segunda-feira, 28 de novembro de 2016

A trajetória da Estrada de Ferro Oeste de Minas (resumo)

Em fevereiro de 1872, os engenheiros Hermillo Cândido da Costa Alves e Eduardo Limoeiro, entravam com o pedido junto ao governo provincial mineiro de uma concessão para construir “uma estrada de ferro de bitola estreita entre o ponto em que a estrada de ferro de D. Pedro 2º [abandonasse] o Rio das Mortes e a cidade de Lavras”.[1] Ao que tudo indica, os dois interessados obtiveram êxito parcial na tentativa. A concessão foi criada, porém não foram os dois senhores os contemplados com tal dispositivo.

No ano seguinte, 1873, os liberais, fazendeiro José de Rezende Teixeira Guimarães e o engenheiro Luiz Augusto de Oliveira, conseguiram a concessão para a via férrea do Rio das Mortes. A aquisição dos direitos de construir a estrada de ferro que passaria por São João del-Rei fez parte de uma análise mais ampla, objeto de artigos de José Jorge da Silva,[2] membro da diretoria da EFDPII.

Segundo José Jorge da Silva, uma alternativa apresentada pelo engenheiro da província mineira, H. Gerber, ainda em 1863, acrescentava São João del-Rei na rota de uma possível via férrea ligando a Corte, o Rio Grande e o Rio São Francisco:

“É do ramal de oeste de onde devem partir as comunicações com os vales do (sic) Rio Grande e Sapucaí. A primeira destas linhas há de bifurcar-se na estrada de ferro [EFDPII] em um ponto entre a Barra do Piraí e o arraial dos Remédios, e cortando o vale do Rio Preto, deve atravessar a serra da Mantiqueira, para depois seguir as águas do Rio Grande até o ponto onde este oferece navegabilidade: pode ser ligada esta linha às águas do Rio São Francisco por dois ramais – um passando por São João del-Rei, até chegar à bacia do Rio Pará (afluente do São Francisco) e outro que atravessando o chapadão do Pium-í a leste da serra da Canastra, alcançará as cabeceiras do Rio de São Francisco mesmo.”[3]

Tal proposta demonstra o interesse em alcançar o Rio São Francisco, o debate girava em torno de qual seria o caminho mais adequado para chegar ao comércio daquele rio. A proposta de Gerber considerava a posição da EFDPII naquele momento, a qual havia acabado de adentrar a província de Minas, em Porto Novo do Cunha, para chegar em Juiz de Fora. O engenheiro da província ainda tinha em mente atravessar o extremo sul de Minas Gerais tendo como referência os rios Sapucaí e Grande. Sendo assim, a ferrovia que nasceria de seu projeto alcançaria São João del-Rei passando antes pelo Rio Grande e daí pelo Rio das Mortes sentido oeste-leste, e de São João desviaria sentido norte em direção ao Rio Pará, afluente do São Francisco.

A proposta que inicialmente era de uma estrada de ferro do sul de Minas desmembrou-se em várias concessões menores, finalizando na década de 1890 em quatro companhias que mais tarde, 1931, incorporariam a Rede Mineira de Viação: E. F. Oeste de Minas, Minas & Rio Railway, E. F. Muzambinho e Viação Férrea Sapucaí, sendo as três últimas localizadas no extremo sul de Minas (Ver Figura 6).[4]

Junto com a Oeste de Minas, as três companhias do sul ilustram bem o caráter especulativo da expansão ferroviária no final do século XIX, sendo também as três companhias altamente deficitárias e de curta duração como empresas privadas.

Os grupos de elite são-joanenses muito queriam que os trilhos da imperial estrada de ferro seguissem rumos mais parecidos com os propostos pelo engenheiro José Jorge da Silva em seus artigos sobre as vias férreas que adentrariam o sul de Minas. Nesse caso, a proposta da via que daria rumo ao Rio das Velhas. Sendo assim, deveria a EFDPII dar execução aos planos do prolongamento da linha central, quando esta já havia chegado a Juiz de Fora e se aproximava de Barbacena, deveria então seguir o vale do Rio das Mortes para passar por São João del-Rei e daí tomar o rumo do Rio São Francisco pela Lagoa Dourada. Essa questão ainda era colocada pelos são-joanenses em 1877, aparecendo já no primeiro número do jornal O Arauto de Minas. Nas palavras do redator, Severiano Resende:

Temos visto quanto tem sido prejudicial o desacordo a cerca do traçado que se deva preferir no prolongamento da Estrada de Ferro de D. Pedro II, desacordo que segundo prevemos acabará por fazer adaptar o traçado das taipas, desprezando-se o que por lei designara a Lagoa Dourada como ponto forçado, e que melhores condições econômicas e políticas oferece.[5]

O mesmo redator insistia ainda, escrevendo na mesma edição, do dia 17 de março de 1877, em sua crítica sobre a região que deveria se beneficiar dos trilhos da Pedro II, lembrando que a Leopoldina já dotara o leste mineiro de trilhos, com interesses em áreas de potencial cafeeiro, tendo a direção de Ponte Nova com sentido ao Rio das Velhas. Dessa maneira, insistia o político são-joanense na necessidade de se atingir a parte central da província, passando pela região do Rio Pará, também afluente do Rio São Francisco:

Desde que a iniciativa particular tomou a se servir o Valle do Rio das Velhas atravessando municípios próprios à cultura do café, cumpre ao Estado convergir suas vistas para a parte central desta Província consultando assim vitais interesses do Império.[6]

Estando a região das Vertentes, em especial São João del-Rei, mergulhada em momentos difíceis naquelas décadas finais do século XIX, devido à concorrência de outras regiões, sua elite mercantil sonhava com a modernização dos transportes para retomar as boas condições de seu comércio com o Rio de Janeiro. A ferrovia, em tese, permitiria a manutenção da posição de entreposto comercial dos mais ativos em Minas. Os homens de São João viam na conexão de uma estrada de ferro a saída para os problemas que afetavam sua indústria[7] e seu comércio, e também como o necessário melhoramento para dinamizar a futura produção regional. O barateamento do frete, já experimentado nas ferrovias anteriores, era um dos objetivos da empreitada. Para além desses elementos de integração, a estrada de ferro facilitaria também a importação de bens de capital, como implementos agrícolas para a modernização desse setor que já via, apesar de não bem aceitar o fato, o iminente fim do trabalho escravo, mão-de-obra de uso bastante declinante no último quartel do século XIX, segundo Graça Filho.[8]

A utilização de meio ferroviário por negociantes da região já se dava antes da ferrovia chegar a São João, sendo que a EFDPII, em 1874, já alcançava a localidade de Serraria, depois de ter sido inaugurado o trecho de Entre Rios, Província do Rio de Janeiro, a Chiador, já em Minas Gerais, em 1869.

No mesmo nº1 do já citado jornal O Arauto de Minas encontra-se uma reclamação anônima que evidencia a utilização da ferrovia pelos comerciantes são-joanenses já desde que esta alcançara as proximidades da província:

“É inteiramente prejudicial ao público em geral e especialmente a importante classe comercial desta cidade a ordem de despachar-se o correio às 10 horas da manhã. Quando as locomotivas traziam as malas até Entre-Rios, eram estas sem inconveniente fechadas a uma hora da tarde, hoje que a Estrada de Ferro chega a João Gomes, apenas a 17 léguas desta cidade, entende-se necessário dar mais tempo aos estafetas com detrimento público. Fazemos esta reclamação evidentemente justa e esperamos ser atendidos por quem de direito.”[9]

Em outra página do mesmo jornal, um anúncio de uma empresa de remessas e armazenamentos na estação mais próxima até então, em território do município de Barbacena:

Estação de João Gomes:

“Herculano Maia & C. com armazém de consignações, comissão e sal, recebem gêneros vindos do interior, encarregando-se da pronta remessa destes. Avisos: Ao Arraial de João Gomes, em Barbacena, Província de Minas, (...).”[10]

Toda a classe de reclamações relacionadas a meios de transportes no periódico tinha o sentido de denunciar a falta da estrada de ferro com acesso direto à cidade. Essa demanda era provavelmente reflexo da expansão ferroviária da Zona da Mata, e certamente ocorria algo, como um sentimento de “atraso” da elite mercantil são-joanense em relação aos fazendeiros matenses.

