572$050

849:067$470

37,7

1891

1.911:875$160

950:277$940

961:597$220

49,7

Fonte: GRANDI, Guilherme. Café e expansão ferroviária: A Companhia E. F. Rio Claro (1880-1903). São Paulo: Annablume, FAPESP, 2007, p93.

A companhia mineira não apenas sofreu dificuldades para se erguer, como apresentou dificuldades para se manter. Os números do coeficiente de tráfego de todo o período em que a companhia foi uma empresa privada indicam a baixa lucratividade operacional da Oeste, com a apresentação de déficit em duas ocasiões, 1885 e 1898. Sendo, como já dito, oposto à lucratividade, o coeficiente de tráfego, principalmente dos últimos anos antes de decretada a falência, revela que a Oeste de Minas foi uma companhia que só pôde ser mantida graças à intervenção do Estado durante todo o período. Abaixo temos dois gráficos com a evolução desse coeficiente em dois períodos:

Gráfico 1

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Gráfico 2

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Dessa maneira, nos vemos forçados a reforçar argumentos que demonstram que, mais do que a importância econômica da companhia mineira, ressalta-se sua importância simbólica frente às necessidades político-discursivas de uma elite que se quer parte do mundo dito civilizado. Como se lia numa das edições do jornal de Severiano Resende: “Em breve a locomotiva, condutora da civilização e do progresso (grifo nosso), revestirá S. João del Rei de soberba louçania e em dobrado ponto tocará ao auge de grandeza a mimosa Nápoles de Minas!”[2]

Não deixava de ter razão o Sr. Resende, graças à subvenção quilométrica do governo provincial e a partir do contrato da concessão de São João del-Rei a Oliveira, às garantias de juros de 7% as ações permitiriam a continuação do pagamento anual dessa cifra superior aos títulos da dívida pública que pagavam 5%. O valor das ações oscilou durante todos os anos entre a inauguração e a falência. O gráfico a seguir indica a variação na cotação dos papéis da companhia entre 1881 e 1894 (os sinais da política do Encilhamento são visíveis entre 1890 e 1893):

Gráfico 3

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Fonte: IPHAN-ETII, inventários post-mortem de acionistas da E. F. Oeste de Minas (1881-1894).

O ônus do Estado só viria a crescer ainda mais com as contas apresentadas pela Oeste nos últimos anos do século. Com a queda brutal da renda e a elevação do déficit apresentado em 1898, a companhia acabou sob administração do governo federal e do banco alemão que era um de seus credores. Com dificuldades financeiras e dívidas acumuladas, foi decretada a liquidação forçada da companhia em abril de 1900, vindo a mesma a ser adquirida em hasta pública pelo governo federal em 13 de junho de 1903, depois de estar sob a guarda do banco Brasilianische Bank fürDeutschland e do próprio governo federal.

p5 ARQUIVO WELLINGTON TIBÉRIO A Estação Ferroviária de Barroso foi inaugurada em 1881 no final do período imperial. (1)

Estação de Barroso, entre finais do século XIX e início do XX. Coleção de Wellington Tibério.

O caráter “futuroso” da estrada perdurou por muito tempo, o otimismo sobre o devir era exposto pelo “ilustre” Carlos de Laet, o qual revisitamos devido às suas observações coevas sobre a companhia no início da década de 1890, fica explícito em seu Em Minas. Mesmo sofrendo com as contas, falava-se no potencial que a ferrovia possuía em sua constante possibilidade de ser uma das maiores do Brasil.[3] Se servia de consolo, pelo menos em extensão foi uma grande ferrovia. Quando da visita do “último dos viajantes” (como o próprio se intitulava), a construção da linha em bitola de 0,76m já chegava a seu termo, em Paraopeba, às margens do “Mississipi brasileiro”, e já estavam aprovados para a construção os 647km entre Barra Mansa, RJ, e Guaraciaba, MG, da concessão federal que permitia alcançar o total de 1.040km até Catalão, GO. Em 1898, desta concessão havia-se construído apenas dois pequenos trechos: Carrancas – Formiga, no sentido Sul-Norte, e Falcão – Barra Mansa, no sentido Norte-Sul; o que fazia com que o transporte com destino ao Rio de Janeiro permanecesse dependente da utilização do trecho mais antigo entre Lavras e Sítio.