A direção das Taipas[11] foi a opção adotada para que a Estrada de Ferro Dom Pedro II cumprisse seu objetivo de alcançar a capital da província mineira – o que, como observado por Francisco Iglesias, se deu apenas ao raiar da república, em 1889.[12] No entanto, desde 19 de julho de 1872, a Lei Provincial nº 1914, sancionada pelo então presidente da província de Minas Gerais, Joaquim Floriano de Godoy, garantia

7% sobre capital não inferior a 4 mil contos de réis, ou subvenção de 9 contos de réis por quilômetro de estrada construída, e a lei 1982, de 11 de novembro de 1873, em virtude de contrato firmado em 30 de abril do mesmo ano, concedeu privilégio por cinquenta anos à empresa de que eram concessionários os bacharéis José de Rezende Teixeira Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira, para o estabelecimento de uma estrada de bitola estreita (grifo nosso) que, partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, se dirigisse a um ponto navegável do Rio Grande, e, daí, pelo lado Oeste, fosse ter às divisas da Província.[13]

Os relatórios técnicos e a legislação demonstram os interesses políticos em facilitar a expansão do meio de transporte que simbolizava naquele momento o que de mais “avançado” poderia haver no setor. Não raro, na documentação coeva, surgem termos como “progresso”, “prosperidade”, “melhoramento”, além da insistência à necessidade de integração do Império, papel entregue às vias férreas. Nas palavras do engenheiro da província, Modesto de Faria Bello,

“o prolongamento do tronco da estrada de ferro de D. Pedro 2.º, atravessando os municípios de S. José e S. João d’El-Rey, Oliveira, Tamanduá, Formiga, Piumhy, Araxá, Patrocínio e Bagagem, na direção mais ou menos de N.O., é, segundo me parece, o que constitui a base colossal do opulento edifício da futura prosperidade e engrandecimento não só deste distrito, como principalmente de todo o Império, porque a vista da carta topográfica indica qual o seu prolongamento natural, entrando na província de Goiás, no município de Catalão, atravessando esta província, pela capital ou ao sul dela, e seguindo em direção a Cuiabá, e dali ainda à fronteira da Bolívia, na cidade de Mato Grosso (...).”[14]

Como podemos perceber, havia toda uma convergência de interesses variados, o Estado e seus governos que insistiam na retórica de civilização, além dos interesses particulares em realizar o que se encontrava nos projetos de modernização. Devemos nos questionar sobre como se dava isso na prática.

A política econômica da província favoreceu os que se empenharam na realização de empresas de transporte ferroviário e fluvial, sendo o segundo, algumas vezes, complemento do primeiro, e a navegação parte das empresas de estradas de ferro.[15] As vias férreas que deveriam sair da Corte e não só alcançarem o oeste do Brasil, mas também o Oceano Pacífico (como lemos no relatório do Presidente de Minas Gerais, José Francisco Netto, na citação acima), acabaram tendo que se contentar com pequenos prolongamentos realizados de forma vagarosa e não com poucas dificuldades.

Os primeiros duzentos quilômetros da Oeste de Minas cumpriam com a primeira exigência para uma estrada de ferro na região, ligar a estrada de D. Pedro II a um ponto navegável do Rio Grande. E mesmo a extensão ao Rio Grande, apesar de constar no contrato de 1873, foi excluída pelos esforços legislativos do Deputado Provincial Aureliano Martins de Carvalho Mourão. Assim diz o início do texto da Lei nº 2398, de 05 de novembro de 1877:

‘Concede à companhia que se organizar para a construção da estrada de ferro de que trata a lei número 1982, a faculdade de realizar a 1ª seção até a cidade de São João del-Rei, com o capital máximo de 2.400:000$ réis, independente de levar a efeito a segunda seção.”[16]

No decorrer de suas primeiras décadas de existência a companhia deu sequência à apropriação de concessões que fizessem jus à sua razão social. Durante seus vinte primeiros anos, ou seja, seus anos como empresa privada, a companhia tomou para si as concessões que a levariam a ligar a Corte ao oeste de Minas, mas não chegaria a Goiás ainda em seus anos de administração particular.

Com o advento da república, a companhia obteve a concessão para construir uma linha que, a partir de Perdões, em Minas, alcançasse Catalão no estado de Goiás, rumo noroeste, e Barra Mansa no estado do Rio de Janeiro, rumo sudeste. Mas o trecho que foi construído na concessão entre Perdões e Catalão só chegava à cidade de Formiga, em Minas Gerais. Em 1893 a Oeste de Minas conseguiu a concessão para a construção da estrada de ferro que deveria sair de Angra dos Reis e encontrar as “cabeceiras do ribeirão de Barra Mansa, terminando na cidade desse nome”.[17] Dessa maneira, a estrada completaria a ligação entre Formiga, MG, e o oceano Atlântico em Angra dos Reis, RJ.

O que podemos verificar, então, é que haveria duas ferrovias distintas sob o domínio da Oeste de Minas, uma em bitola de 0,76m e outra em bitola de 1m. A primeira, a que mais nos importa na análise, é a ferrovia original detentora do traçado realizado a partir das concessões do período imperial, tendo São João del-Rei como principal estação, ligando essa localidade ao oeste de Minas equivalente ao proposto por Douglas Libby em sua regionalização.[18] Entre as estações dessa linha, nessa configuração de “oeste de Minas”, tínhamos Bom Sucesso, Oliveira, Carmo da Mata, Tamanduá (Itapecerica), Pitangui. A segunda linha constitui o sonhado traçado que ligaria Goiás ao porto de Angra dos Reis, sendo essa conexão de Goiás – e daí com o extremo oeste – ao centro-sul parte de planos que vinham de longa data.

Em nossa análise regional, optamos por dar ênfase à primeira ferrovia Oeste de Minas, em bitola de 0,76m, sendo a concessão federal, em bitola de 1,00m, configurada como objeto de compreensão distinta da primeira.

Sítio 1880 EFDPII - EFOM - Marc Ferrez

Sítio (posteriormente Antônio Carlos), ponto inicial da E. F. Oeste de Minas, a partir do tronco da E. F. D. Pedro II. Foto de Marc Ferrez.

No ano de 1877 chegaram a São João del-Rei os concessionários da estrada do Rio das Mortes para reunir os interessados na realização da linha correspondente à concessão que lhes pertencia. Essa concessão tinha como objetivo conectar um ponto da mencionada D. Pedro II a um ponto navegável do Rio Grande.

A concessão provincial que deu origem à companhia ora em discussão foi oficializada pela Lei nº 1914, sancionada pelo presidente Joaquim Floriano de Godoy no dia 19 de julho de 1872. Tal lei concedia garantia de até 7% de juros sobre capital mínimo de 4.000:000$000 ou a subvenção de 9:000$000 por quilômetro construído.[19] Em 11 de novembro de 1873, a Lei nº 1982 concedia privilégio por cinquenta anos aos ditos concessionários Teixeira Guimarães e Oliveira que já haviam firmado contrato com a província em 30 de abril do mesmo ano.[20]

Acreditamos na hipótese de que o sucesso dos primeiros, em detrimento dos segundos, possa ter alguma relação com as disputas entre liberais e conservadores, sendo Teixeira Guimarães, e seu sócio, membros do Partido Liberal e, até onde sabemos, Hermillo Alves membro do Partido Conservador.[21] Apesar de os concessionários serem liberais, chamados pelos conservadores de “chimangos”, a execução da ferrovia se deu pela maioria de conservadores, apelidados de “cascudos” pelos oponentes. Mais tarde os liberais apelidariam a Oeste de “estrada cascuda”, em referência ao predomínio de membros conservadores.[22]

O periódico O Arauto de Minas, “hebdomadário político, instrutivo e noticioso, órgão do Partido conservador”, foi praticamente a folha oficial, o arauto, da Oeste de Minas. Foi essa a folha que acompanhou com detalhes o surgimento da estrada de ferro e é uma das testemunhas mais ricas do processo vivenciado pelos homens em torno da ferrovia. Afinal, eram os fazendeiros e negociantes ligados ao partido representado pelo Arauto de Minas os maiores interessados em reverter a crise daquele momento, crise denunciada pelos coevos como “decadência”.

No final do mês de março de 1877 os concessionários aportaram em São João del-Rei e convocaram uma reunião na câmara municipal para tratar dos assuntos sobre a construção da ferrovia. Junto com eles, apresentava-se Luiz Alves de Souza Lobo, representante de uma sociedade de construtores que se candidatava a realizar as obras da via.[23]

A constituição da empresa se deu na forma de sociedade por ações que, junto com todos os incentivos e garantias do Estado, facilitava a reunião de capitais numa operação que demandava altas cifras. Esse tipo de empresa, em forma de sociedade anônima, mesmo na década de 1870, ainda não se mostrava como investimento comum em todo o Brasil; mostrava-se mais utilizada na criação de bancos e empresas semelhantes às ferroviárias, como a Companhia de Comércio Navegação e Colonização do Mucuri, primeira empresa a lançar mão da forma de sociedade anônima no Império do Brasil. Numa economia escravista em transformação, as ferrovias representaram importante peça na implantação de formas capitalistas de atuação. Os ativos, até então concentrados em escravos, terras, ouro, prata, passaram a cada vez mais ganhar a companhia de títulos e ações.