Esses breves dados permitem que deduzamos que a lucratividade das companhias ferroviárias subsidiadas pudesse ser um objetivo secundário nos planos da mesma. A subvenção paga pelo erário provincial de 9 contos por quilômetro construído, no caso da ferrovia mineira, mostrou-se fundamental para a continuidade dos trabalhos para o término dos primeiros 100km (Sítio – São João) e, consequentemente, para a ativação da estrada com seus quatro trens diários (dois em cada sentido) nos primeiros anos (1881-1887), até que o segundo trecho foi aberto ao tráfego.

Entre 1881 e 1898 o coeficiente de tráfego ficou poucas vezes abaixo de 70% (1882, 1887 e 1892), o que demonstra que os dividendos praticamente não existiram, sendo utilizados em sua maior parte à manutenção e construção da ferrovia. O que mantinha o interesse “social” pela companhia não era seu desempenho como empresa eficiente e lucrativa, pois, isso a E. F. Oeste de Minas nunca foi. O grande chamariz para o investimento pessoal nas ações da companhia era a garantia de 7% pagos pelo erário público, independentemente de lucros e desempenhos. O fator imprevisibilidade, no entanto, acabou por fazer pó dos títulos em 1898, com a abertura de falência, o que não teve grande efeito sobre a vida da elite administrativa da companhia, pelo fato de ter ocorrido a encampação da companhia pela União, pelas regras das concessões de estradas de ferro e similares, com a manutenção do quadro de “alta patente”, o mesmo que cresceu politicamente com a propaganda de “arautos do progresso” pelo empreendimento “civilizatório”.

planta_1903

Mapa com a situação das linhas da E. F. Oeste de Minas em 1903. Fonte: VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico-descriptivo, 1880-1922. São João del-Rei: EFOM, 1922.


[1] GRANDI, Guilherme. Café e expansão ferroviária: A Companhia E. F. Rio Claro (1880-1903). São Paulo: Annablume, FAPESP, 2007, p.93.

[2] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 37, 18/11/1877, p. 3.

[3] LAET, Carlos de. Em Minas. São Paulo: Globo, 1993.

domingo, 16 de novembro de 2014

Fato e símbolo

A estrada de ferro, como observou William Curtis, é “fato e símbolo”[1], o que implica dizer que, para além de sua função original como meio de transporte e os impactos sociais, econômicos e técnicos de varia ordem, tornou-se um dos grandes marcos da chamada “revolução industrial”, um de seus principais símbolos.

Pode-se observar esse impacto no campo das artes e na imprensa, como na pintura de T. T. Burry (View on the Railway Across Chat Moss, 1831, aquarela), William Turner (Rain, Steam and Speed, 1843-4, óleo sobre tela, National Gallery, Londres), George Inness (The Lackawanna Valley, 1855, óleo sobre tela, National Gallery of Art, Washington), Honoré Daumier (Un Wagon de Troisième Classe, 1862, óleo sobre tela, National Gallery of Canada, Ottawa) e Claude Monet (Gare St-Lazarre, 1877, óleo sobre tela, Musée d’Orsay, Paris) ou nas charges de J. Leech (The Railway Juggernaut of 1845, 1845, tinta sobre papel; A Dangerous Character, 1847, tinta sobre papel)[2], apenas para ficar em alguns exemplos terceiros do quanto a estrada de ferro pôde transformar a paisagem e influenciar o olhar das pessoas desde o início de seu funcionamento. Outrossim, cabe a nós observar seu impacto como “fato e símbolo” na constituição do ambiente urbano e no desenvolvimento da arquitetura e seus desdobramentos contemporâneos no tangente à qualificação e requalificação como bens culturais e sítios históricos, conforme as estações, vias e complexos ferroviários foram perdendo espaço para outros modais e, em muitos casos, caíram em arcaísmo e/ou obsolescência.