No período de criação da companhia, podemos observar o esforço propagandístico sobre a concepção da companhia no jornal do partido conservador “O Arauto de Minas”:

‘A população deste município tem acolhido a empresa com as mais vivas demonstrações de apoio, concorrendo com muito mais de metade do capital de reis 1:200:000$, necessário para a construção desta estrada. Os trabalhos da primeira seção, isto é, de São João d’El-Rei à estação do Sitio, não ficarão aos acionistas em mais de reis 1:200:000$000, pois que a Província lhes presta o importante auxilio da subvenção quilométrica na importância de 9:000$000 de réis. O restante do capital necessário para a realização da primeira seção continua a ser levantado parte nos municípios interessados, e parte no Rio de Janeiro.”[24]

A primeira diretoria da Companhia Estrada de Ferro d’Oeste era composta por representantes de São João del-Rei e do Rio de Janeiro, cujos nomes eram: José da Costa Rodrigues (SJDR - 100 ações), Coronel Custódio de Almeida Magalhães (SJDR - 25 ações), Antônio José Dias Bastos (SJDR - 100 ações), Marçal de Sousa e Oliveira (SJDR - 25 ações), José Antônio de Almeida (SJDR - 50 ações), Tenente Gabriel Ferreira da Silva (SJDR - 50 ações), Coronel José Resende de Carvalho - Barão de Conceição da Barra (SJDR - 50 ações), Eduardo Ernesto Pereira da Silva - Barão de São João del-Rei (SJDR - 20 ações), Dr. Carlos Batista de Castro (SJDR - 25 ações), Dr. José de Resende Teixeira Guimarães (SJDR - concessionário), Engenheiro Luiz Augusto de Oliveira (RJ - concessionário)[25]. A sede da companhia foi estabelecida em São João del-Rei.

Em novembro de 1877, o Bacharel Luiz Augusto de Oliveira cedeu os direitos da concessão à companhia então constituída para dar sequência à empresa.

Ao todo, foram emitidas, em 1878, 4.350 ações da companhia, cada uma no valor de 200$000 réis, que, somadas, totalizariam o capital de 870:000$000. No entanto, estava disponível de imediato apenas 87:000$000 desse valor já que a chamada era de 10%. A diretoria contava ainda com a subvenção de 9:000$000 por quilômetro construído, concedida pelo tesouro da Província de Minas Gerais, de acordo com a Lei Provincial nº 1914[26]. Na construção da primeira seção da estrada, viu-se a companhia em situação financeira desfavorável. Posição delicada, considerando que a diretoria não poderia “acelerar a chamada de capitais dos acionistas, de modo a cobrir as despesas que se iam fazendo e que não deveriam ser adiadas”.[27] Além do fato de que a subvenção seria paga apenas após a conferência in loco, por representantes do governo provincial, da construção realizada. A solução encontrada foi a de optar pelo empréstimo da quantia de 300:000$000 réis[28].

“Depois dos necessários anúncios nos jornais de maior circulação, recebeu a Diretoria, nos termos de seu edital, apenas uma proposta para 100:000$000 firmada pelo Coronel Custódio de Almeida Magalhães. (...) Aceitou a Diretoria a referida proposta, firmando o respectivo contrato a 1º de março de 1880.”[29]

O Coronel Custódio de Almeida Magalhães aparece na lista de acionistas da companhia com o total de vinte e cinco ações, o que significa que já tinha empregado na Oeste de Minas 5:000$000 réis. Em seu inventário, aberto em 1891, aparece com o total de 192 ações da estrada de ferro[30]. O restante do valor, ou seja, 200:000$000, foi emprestado por outros dois membros da diretoria, o secretário José da Costa Rodrigues e o tesoureiro Antônio José Dias Bastos.

Desse modo, não deixamos de lembrar que os principais acionistas da Oeste eram representados em sua maioria por membros da elite[31] são-joanense, entre comerciantes, fazendeiros e agentes da política local. Isso, mesmo depois do concessionário Teixeira Guimarães ter convocado

a todos os Mineiros, sem distinção de classe, ou cor política, que sinceramente interessam-se pela prosperidade de sua província e especialmente das comarcas do Rio das Mortes e adjacências, para uma reunião que terá lugar amanhã Domingo de Páscoa às 4 horas da tarde no paço da Câmara desta cidade.[32]

É evidente, na primeira lista, que a maioria dos acionistas possuía número de ações igual ou inferior a cinco, o que deixava muitos de fora dos momentos deliberativos, como a assembleia de acionistas chamada pelo presidente da companhia em 1879:

De conformidade com o art. 10 dos Estatutos, de novo convoco os Srs. Acionistas possuidores de 5 ou mais ações transcritas nos registros da companhia pelo menos 40 dias antes, a reunirem-se em Assembleia Geral ordinária nesta cidade, à rua Municipal n. 21, no dia 30 do corrente, ao meio dia, a fim de tomarem conhecimento do relatório e contas da companhia, e procederem a eleição da comissão fiscal. Nos termos do art. 11 dos Estatutos deliberar-se-á agora com os Srs. Acionistas que comparecerem visto por falta de número legal, não ter-se efetuado a 1ª. Reunião convocada. S. João d’El-Rei, 4 de Novembro de 1879. O Presidente da Companhia – Aureliano Martins de Carvalho Mourão.[33]

Poucos eram os subscritores de 25 ou mais ações. Na primeira chamada apenas dezenove acionistas possuíam 25 ou mais ações, dos quais apenas três apresentavam cem ou mais títulos. Numa região que foi importante entreposto comercial durante o século XIX e levando em consideração as mudanças nos investimentos dos setores dominantes após a década de 1850, não seria difícil imaginar que a constituição de vias férreas transcorresse com maior facilidade. Porém, não é o que pudemos constatar nos relatórios da companhia.

Alex Lombello Amaral enfatiza em seu texto, dedicado à avaliação dos embates entre conservadores e liberais, “cascudos” e “chimangos” respectivamente, a dimensão do contraste político são-joanense refletido até mesmo na construção da ferrovia[34]. Segundo Amaral, os esforços dos são-joanenses para tornar realidade esta estrada de ferro “não se trataria de uma questão simplesmente de pretender desenvolver a cidade, mas de salvá-la da falência”[35]. Para tanto, a ampliação em direção ao oeste não parou. A companhia continuou lançando suas ações, chegou mesmo a transferir sua sede de Minas para o Rio de Janeiro.

Em 1886, quando em assembleia geral foi decidida a transferência da sede da diretoria para o Rio de Janeiro, o capital da Oeste de Minas, de 4.970:000$000, referentes a 24.850 ações no valor de 200$000 cada uma, assim se dividia:

· 4350 ações integralizadas correspondentes aos trabalhos executados entre Sitio e São João del-Rei;

· 18.000 ações com 25% de capital realizado, correspondentes a 25% do valor estimativo das obras a que foi aplicada a subvenção quilométrica concedida pela Província de Minas, distribuídas pró-rata entre os acionistas de então (Trabalhos entre São João del-Rei e Oliveira mais o ramal de Ribeirão Vermelho);

· 2.500 ações correspondentes ao empréstimo contraído em debêntures e a distribuir pró-rata entre os acionistas correspondentes aos trabalhos executados entre Sitio e São João del-Rei, de acordo com a cláusula do contrato de empréstimo com o Banco do Comércio.[36]

Quando a companhia assumiu a concessão para o prolongamento entre São João del-Rei e Oliveira, optou não mais pela subvenção quilométrica, mas pelas garantias de juros de 7%. As estações da ferrovia e o ano de inauguração de cada uma podem ser vistos no quadro a seguir:

Estações da Estrada de Ferro Oeste de Minas

Estações da E. F. Oeste de Minas – Bitola de 0,76m

Linha Tronco

Estações

Ano

Estações

Ano

Sitio

1880

Ilhéos

1880

Barroso

1880

Prados

1881

São José del-Rei (Tiradentes)

1881

São João del-Rei

1881

Santa Rita

1887

João Pinheiro

1887

Nazareth

1887

Ibituruna

1887

Aureliano Mourão

1887

Bom Sucesso

1887

Tartaria

1888

Oliveira

1888

Fromm

1894

Carmo da Mata

1890

Gonçalves Ferreira

1890

Desterro

1890

Henrique Galvão

1890

São Gonçalo do Pará

1890

Cercado

1891

Cardosos

1891

Martinho Campos

1891

Alberto Isaacson

1892

Abbadia

1892

São Francisco

1892

Pompéo

1891

Paraopeba

1894

Ramal de Ribeirão Vermelho – Saída da Estação de Aureliano Mourão

Macaia

1887

Pedra Negra

1888

Vigilato

1888

Ribeirão Vermelho

1888

Ramal de Itapecerica – Saída da Estação de Gonçalves Ferreira

Engenheiro Berredo

1890

Itapecerica

1891

Fonte: VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico-descriptivo, 1880-1922. São João del-Rei: EFOM, 1922. O ano é referente à inauguração.