O legado arquitetônico e técnico da indústria e das comunicações tem sido alvo de estudos e iniciativas conservativas e preservacionistas de forma sistemática pelo menos desde a década de 1950[3], a partir da percepção de que haveria a necessidade de se repensar sobre a importância do legado cultural da industrialização, causada pelo impacto da demolição da Euston Station, pelo valor histórico de sua arquitetura, e do Coal Exchange, pela sua representatividade a respeito do conhecimento histórico sobre os impactos de elementos pré-fabricados[4] técnica e historicamente no desenvolvimento da arquitetura e das engenharias.

George Inness - the lackawana valley

“The Lackawanna Valley”, 1855, óleo sobre tela, National Gallery of Art, Washington, George Inness.

A instituição do tombamento, ou qualquer política de proteção patrimonial pelo Estado, não se fecha em si mesma e não dá conta da amplitude das questões pertinentes ao campo, que requer maiores esforços nos meios acadêmico e comunitário para que se entenda os significados culturais - num sentido lato – do legado da industrialização, do qual a estrada de ferro é, de fato, um dos monumentos, como aponta um dos principais estudiosos da arqueologia industrial:

“My next objective would be to see the world of the old Great Western main line, from Bristol to Paddington, designated as a World Heritage Site. It is reasonable, I suggest, to say that the railway came of age with the opening of the first major inter-city routes in the late 1830s and early 1840s. These are monuments in their own right, evidence of the innovative new system of transport at the stage where its true and overwhelming significance first came to be recognized.”[5]

Os esforços para a preservação da memória dos meios de transporte são bastante difundidos ao redor do mundo[6], e o transporte ferroviário mostra-se como o mais contemplado com as políticas preservacionistas e ações da sociedade civil. Até mesmo o ICOMOS/UNESCO inseriu o tema como uma de suas pautas, em que se pode observar que há uma lista com sítios ferroviários como patrimônios mundiais[7].

  • Moscou Underground, Rússia
  • The Simmering Pass, Áustria
  • Baltimore & Ohio Railroad, EUA
  • The Great Zig Zag, Austrália
  • The Darjeeling Himalaian Railway, Índia
  • The Liverpool & Manchester Railway, Reino Unido
  • The Great Western Railway, Reino Unido
  • The Shinkansen, Japão

Somado a isso, para além do reconhecimento oficial dos bens, dos sítios e dos trabalhos, há um número considerável de sítios e ações de preservação de estações, oficinas, pontes, viadutos[8], complexos ferroviários, etc. e, ainda, do restauro e operação de maquinário considerado “histórico”, o que pode ser visto no Brasil através das atividades da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) e entidades semelhantes[9].

Um dos princípios da preservação, e a consequente institucionalização dos meios preservacionistas e entidades de memória, é o caráter do reconhecimento das coisas como documentos, pelo princípio monumental[10]. Para além de seu papel primordial, como meio de transporte, a estrutura ferroviária e o mundo do trabalho que a cerca, é objeto de observação e análise por parte dos instrumentos de construção do saber, tanto pelo aspecto processual próprio da história quanto pela metodologia do campo maior do restauro, enquanto lugares de memória e ou bens reconhecidos como patrimônio, da forma como o entendemos dentro dos princípios enunciados na Carta de Nizhny Tagil[11].

Entrance_to_Euston_Station_on_the_London_and_Birmingham_railway

Entrada da Euston Station, da ferrovia que ligava Londres a Birmingham. Demolida.

O campo da arqueologia industrial é relativamente novo na área dos estudos sobre patrimônio no Brasil. Maiores avanços tem sido encontrados, por exemplo, na Inglaterra, onde a expansão da indústria pesada e, consequentemente, das estradas de ferro, e de onde saiu esse modelo de desenvolvimento para boa parte do mundo ocidental. A consciência de que o patrimônio arqueológico da industrialização integra nosso patrimônio cultural como um todo surge quando a representatividade de seus exemplares passa a ser reconhecida devido ao seu impacto no espaço urbano de forma particular, como no caso já mencionado da demolição da estação Euston.

A crítica de Carl E. Schroske é um tanto pertinente para nos fazer pensar sobre a variedade interpretativa e conceitual do patrimônio arquitetônico da industrialização, seja pelo contexto historicista do século XIX, seja pelos desdobramentos da influência europeia em outras regiões do globo, ou, numa perspectiva de longa duração, pelos significados e implicações dentro dos debates sobre conservação e restauração de bens culturais no âmbito da história da arquitetura e do legado da industrialização.

De maneira paradoxal, até mesmo John Ruskin, o qual era um opositor do desenvolvimento tecnológico do século XIX, “[e]xcêntrico, reacionário, intransigente inimigo da industrialização – diz-se que não admitia que nem sequer os seus livros fossem transportados por ferrovia”[12], pode ser acionado no tocante ao reconhecimento do patrimônio industrial como digno de reconhecimento de seu status como bem cultural a ser preservado, de acordo com seu aforismo 27: Architecture is to be made historical and preserved as such[13].

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“Fato e símbolo”: a ferrovia como expansora de si mesma e da industrialiação. Transporte de carvão mineral, principal commodity da “revolução industrial”, em Santa Catarina, Brasil. 1976, foto de James Waite.


[1]The railway which permitted such concentrations of goods and people was both fact and symbol: it caused change but also represented it.” (grifos meus) CURTIS, William. Modern Architecture Since 1900. London: Phaidon, 2011, p.34.

[2] CARTER, Ian. “Rain, Steam and What?”. Oxford Art Journal, Vol. 20, No. 2 (1997), pp. 3-12. Disponível em: http://www.jstor.org/stable/1360665. Acesso em: 2011-06-21, passim; ARGAN, Giulio Carlo. Arte Moderna. Trad. Denise Bottmann e Federico Carotti. São Paulo: Companhia das Letras, 1992, p.69; GOMBRICH, Ernst Hans. A História da Arte. Trad. Álvaro Cabral. Rio de Janeiro: LTC, 2012, p.520.

[3] Cf. BURMAN, Peter; STRATON, Michael. Conserving the Railway Heritage. London: E&FN Spon, 1997, passim; KÜHL, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, pp.40-41.

[4] Op. Cit. KÜHL, 2008, p.40.

[5] COSSONS, Neil. “An agenda for the railway heritage”. In: Op.Cit. BURMAN; STRATON, 1997, p.11.

[6] Cf. TICCIH. Boletins. Vários. Os boletins do TICCIH podem ser encontrados em: http://ticcih.org/publications/. Acessado em: 15/10/2014.

[7] Cf. COULLS, Anthony. Et.all. Railways As World Heritage Sites. Paris: ICOMOS, 1999.

[8] Um exemplo que pode ser indicado aqui é o caso da West Side Improvement, popularmente chamada de High Line, uma grande estrutura ferroviária suspensa, construída a partir de 1929 e inaugurada em 1934 pela New York Central Railroad. Na década de 1950 ocorreu um aumento significativo do transporte rodoviário interestadual, o que levou a um decréscimo de mesma proporção na demanda pelo transporte ferroviário. Em Manhattam, o primeiro impacto na West Side Improvement foi a demolição da porção sul do elevado. O último trem a passar pela High Line foi um pequeno cargueiro carregado de peru congelado em 1980. O abandono da estrutura, depois de anos sem mais passar trens, levou ao projeto de demolição devido à especulação imobiliária, sendo aquele trecho encontrado em área de alto valor de terra por m². Entretanto, uma associação criada com o intuito de preservação daquele monumento obteve sucesso e, logo, a CSX Transportation cedeu a via suspensa à entidade. Cf. http://www.thehighline.org , acessado em: 06/08/2013.

[9] RIBEIRO, Suzana Barreto. Na Linha da Preservação: o leito férreo Campinas – Jaguariúna. Campinas, SP: Direção Cultura Campinas, 2007.