A ausência de cafeicultores interessados no escoamento da produção parece ter pesado para dificultar a reunião de capital acionário. Apenas as fortunas da elite mercantil, comerciantes locais e fazendeiros não eram suficientes para a plena realização do empreendimento. Daí, que a subvenção quilométrica, somada aos empréstimos, foi de vital importância não só para realizar a empresa como para garantir o pagamento dos juros de 7% aos subscritos.

As outras ferrovias de Minas Gerais anteriores à Oeste de Minas encontravam-se em duas regiões de forte atividade agrícola de cultivo cafeeiro: a E. F. Dom Pedro II, que nascera ligada à produção do Vale do Paraíba, a Estrada de Ferro Leopoldina e a Estrada de Ferro União Mineira, ligadas à produção da Zona da Mata.

As linhas da Oeste, ao saírem de um ponto da Pedro II, deveriam alcançar um ponto navegável do Rio Grande e daí terem como destino o Rio São Francisco. Essa região constante nos textos de engenheiros da província como pontos a serem alcançados por trilhos, consequentemente pela Oeste de Minas, é marcada pelo pouco povoamento e, ainda no final do século XIX, caracterizada como sertão (aqui referente ao território ao oeste do Rio São Francisco em direção a Goiás). Muito se dizia nos textos técnicos sobre a potencialidade da região, desde que se considerasse como questão importante a necessidade de “braços para a lavoura”, ou seja, de imigrantes europeus em boa parte. O “futuro promissor”, mais do que a necessidade real, justificava a extensão de trilhos naquela direção. Ainda assim, a área atendida de forma imediata pela linha já era de ocupação mais antiga, como podemos ver na lista das estações.

Com o início do funcionamento da Oeste de Minas, a atividade de transporte da companhia, principalmente na primeira década, estava ligada ao abastecimento interno. Os dados que temos disponíveis para 1881, 1883, 1885, 1886 e 1891 demonstram números mais significativos no sentido de importação. O sal é a mercadoria de maior relevância na importação, valendo o mesmo para a cal na exportação. Outras mercadorias encontradas são algodão, açúcar, cereais, couro, fumo, queijo, tecidos e toucinho. O café irá aparecer nos dados de 1891, no entanto, apesar do volume alto em relação às outras mercadorias declaradas, se compararmos com o volume transportado por outras estradas, veremos que é relativamente baixo. No total do peso transportado o café representa 10,9%.

Para podermos ter uma noção do desempenho da ferrovia em seus primeiros anos de funcionamento disporemos os dados referentes ao movimento de importação – da estação de Sítio, no entroncamento com a Estrada de Ferro Dom Pedro II à estação de São João del-Rei – e exportação – da estação de São João del-Rei à Estação de Sitio. Devido às já explicadas lacunas documentais, verificaremos a ampliação da estrada com a seção que sai de São João del-Rei a Oliveira e o ramal do Rio Grande, entre Aureliano Mourão[37] (termo de Bom Sucesso) e Lavras, o que aparecerá nos dados de 1891, ano em que a companhia decide elevar seu capital para 65 mil contos de réis.[38]

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Capa interna do Relatório da diretoria aos acionistas ref. ao ano de 1888.

Até 1889, a linha em tráfego regular era apenas os primeiros 100km, inaugurados em 1881, entre Sítio e São João del-Rei. Em 1890, após inaugurar a extensão da linha tronco até Henrique Galvão (Divinópolis) e o ramal de Lavras (atual Ribeirão Vermelho, na época distrito de Lavras), a conexão da ferrovia com o Vale do Rio Pará e o ponto navegável do Rio Grande dá prosseguimento ao projeto de substituição de tropas de muares por trilhos de aço.

Percebemos que o papel desempenhado pela Oeste de Minas estava basicamente ligado ao abastecimento interno. Sem desconsiderar o fato de que durante todo o período analisado a ferrovia estava em construção, fica patente na lista de mercadorias transportadas o caráter eminentemente interno do funcionamento da estrada. Seu papel, de acordo com os dados disponíveis, era atender o mercado interno. Apesar de a ocupação já remota não representar volume demográfico suficiente para formação de um mercado consumidor, na prática foi essa a região escolhida ou imediatamente ligada à praça de São João del-Rei para os projetos de expansão do mercado a ser atendido pela ferrovia.

Como já vimos, a Estrada de Ferro Leopoldina era a ferrovia que ligaria o leste/sudeste mineiro ao sul do Espírito Santo e ao Rio de Janeiro. Com a expansão da Leopoldina por essa região, restava a outras companhias se direcionarem no sentido oposto, principalmente considerando que as concessões garantiam privilégio de zona, o que praticamente dava exclusividade à companhia para a ocupação da área coberta por suas linhas. O sentido tomado para a distribuição dos trilhos da Oeste de Minas muito se assemelha ao realizado ainda no século XVIII após a suspensão das proibições de acesso às minas descobertas no Brasil central, após a criação do sistema de capitação em 1735.[39] Naquela ocasião, foram formadas três sociedades para o oeste, uma delas era a “Picada de Goiás”, aberta pelo Coronel Caetano Álvares, que saía de São João del-Rei e passava pelas redondezas de Araxá, Patrocínio, Coromandel e Paracatu até chegar em Goiás.[40]

Quando analisamos a documentação referente à estrada, principalmente os relatórios da diretoria confeccionados nos primeiros anos, dirigidos à assembleia de acionistas ou ao poder legislativo/executivo, deparamo-nos repetidamente com a justificativa sobre a bitola (Ver Figura 1) adotada em razão de ser mais estreita do que o exigido pelo contrato firmado entre a companhia e o Estado. É o que se vê no livreto direcionado à Imperatriz Dona Teresa Cristina, de autoria do engenheiro chefe da Oeste, Joaquim M. R. Lisboa, em ocasião da inauguração da estrada entre Sítio e São João del-Rei em agosto de 1881[41]. Nesse documento, o engenheiro Lisboa apresenta os dados da construção da linha, o funcionamento provisório de metade da primeira parte da via férrea que ligaria o Sitio à São João del-Rei, e justifica as opções técnicas adotadas para a via.

Esse tipo de opção, segundo José Luiz Baptista, pode ter sido influenciado pelos trabalhos realizados na Inglaterra:

A adoção da bitola de 0m,76 parece ter sido uma consequência da propaganda feita em vários artigos e panfletos pelo engenheiro inglês Fairly dos resultados obtidos pelo pequeno caminho de ferro de Festiniog, em os quais pretendeu ter demonstrado que as linhas férreas de bitola reduzida, custando menor soma de capital de primeiro estabelecimento, permitem um serviço de tráfego mais econômico do que se consegue nas linhas de bitola larga.[42]

Em seu relatório, Lisboa apresenta em anexos as opiniões do engenheiro norte-americano W. Milnor Roberts e de um viajante brasileiro, Francisco Belisário de Souza, destacado político do Império, diretor do Banco do Brasil, conselheiro de Estado e Ministro da Fazenda,[43] que escreve de Paris depois de ter mudado de ideia sobre a adoção da bitola mais estreita. Apesar de parecer um detalhe sem muita importância, esse dado técnico pode dizer muito sobre as dificuldades financeiras para realizar o empreendimento. Apesar dos esforços discursivos dos defensores da companhia, não é difícil descobrirmos nas entrelinhas da documentação, ou mesmo no próprio periódico “oficioso” da companhia, o Arauto de Minas, as dificuldades de se reunir o capital necessário para dar avanço à construção da estrada.

O engenheiro Lisboa esforça-se para justificar as decisões técnicas da empresa junto às autoridades do Império, assim ele escreve:

“A maior extensão em declive de 2% é nas cachoeiras do Rio das Mortes onde para vencer a altura da queda de 48m foi necessário desenvolver o traçado, procurando o vale de um ribeirão. Esse pedaço da estrada é pitoresco e de construção delicada. Uma estrada com bitola de 1 metro com curvas de 100 metros de raio, segundo as condições do Governo Geral, não venceria essa passagem sem obras de grande importância e que só elas esgotariam o capital da companhia”, mais a frente continua... “conclui que nossa estrada poderia contar nos primeiros anos de tráfego, com movimento nunca superior a 500 mil arrobas, na maior parte de importação e 20 mil passageiros anuais. Aplicando tarifas mais altas que as de Pedro II, chegava para esse tráfego de passageiros e cargas a um rendimento bruto de 220 a 240 contos de réis. Esse rendimento é o máximo que uma estrada de bitola de um metro poderia despender com o tráfego mais econômico e reduzido possível. Era preciso remunerar de qualquer forma o pequeno capital da empresa, do contrário nenhuma outra se organizaria em pontos do interior, que não tivessem alguma lavoura importante, sobretudo depois de verem naufragar o primeiro tentâmen, na zona mais populosa da parte criadora da província de Minas, a qual continuaria na marcha decadente em que se acha atualmente (grifo nosso).”[44]

As palavras de Lisboa estão de acordo com o que Afonso Alencastro indica sobre o período no referente à crise pela qual passava a economia da região. Talvez não seja exatamente a decadência que Alex Amaral declara com tanto ardor,[45] mas, pelo que tudo indica, a economia local sofria com a perda da posição de principal entreposto. Além das dificuldades de alcançar as somas de capitais necessárias para construir a ferrovia, os engenheiros da companhia tiveram que elaborar planos de redução de despesas para que pudesse a dita empresa ter alguma economia.