[10] Cf. LE GOFF, Jacques. “Documento Monumento”. In: Op.Cit. LE GOFF, 2003, pp.525-541; “Outra diferença fundamental observada por A. Riegl, no começo do século XX: monumento é uma criação deliberada (gewollte) cuja destinação foi pensada a priori, de forma imediata, enquanto o monumento histórico não é, desde o princípio, desejado (ungewollte) e criado como tal; ele é constituído a posteriori pelos olhares convergentes do historiador e do amante da arte, que o selecionam na massa dos edifícios existentes, dentre os quais os monumentos representam apenas uma pequena parte. Todo objeto do passado pode ser convertido em testemunho histórico sem que para isso tenha tido, na origem, uma destinação memorial. De modo inverso, cumpre lembrar que todo artefato humano pode ser deliberadamente investido de uma função memorial. Quanto ao prazer proporcionado pela arte, tampouco é apanágio exclusivo do monumento.” CHOAY, Françoise. A Alegoria do Patrimônio. Tradução de Luciano Vieira Machado. São Paulo: Estação Liberdade/Ed. Unesp, 2001, pp.25-6.

[11] TICCIH. Carta de Nizhny Tagil. URL: http://www.ticcih.org/pdf/NTagilPortuguese.pdf‎. Acessado em: 15/07/2013. Esta é a carta sobre o patrimônio industrial aprovada em assembléia geral do TICCIH (The International Committee for the Conservation of Industrial Heritage), que é o consultor especial do ICOMOS (International Council on Monuments and Sites) para esta categoria de patrimônio, realizada em Nizhny Tagil, Rússia, em 17/07/2003.

[12] PINHEIRO, Maria Lúcia Bressan. “John Ruskin e as sete lâmpadas da arquitetura – algumas repercussões no Brasil.” In: RUSKIN, John. A Lâmpada da Memória. Trad. Maria Lúcia Bressan Pinheiro. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, pp.9-10.

[13] RUSKIN, John. The Seven Lamps of Architecture. Sunnyside, Orpington, Kent: George Allen, 1889, p.178.

sexta-feira, 18 de abril de 2014

Sobre os trilhos, ou da revolução imagética

"Nenhuma outra inovação da revolução industrial incendiou tanto a imaginação quanto a ferrovia, como testemunha o fato de ter sido o único produto da industrialização do século XIX totalmente absorvido pela imagística da poesia erudita e popular.”[1]

Um terror se abateu sobre a população, quando a ferrovia saiu das minas de carvão e invadiu a cidade e o campo. A aparência, o som e o movimento dos trens soavam como um grande prenúncio do apocalipse, isso se, para alguns, não era o próprio evento do grande fim dos tempos.

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“The Railway Juggernaut of 1845”. 1845, tinta e papel. 18 x 25cm. J. Leech.

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“A dangerous character”, 1847, tinta e papel. 24 x 18cm. J. Leech.

Apesar do rápido desenvolvimento e adaptabilidade a melhorias técnicas, os trens funcionaram por muito tempo sem um sistema de frenagem e, para além de aspectos técnicos, o vetor segurança por um bom tempo não foi um dos pilares da construção desse meio revolucionário de transporte. O que tornará muito comum os atropelamentos e toda ordem de acidentes, fazendo dos comboios e suas locomotivas fumacentas como dragões verdadeiros criminosos aos olhos da crítica popular. O desenhista inglês J. Leech é um dos autores mais conhecidos de charges sobre a “violência” das ferrovias que, na década de 1840 já haviam conquistado um vasto território, sem esquecer que o primeiro experimento público data de 1825 entre Stockton e Darlington.
Porém, nem só de medo se alimentava essa grande façanha tecnológica.

“Rain, Steam and Speed” 1843-4, óleo sobre tela, 91 x 122cm. National Gallery Londres. J. M. W. Turner.

O vapor e a velocidade criaram efeitos que muito se enquadravam na perspectiva da pintura de J. M. W. Turner, ao menos segundo a descrição de Ernst Gombrich, em que ele diz que Turner “teve visões de um mundo fantástico, banhado de luz e resplendente de beleza; mas, em vez de calmo, o seu era um mundo cheio de movimento, em vez de harmonias singelas, exibia aparatoso deslumbramento. Ele reuniu em suas telas todos os efeitos que pudessem torná-las o mais impressionantes e dramáticas…”[2]
A megalomania das estradas de ferro tiveram impacto tão gigantesco que seu efeito imagético fazia pensar que a passagem do trem era a fabricação de tempestades, como no quadro “Rain, Speed and Steam” (Chuva, Velocidade e Vapor) do mesmo Turner, em que a visão da mistura entre a chuva e o vapor, com a adição do movimento galopante do cavalo de aço, tornam a cena algo não muito distante de um cataclisma.
O século XIX fechou suas portas com o maior prenúncio do que viria a ser dois dos elementos mais impactantes para a cultura e o transporte, para o encantamento e o deslocamento de multidões, o cinema e o trem:


[1]HOBSBAWM, Eric J. A Era das Revoluções (1789-1848). Rio de Janeiro: Paz e Terra, 18ª Edição, 2004, p. 72.
[2]GOMBRICH, Ernst. A História da Arte. Rio de Janeiro: LTC, 2012.

quinta-feira, 17 de abril de 2014

Dá pra morar num trem

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Até pouco tempo atrás, era muito comum nas ferrovias da América do Norte a presença de um veículo especial na calda dos trens cargueiros. Esse carro especial é (era) o caboose. A função desses vagões de “fundo” era, grosso modo, o monitoramento dos trens, um “olho” que acompanhava atento o desenvolvimento das viagens para detectar qualquer tipo de falha que passasse desapercebida pelo maquinista (caixa quente[1], descarrilamento, quebra de alguma peça, falha no sistema de freios, problema com as cargas etc).

Poucos cabooses ainda são mantidos em suas funções originais, coisa que será mais facilmente encontrada em algumas short lines (pequenos ramais) e heritage railways (ferrovias de preservação). Com a aposentadoria desses veículos nas vias férreas, será muito comum encontra-los em nova função, e das mais nobres: moradia.

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Pela sua própria configuração e função, o caboose já é uma casa sobre rodas, o que torna sua conversão em casa a coisa mais simples do mundo, basta tirá-lo da linha, ou não.

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Diagrama de caboose de aço.

Não escondo que a ideia de viver viajando sobre trilhos seria um desejo mais do que interessante. Aproveitar o movimento de trens e manter o deslocamento da casa por várias regiões. Hoje sua casa estaria em Belo Horizonte, amanhã você acordaria nela olhando pra Serra da Mantiqueira, em Bom Jardim de Minas, na semana seguinte seu endereço poderia ser a Vila de Paranapiacaba, em São Paulo, em plena Serra do Mar. Porém, infelizmente, o mundo não é tão legal assim e as companhias ferroviárias brasileiras menos ainda. Além de que quase não se utilizou cabooses nas ferrovias do Brasil, sendo os poucos restantes utilizados em trens de manutenção.

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Este caboose da MRS Logística foi transformado em vagão de manutenção de linha. Foto: Michael R. Silva.

A reutilização desses carros na função de moradia demonstra uma destinação bastante mais nobre do que ver os cemitérios de vagões espalhados por pátios de linhas mortas, coisa bastante comum pelos trechos ferroviários por todo o território brasileiro.

Já que é difícil encontrar exemplos por aqui, ou mesmo praticamente impossível executar esse tipo de reciclagem por essas bandas, que nos seja permitido ao menos apreciar o que fizeram por aí:

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Featherbed, Napa Valley, Califórnia, interior.

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Tiny House, de Marcia Weber, interior. Foto: Christina Nellemann.

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Tiny House, de Marcia Weber, interior. Foto: Christina Nellemann.

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Uma casa de viajar? “Ah se sesse!”. Foto: Mike Danneman.


[1] Mancal de rolamento ou de fricção com falha na lubrificação e consequente esquentamento e desgaste que, se não detectado a tempo, pode causar um acidente.