Como já foi dito, o fator que mais contribuiu para a existência das ferrovias no Brasil durante o século XIX foi a participação do Estado como provedor de dividendos. Ana Lúcia Duarte Lanna nos lembra que a garantia de juros é “um dos principais mecanismos de obtenção de lucros no empreendimento ferroviário, no geral mais decisivos do que eventuais dividendos advindos da exploração das linhas férreas”[46]. A autora ainda enfatiza o peso fundamental da dimensão política que englobava as definições de leis, traçados, incentivos e incorporações, ou seja, o poder público representando “um parceiro indispensável à existência das ferrovias, mesmo quando construídas e operadas por capitais privados, nacionais ou estrangeiros”.[47]

O governo provincial mineiro oferecia duas opções para subvencionar as estradas de ferro: a garantia de 7% ou a subvenção quilométrica de 9:000$000 réis. A primeira poderia durar pelo prazo máximo de trinta anos, que era o tempo do contrato de concessão e a segunda seria paga após a conclusão das obras. No caso da opção pela garantia de juros, esta duraria até a companhia alcançar a autonomia do pagamento de dividendos ou pelos já referidos trinta anos.

A CPEF, já em 1877, abria mão desse mecanismo, devido à operação lucrativa e consequente independência para o pagamento dos 7% mínimos em dividendos. A Estrada de Ferro Rio Claro, de criação contemporânea à Oeste, não usufruía nem de garantia de juros e nem de subvenção alguma do Estado de São Paulo ou do governo central.

É sabido que esse tipo de meio de transporte exigia (e ainda exige) investimentos muito elevados para a construção de imensa estrutura, entre assentamento de trilhos de aço, grande quantidade de madeira para dormentação, obras d’arte,[48] além dos prédios de estações e depósitos, mais o mobiliário que tinha seu ponto mais crítico no referente ao material rodante.

Devemos ainda considerar que boa parte do material empregado era proveniente de importações. O capital gerado pelas ações da companhia se mostrou insuficiente para a realização mesmo da primeira seção da estrada[49]. A redução da bitola, necessária à diminuição dos gastos, levou também a um impasse entre o governo provincial, que pagava a subvenção quilométrica, e a direção da companhia. A redução de 1,00m para 0,76m levou a presidência da província a interpretar que esse dado a permitiria reduzir o pagamento da subvenção a 76% do acordado. Nas palavras do primeiro presidente da Oeste de Minas, Aureliano Mourão:

Por diversas causas havia-se injustamente levantado, até nas regiões oficiais, prevenções contra a Companhia, e em vários artigos de jornais, entre estes na folha oficial da Província, procurava-se demonstrar não ter a Companhia direito aos favores de seu contrato, ou pelo menos à subvenção integral de 9:000$000 por quilômetro, devendo sofrer, na mais favorável hipótese, redução de 24% por termos adotado a bitola de 0m,76 e não de 1 metro de que diziam cogitar a lei.[50]

Apesar do ocorrido, a companhia conseguiu manter o valor total da subvenção, vindo a recebê-la mesmo com atraso. Cremos que a questão foi resolvida devido ao simples fato de que a bitola estreita de 1,00m não era uma exigência, ou regra, mas uma sugestão devido à sua adoção pela maioria das companhias. A exigência de se adotar medidas pré-determinadas apenas passou a figurar nos contratos a partir de 1890, com o advento da república. Foi quando da realização do contrato entre a Oeste de Minas e a União para a construção da linha entre Barra Mansa e Catalão, partindo de Perdões, em Minas Gerais, nas duas direções.[51]

Para a construção da via, recorreu-se à indústria europeia para a aquisição de material fixo (trilhos, talas, parafusos e grampos) e à indústria norte-americana para a aquisição de locomotivas. Para o restante do material rodante (carros e vagões) recorreu-se às oficinas da Estrada de Ferro Dom Pedro II. O custo relativo da construção da estrada mostrou-se o mais baixo dentre as ferrovias do período, ficando em 21:850$000 por quilômetro, 9:000$000 desse valor subvencionado pelo governo provincial. A distribuição do valor relativo dos itens levaram ao valor quilométrico de 21:850$000.

Não podemos deixar de relevar a opção da Oeste de Minas por um modelo americano de ferrovia. O tipo de material rodante utilizado pela companhia seguiu o que estava em prática na expansão ferroviária do oeste dos Estados Unidos da América, principalmente pela Denver & Rio Grande Western Railway, ferrovia esta que ocupou “boa parte do centro e sudoeste do Colorado, norte do Novo México e leste do Utah, alcançando Salt lake City em 1883”[52]. Material mais robusto do que o característico das ferrovias inglesas e de melhor adaptação aos traçados sinuosos das Américas. Todas as locomotivas da Oeste de Minas adquiridas entre 1880 e sua falência em 1898 vieram da fábrica da Filadélfia, nordeste dos Estados Unidos, da Baldwin Locomotive Works. Foi comprado também nos EUA todo o maquinário das oficinas, fabricados pela Sellers & Co[53]. O engenheiro chefe da Oeste, ao falar do sistema utilizado, enfatiza que “todo o material é do sistema americano e executado com a maior uniformidade”[54]. Isso demonstra a relação comercial entre Brasil e Estados Unidos já estabelecida na segunda metade do século XIX, tendo sido a primeira aquisição de locomotivas feita nos EUA pela E. F. D. Pedro II em 1862.

Como temos observado e repetido, São João del-Rei e a região alcançada pelos trilhos da Estrada de Ferro Oeste de Minas não se encontram em área de plantação de café. As afirmações feitas por Saes acerca da relação atividades de monocultura em grande escala/lucratividade do transporte ferroviário podem ser verificadas, ainda que superficialmente, se compararmos receita e despesa da companhia mineira e da Estrada de Ferro Rio Claro, construídas em período aproximado. Em sua dissertação de mestrado, Guilherme Grandi, ao estudar o desempenho da Estrada de Ferro Rio Claro entre 1884 e 1891, expõe os dados de receita, despesa e o coeficiente de tráfego que, segundo o autor, é:

Um dos principais indicadores utilizados para avaliar a lucratividade das ferrovias (...). Este coeficiente mostra-se inversamente proporcional ao lucro das companhias ao captar qual a participação do total de despesas nas receitas ferroviárias num determinado período[55].

Achamos conveniente encontrar o coeficiente de tráfego da E. F. Oeste de Minas e, principalmente, dialogar com os resultados encontrados por Grandi referentes à E. F. Rio Claro, para podermos obter uma base mínima de avaliação do funcionamento da Oeste frente a uma ferrovia paulista do mesmo período. Os coeficientes de tráfego encontrados para a Oeste de Minas, para os anos em que a documentação se encontra disponível, indicam que em nenhum momento as despesas foram inferiores a 50% da receita, tendo sido seu ano mais lucrativo o de 1887, com coeficiente de 56,9. A média do coeficiente de tráfego entre 1881 e 1887 ficou em 76,9. Já no período entre 1892 e 1898 essa média aumentou para 95,1; o que indica que nos últimos sete anos, antes de decretada a falência da companhia, as despesas consumiram 95,1% das receitas.

Percebamos a evolução do coeficiente de tráfego na tabela a seguir:


Receita, despesa e coeficiente de tráfego das companhias Estrada de Ferro Oeste de Minas e Estrada de Ferro Rio Claro no mesmo período.

E. F. Oeste de Minas

Ano

Receita

Despesa

Saldo

Coeficiente

1881

160:585$940

127:219$060

33:366$880

79,2

1882

240:733$090

161:066$817

79:666$273

66,9

1883

220:689$557

187:342$172

33:347$385

84,9

1884

190:616$011

141:903$751

48:712$260

74,4

1885

179:940$386

187:311$310

-7:370$924

104,1

1886

238:821$234

185:748$484

53:072$750

77,7

1887

292:044$581

166:221$330

125:823$251

56,9

1890

689:501$764

491:599$617

197:902$147

71,3

1892

1.492:848$050

987:649$454

505:198$596

66,1

1893

1.871:754$385

1.612:589$012

259:165$373

86,1

1894

1.982:083$430

1.935:120$315

46:963$115

97,6

1895

2.075:200$350

2.069:822$303

5:378$047

99,7

1896

2.299:534$960

2.283:747$302

15:787$658

99,3

1897

2.569:519$610

2.488:479$934

81:039$676

96,8

1898

2.245:394$630

2.701:080$104

-455:685$474

120,3

Fontes: BN-SOR e BMBC- SOR: Relatórios da Diretoria Cia. E. F. Oeste de Minas para os anos de 1885, 1886, 1887 e 1890. Complementado com dados do Relatório do Ministério da Agricultura para 1886 referente ao ano de 1885. p.325 e Fala dirigida por Antônio Gonçalves Chaves, Presidente de Minas Gerais à Assembléia Legislativa Provincial de Minas Gerais, agosto de 1884, p.99.

E. F. Rio Claro

Ano

Receita

Despesa

Saldo

Coeficiente

1884

310:500$810

149:033$600

161:467$210

48,0

1885

485:476$520

226:863$045

258:613$475

46,7

1886

625:900$353

261:947$720

363:952$633

41,9

1887

748:611$810

399:683$500

348:928$310

53,4

1888

932:969$100

383:885$115

549:083$985

41,1

1889

1.139:109$730

418:808$295

720:301$435

36,8

1890

1.362:639$520

513:572$050

849:067$470

37,7

1891

1.911:875$160

950:277$940

961:597$220

49,7

Fonte: GRANDI, Guilherme. Café e expansão ferroviária: A Companhia E. F. Rio Claro (1880-1903). São Paulo: Annablume, FAPESP, 2007, p93.

Como temos insistido, a companhia mineira não apenas sofreu dificuldades para se erguer, como apresentou dificuldades para se manter. Os números do coeficiente de tráfego de todo o período em que a companhia foi uma empresa privada indicam a baixa lucratividade operacional da Oeste, com a apresentação de déficit em duas ocasiões, 1885 e 1898. Sendo, como já dito, oposto à lucratividade, o coeficiente de tráfego, principalmente dos últimos anos antes de decretada a falência, revela que a Oeste de Minas foi uma companhia que só pôde ser mantida graças à intervenção do Estado durante todo o período. Abaixo temos dois gráficos com a evolução desse coeficiente em dois períodos:

Dessa maneira, nos vemos forçados a reforçar argumentos que demonstram que, mais do que a importância econômica da companhia mineira, ressalta-se sua importância simbólica frente às necessidades político-discursivas de uma elite que se quer parte do mundo dito civilizado. Como se lia numa das edições do jornal de Severiano Resende: “Em breve a locomotiva, condutora da civilização e do progresso (grifo nosso), revestirá S. João del Rei de soberba louçania e em dobrado ponto tocará ao auge de grandeza a mimosa Nápoles de Minas!”[56]

Não deixava de ter razão o Sr. Resende, graças à subvenção quilométrica do governo provincial e a partir do contrato da concessão de São João del-Rei a Oliveira, às garantias de juros de 7% as ações permitiriam a continuação do pagamento anual dessa cifra superior aos títulos da dívida pública que pagavam 5%. O valor das ações oscilou durante todos os anos entre a inauguração e a falência. O gráfico a seguir indica a variação na cotação dos papéis da companhia entre 1881 e 1894 (os sinais da política do Encilhamento são visíveis entre 1890 e 1893):

O ônus do Estado só viria a crescer ainda mais com as contas apresentadas pela Oeste nos últimos anos do século. Com a queda brutal da renda e a elevação do déficit apresentado em 1898, a companhia acabou sob administração do governo federal e do banco alemão que era um de seus credores. Com dificuldades financeiras e dívidas acumuladas, foi decretada a liquidação forçada da companhia em abril de 1900, vindo a mesma a ser adquirida em hasta pública pelo governo federal em 13 de junho de 1903, depois de estar sob a guarda do banco Brasilianische Bank fürDeutschland e do próprio governo federal.

O caráter “futuroso” da estrada perdurou por muito tempo, o otimismo sobre o devir era exposto pelo ilustre Carlos de Laet, o qual revisitamos devido às suas observações coevas sobre a companhia no início da década de 1890, fica explícito em seu Em Minas. Mesmo sofrendo com as contas, como vimos no presente capítulo, falava-se no potencial que a ferrovia possuía em sua constante possibilidade de ser uma das maiores do Brasil.[57] Se servia de consolo, pelo menos em extensão foi uma grande ferrovia. Quando da visita do “último dos viajantes” (como o próprio se intitulava), a construção da linha em bitola de 0,76m já chegava a seu termo, em Paraopeba, às margens do “Mississipi brasileiro”, e já estavam aprovados para a construção os 647km entre Barra Mansa, RJ, e Guaraciaba, MG, da concessão federal que permitia alcançar o total de 1.040km até Catalão, GO. Em 1898, desta concessão havia-se construído apenas dois pequenos trechos: Carrancas – Formiga, no sentido Sul-Norte, e Falcão – Barra Mansa, no sentido Norte-Sul; o que fazia com que o transporte com destino ao Rio de Janeiro permanecesse dependente da utilização do trecho mais antigo entre Lavras e Sítio (As figura 11, 12 e 13 demonstram a evolução do mapa da linha e a figura 14 o total das linhas em 1903 quando da encampação oficial pelo Governo Federal da E. F. Oeste de Minas).

 

Este texto é um excerto do Capítulo 3 da dissertação de Mestrado “A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898)”, encontrada em: http://www.repositorio.ufop.br/handle/123456789/5927. Removi alguns itens por considerá-los excessivos.


[1] Relatório de Presidente de Província, Minas Gerais 1872: Joaquim Pires Machado Portela, p. 96.

[2] Sobre as regiões a receberem trilhos em Minas Gerais, ver: SILVA, José Jorge da. LINHAS: Sobre a via ferrea do Sul de Minas Geraes. Rio de Janeiro: Typ. Moreira, Maximiano & C., 1875, Relatório assinado por vários, tendo como autor da maior parte dos artigos o Sr. José Jorge da Silva, sobre quem encontramos uma nota biográfica: “Sendo convidado com o seu amigo Domingos Theodoro para servir na diretoria da estrada de D. Pedro II, sob a presidência do conselheiro Ottoni, deu logo abono da sua notória aptidão. O desempenho deste novo cargo serviu para despertar e cada vez mais radicar no seu ânimo a necessidade de vias de comunicações da província e este assunto tornou-se para sempre o favorito das suas investigações e práticas. Assim, pois, quando se discutiu o traçado daquela estrada além de Juiz de Fora, ele não se fez esperar para vir protestar contra o que lhe parecia um grande desacerto; escreveu primorosos artigos que formam avolumado folheto repleto de judiciosas apreciações. Afrontou galhardamente alguns profissionais com a sua valente argumentação; comparou distâncias, estatísticas, economias e a necessidade de outras zonas mais férteis, que reclamavam o benefício dessa estrada: bons julgadores lhe deram ganho de causa neste grande debate e hoje a experiência e a calma isenta de paixões poderão dizer a última palavra.” Fonte: http://www.portalmuseu.ufla.br/vida27.htm, visitado em 17/04/2007. O mesmo foi deputado geral pelo quarto distrito da Província de Minas Gerais na 11ª legislatura (1861-63). RAPM, Ano I, 1896, p.41.

[3] GERBER apud SILVA, José Jorge da. LINHAS: Sobre a via ferrea do Sul de Minas Geraes. Rio de Janeiro: Typ. Moreira, Maximiano & C., 1875, p.10.

[4] Sobre a Rede Mineira de Viação e a Estrada de Ferro Sul de Minas, cf. LIMA, 1934, op.cit.

[5] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 01, p. 3, 17/03/1877.

[6] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 02, p. 1, 17/03/1877.

[7] Indústria aqui entendida como indica Douglas Libby, baseado em Paul Mantoux: “... entendida em sua acepção mais ampla, isto é, como um conjunto de atividades produtivas visando à transformação de matérias primas em artigos acabados”. LIBBY, 1988, op.cit. p.14.

[8]GRAÇA FILHO, 2002, op.cit. p.147.

[9] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 01, p. 3, 17/03/1877.

[10] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 01, p. 4, 17/03/1877.

[11] O termo “Taipas” neste contexto é referência à localidade denominada Alto das Taipas, entre Barbacena e Queluz (Conselheiro Lafaiete). Em seu relatório de entrega do cargo de presidente da Província de Minas Gerais em 15 de janeiro de 1873, Floriano de Godoy diz: “Feita a transposição da Serra da Mantiqueira, a estrada de Pedro II deve procurar a direção de Barbacena, Alto das Taipas, Queluz, Ouro-Branco, aproximar-se do Ouro-Preto e seguir até a cidade de Sabará, terminando no ponto navegável do Rio das Velhas até São Francisco”. Relatório de Presidente de Província, Minas Gerais, 1873, p.3.

[12] IGLESIAS, 1958, op.cit. p. 160.

[13] VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho Histórico Descriptivo (1880-1922). São João del-Rei: EFOM, 1922. p.5.

[14] Relatório de Presidente de Província, Minas Gerais, 1881: João Florentino Meira de Vasconcelos, p.15.

[15] Enquanto a Oeste de Minas instalava navegação no Rio Grande, a partir da Barra do Ribeirão Vermelho (termo de Lavras), a Estrada de Ferro Sapucaí recebeu o direito de “explorar, custear e gosar a navegação a vapor do Rio Sapucaí, desde as imediações de Pouso Alegre até o ponto mais conveniente do município de Campanha”. LIMA, 1934, op.cit. p.37.

[16] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 37, 18/11/1877, p. 1.

[17] VAZ, 1922, op.cit. p.23.

[18] LIBBY, 1988, op.cit. passim.

[19] VAZ, 1922, op.cit. p.5.

[20] Idem, ibidem.

[21] Sobre a disputa entre os dois partidos no período, ver: AMARAL, 2008, op.cit.

[22] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano V, n. 20, 28/07/1881, p. 1.

[23] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 4, 31/03/1877, p.2.

[24] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 12, 26/05/1877, p. 2.

[25] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 08, 28/04/1877, p. 2. No terceiro capítulo da dissertação apresentaremos maiores detalhes sobre esses nomes.

[26] BMBC-SOR - Relatório da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de março de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882, p. 10.

[27] BMBC-SOR - Relatório da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de março de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882, p. 11.

[28] BMBC-SOR - Relatório da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de março de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882, p. 11.

[29] BMBC-SOR - Relatório da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de março de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882, p.11.

[30] IPHAN-ETII, Inventário: Custódio de Almeida Magalhães, 1891, cx. 326.

[31] “A noção de elite, pouco clara e seguidamente criticada por sua imprecisão, diz respeito acima de tudo à percepção social que os diferentes atores têm acerca das condições desiguais dadas aos indivíduos no desempenho de seus papéis sociais e políticos”. Fonte: HEINZ, Flávio M. O Historiador e as elites – à guisa de introdução. In: Idem. (org) Por outra história das elites. RJ: FGV, 2006, p.7.

[32] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 4, 31/03/1977, p.3.

[33] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano III, n. 32, 14/11/1879, p. 3.

[34] AMARAL, Alex Lombello. “Oeste: ‘A Estrada Cascuda’”. Texto para qualificação de Mestrado. Juiz de Fora: UFJF, 2008.

[35] Idem.

[36] AN: Fundo da Junta Comercial, Código 46, Registro 522A – Cia. Estrada de Ferro Oeste de Minas – 1886, ff. 4-5.

[37] O primeiro presidente da companhia, Aureliano Martins de Carvalho Mourão, foi homenageado ainda em vida com o nome da estação situada na bifurcação entre a linha tronco e o ramal de Lavras.

[38] CINTRA, Sebastião de Oliveira. Efemérides de São João del-Rei. Vol.1. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1982, p.75.

[39] RIBEIRO, Ricardo Ferreira. “Das muitas riquezas que havia no Sertão Mineiro do Setecentos” In: Florestas Anãs do Sertão: o cerrado na história de Minas Gerais. Belo Horizonte: Autêntica, 2005, pp. 173-246.

[40] Idem, p.184.

[41] BN-SOR: Relatório: Estrada de Ferro d’Oeste de Minas – A Sua Magestade a Imperatriz: Apontamentos sobre a Estrada de Ferro d’Oeste de Minas, Agosto de 1881. Rio de Janeiro: Typ. De Soares & Niemeyer, 1881.

[42]BAPTISTA, 1942, op.cit. p.523.

[43]Ver MARTINS, Maria Fernanda Vieira. A Velha Arte de Governar: um estudo sobre política e elites a partir do Conselho de Estado (1842-1889). Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2007, pp.99-135.

[44] BN-SOR: Relatório: Estrada de Ferro d’Oeste de Minas – A Sua Magestade a Imperatriz: Apontamentos sobre a Estrada de Ferro d’Oeste de Minas, Agosto de 1881. Rio de Janeiro: Typ. De Soares & Niemeyer, 1881.

[45]AMARAL, 2007, op.cit.

[46] LANNA, 2005, op.cit. p.9.

[47] Idem, p.10.

[48] Pontes, viadutos e túneis.

[49] BMBC-SOR: Relatório da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de março de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882.

[50] BMBC-SOR - Relatório da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de março de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882, p.12.

[51] Relatório do Ministério da Agricultura, 1892, p.150.

[52] PUFFERT, Douglas J. “The standardization of track gauge on North American Railways, 1830-1890”. In: The Journal Of Economic History History, Vol. 60, nº 4, dezembro 2000, pp. 933-960.

[53] BN-SOR: Relatório: Estrada de Ferro d’Oeste de Minas – A Sua Magestade a Imperatriz: Apontamentos sobre a Estrada de Ferro d’Oeste de Minas, Agosto de 1881. Rio de Janeiro: Typ. De Soares & Niemeyer, 1881, p.11.

[54] Idem, p.12.

[55] GRANDI, 2007, op.cit. p93.

[56] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 37, 18/11/1877, p. 3.

[57]LAET, 1993, op.cit.

quinta-feira, 8 de outubro de 2015

Parecer do IPHAN sobre o Complexo Ferroviário de São João del-Rei em 2011 [GaxetaLeaks]

Em 2011 o Ministério Público Federal, através da Procuradoria da República de São João del-Rei, pediu ao IPHAN e a membros do CMPPC do município para realizar vistoria no Complexo Ferroviário para fins de relatar as condições de preservação do sítio, tombado pela instituto nacional em 1989 através do Processo 1.185-T-85.
Como instrumento de transparência do interesse público, deixo disponível aqui o parecer entregue ao MPF da lavra de técnicos do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional sob o ponto de vista do que consideram relevante e que foi complementado pelo parecer que nós, representantes da sociedade civil, realizamos e que divulgarei no momento oportuno.



domingo, 7 de junho de 2015

A Ferrovia do Aço [parte 1]

“A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. deverá concluir, até meados do próximo ano, o projeto de engenharia final da ‘ferrovia do aço’, que ligará Belo Horizonte a São Paulo e a Volta Redonda, com cerca de 830 quilômetros de extensão, e que vai requerer investimentos de aproximadamente 4 bilhões de cruzeiros. A nova estrada, além de permitir o transporte de passageiros entre as duas capitais em trens que farão até 120 quilômetros por hora, cobrindo o percurso em 6 horas, terá grande importância econômica. Trens de carga farão, em cerca de 10 horas, o transporte de minério de ferro, cimento e outras mercadorias de Minas para São Paulo, assegurando o transporte de produtos industrializados de São Paulo para Belo Horizonte.”[1]

Um dos maiores projetos de expansão de infraestrutura do período da ditadura civil-militar (1964-1985) foi a chamada “ferrovia do aço” (FdA). Projeto de integração ferroviária entre Belo Horizonte e São Paulo, com um ramal para Volta Redonda, teve boa parte de infraestrutura construída, porém, não utilizada.

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Esquema de proposição para as conexões da FdA. REFESA. Ministério dos Transportes. Maio-junho, 1973, p.20.

A linha tronco[2] da FdA seria entre a região metropolitana de Belo Horizonte e a de São Paulo, com via duplicada, e contaria com um ramal em linha singela entre Itutinga, MG, e Volta Redonda, RJ, onde se encontra a principal planta da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

A intenção era a de uma espécie de “linha auxiliar” gigante da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) que, ao final, seria a principal e tornaria “auxiliar” a ferrovia mais antiga.

O primeiro surto ferroviário do Brasil ocorreu ainda no século XIX, tendo terminado seu processo nas primeiras décadas do XX. Logo, podemos dizer que a FdA foi o maior projeto ferroviário do novecentos, pelo menos em propaganda, adiamentos, abandonos, desistências e cortes (não os cortes de terreno e nem os de verbas, me refiro aos cortes de execução de obras).

O maior corte de projeto, mas não no período de planejamentos, já no período de execução das obras, foi a supressão da maior parte do que seria a linha tronco entre Itutinga e São Paulo, o que transformou o ramal de Volta Redonda em tronco. Outra grande supressão nesse processo foi a da segunda via do tronco, ficando toda a extensão – agora entre Belo Horizonte e Volta Redonda – em linha singela.

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Trecho da FdA entre São João del-Rei e Coronel Xavier Chaves, MG. Terreno, viadutos e túneis preparados para a segunda linha que nunca foi assentada.

Outro detalhe do projeto original era a tração elétrica. Vários equipamentos necessários e próprios desse tipo de operação, tais como catenárias e locomotivas elétricas chegaram a ser adquiridos, porém, nunca instalados.

Seriam “1000 dias” de construção, segundo o discurso da época em que se iniciavam as obras, tocadas pela ENGEFER, empresa criada pelo Ministério dos Transportes (MT) e ligada à Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). No entanto, os três anos de previsão, devido a uma série de fatores (alguns obscuros), quase se transformaram em trinta ou, para fazer alusão ao slogan “ferrovia dos 1000 dias”, quase chegou a “10000 dias”, e com a execução que não chega a ser metade da linha projetada.

Os desvios de material e de verbas, em esquemas de corrupção nos governos Geisel e Figueiredo, aliados ao mal planejamento, foram decisivos para o quase abandono total da grande estrada de ferro.

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Cabina de uma das locomotivas compradas e nunca usadas (acima) para a nunca eletrificada FdA. Muito parecidas com as do modelo E9, utilizadas nos trens de minério de ferro da África do Sul (abaixo).

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Numa análise posterior, podemos dizer que a “ferrovia dos 1000 dias” foi um dos grandes delírios do engodo chamado pelos governos militares de “milagre econômico” que, como qualquer outra coisa chamada de “milagre”, não passou de uma tremenda enganação ou, de um ponto de vista político, um grande golpe na boa fé de qualquer desavisado.

Salva parcialmente no início da década de 90, a FdA esteve a um passo de ser um total “elefante branco”. Isso porque a própria RFFSA tomou para si a função de terminar a ligação entre Jeceaba e Itabirito, numa estratégia economicamente favorável, através de um acordo com a Minerações Brasileiras Reunidas (MBR). Esse acordo permitiu a construção de 57,5km no “trecho norte” e o capital empregado pela MBR foi convertido em frete[3] a partir do momento em que os trens passaram a, finalmente, serem vistos pela “ferrovia dos 10000 dias”.

Se, por um lado, houve muito prejuízo público no processo de projeto/construção dessa ferrovia, por outro, quem se deu muito bem, ao final das contas, foi a concessionária que arrematou a “Malha Sudeste” no processo de desestatização de 1996-98. A MRS Logística ficou com a “cereja do bolo” da extinta RFFSA, a malha das antigas SR-3 e SR-4, em bitola larga, ligando as três maiores cidades da Região Sudeste.

Hoje, pelas linhas da FdA, correm tanto os trens de minério de ferro para a CSN e a COSIPA quanto o de exportação para o porto de Sepetiba, na ilha de Guaíba, RJ, além de alguns de cimento, carga geral e contêineres (esses um tanto mais raros).

Os trens de passageiros que constavam do plano original de 1973, a 120km/h, bem... esqueçam.

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Trem da antiga “bitolinha” da Estrada de Ferro Oeste de Minas/Rede Mineira de Viação/Viação Férrea Centro Oeste/SR-2 passando sob um dos muitíssimos viadutos da Ferrovia do Aço, no ponto em que essa passa sobre o Rio das Mortes, na Região de São João del-Rei. Via Jonas Martins.

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Trem de minério de ferro da MRS Logística em Jeceaba, MG. Foto de William Martins.


[1] REFESA. Ministério dos Transportes. Maio-junho, 1973, p.20.

[2] Basicamente, as ferrovias se dividem em troncos e ramais, sendo os troncos as linhas principais e os ramais as linhas secundárias, podendo haver sub-ramais.

[3] “Mutilada, ferrovia do aço chega ao fim”. Carga e Transporte, Ano X, n.107, 1994, p.50.

sábado, 17 de janeiro de 2015

TAC entre MPF e FCA S.A. (Grupo Vale) sobre reparação de danos ao Compolexo Ferroviário de São João del-Rei

Reproduzido da página da Procuradoria de Minas Gerais do Ministério Público da União.

Para ver o original, clique aqui.

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Acordo garante reparação de danos no complexo ferroviário de São João del-Rei

Além de recuperar bens imóveis, a Ferrovia Centro-Atlântica irá compensar prejuízos apurados em perícia

14/01/2015

São João del-Rei.O Ministério Público Federal (MPF) celebrou Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) para a recuperação integral, até o próximo dia 15 de março, dos bens imóveis danificados no Complexo Ferroviário de São João del-Rei/MG. Também assinaram o TAC, na qualidade de intervenientes, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), o Município de São João del-Rei e o Município de Tiradentes.
Localizado em uma área de 35 mil metros quadrados, entre as Avenidas Hermílio Alves e Antônio Rocha, Rua Quintino Bocaiúva e Praça dos Ferroviários, na cidade histórica de São João del-Rei, o complexo ferroviário é composto por um conjunto de bens tombados desde 1989 pelo Iphan, entre eles, a Estação Ferroviária, o 1º e o 2º módulos do Museu Ferroviário, o Centro de Artes, o antigo Armazém, as Oficinas mecânica, de fundição e de ferraria e a Casa de Máquinas.
Também faz parte do complexo o trecho de 12,7 quilômetros de via férrea interligando as cidades de São João del-Rei e Tiradentes, além de bens móveis, tais como documentos, relógios, máquinas, equipamentos, carros, vagões e mobiliário.
Após a extinção da Rede Ferroviária Federal S/A, esse patrimônio foi transferido à União, mas, pelo menos desde 2001, é a empresa Ferrovia Centro-Atlântica quem exerce a posse direta sobre os bens. Isso porque a FCA possui autorização do Poder Público para operar o complexo ferroviário turístico-cultural de São João del-Rei prestando serviços de transporte de passageiros.
Entre as obrigações assumidas pela FCA, está a de conservação e manutenção dos bens.
Contudo, perícia técnica realizada pela Polícia Federal entre os anos de 2010 e 2011, por requisição do MPF, detectou que “vários bens, móveis e imóveis, todos tombados em órbita federal (...) são mantidos em condições que favorecem sua deterioração”.
Os peritos apontaram que determinados bens imóveis [“o Prédio Principal, o Museu Ferroviário (1º e 2º Módulo)s, a Gare, as Oficinas de Carpintaria, Mecânica e de Ferraria, o Centro de Artes, o Galpão de Iluminação, o pátio e as áreas externas”], assim como o acervo móvel guardado nesses locais, não estavam “recebendo os cuidados necessários à sua conservação e preservação”.
Segundo o laudo, o prédio principal, por exemplo, apresentava “várias infiltrações de água no teto e nas paredes, deterioração do forro, janela com madeira apodrecida e pintura antiga”. A Oficina de Carpintaria estava com a “cobertura metálica em más condições, repleta de buracos e telhas quebradas, comprometendo a conservação do acervo lá guardado, como máquinas e equipamentos, vagões e locomotivas”.  Pontos de infiltração foram encontrados ainda na Gare, no Museu Ferroviário [que, além de afetar a integridade do prédio, ainda colocava em risco os bens imóveis nele abrigados], na Rotunda, na Oficina de Ferraria, no Prédio dos Sanitários e no da Caixa Dágua, entre inúmeros outros problemas.
A partir do laudo pericial, o MPF concluiu que, em período que se estendeu pelo menos até o dia 20/01/2011, a FCA agiu ora com negligência ora com imprudência na guarda do patrimônio federal sob sua responsabilidade. Foi dado início então a uma série de reuniões para buscar tanto a reparação dos danos quanto a compensação pelos prejuízos já causados.
Obrigações –No acordo assinado na última quarta-feira, 7 de janeiro, representantes da empresa assumiram a obrigação de reparar integralmente até o dia 15 de março deste ano, mediante obras de reforma e recuperação, os danos aos bens imóveis apontados pelo laudo pericial.
A verificação do cumprimento dessa obrigação será feita por meio de nova perícia a ser custeada pela Ferrovia Centro-Atlântica.
A empresa se comprometeu também a pagar a quantia de R$ 600 mil a título de compensação ambiental pelos danos apurados até 2011, sendo a metade desse valor destinado ao Município de Tiradentes e metade ao Município de São João del-Rei. As quantias deverão ser depositadas até o próximo mês de março. Em caso de descumprimento da obrigação, a empresa estará sujeita à multa diária no valor de R$ 800,00.
Os municípios, por sua vez, assumiram o compromisso de empregar o dinheiro na realização e execução de projetos, obras ou serviços ligados diretamente ao patrimônio cultural, no âmbito de cada localidade, que deverão ser previamente aprovados pelo Iphan e pelo MPF.
O TAC e as obrigações nele previstas referem-se apenas aos danos detectados pela perícia realizada até 2011, e não exaure o objeto do inquérito civil público nº 1.22.000.002217/2000-40, que trata de questões mais amplas envolvendo o complexo ferroviário.
Assessoria de Comunicação Social
Ministério Público Federal
Procuradoria Regional Eleitoral em Minas Gerais
(31) 2123.9008
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