Ao iniciar a década de 1980, o jornalista John Kirchner veio ao Brasil para realizar uma matéria sobre a curiosa ferrovia que, em Minas Gerais, conservava características semelhantes às que apresentava cem anos antes, quando foi construída. Naquela década, apenas duas ferrovias do sistema federal funcionavam com as características técnicas baseadas na “arcaica” tecnologia a vapor. Além da antiga linha visitada por Kirchner na colonial São João del-Rei, havia a ferrovia do carvão em Santa Catarina, a Estrada de Ferro Donna Thereza Christina.[1]
Em 1996, a Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA), empresa estatal responsável pelas ferrovias pertencentes à União desde 1958, exceto as da Companhia Vale do Rio Doce, entrou no Programa Nacional de Desestatização (PND). As medidas nesse processo foram a divisão de toda a rede federal em seis malhas regionais; privatização do serviço de transporte de cargas mediante leilão (sobre o serviço de transporte de passageiros, apenas os trens de subúrbio do Rio de Janeiro e São Paulo restavam operacionais); e o arrendamento do ativo.[2] Depois disso, em 1999, entrou em processo de liquidação, terminado em 2007, ano oficial da extinção da empresa.[3]
O resultado dessa privatização e arrendamento foi a divisão regional das ferrovias brasileiras, então federais, de acordo a) com a bitola da via e b) os territórios e estados alcançados pelas linhas. O modelo utilizado para tal divisão respeitou, de facto mesmo que não de juri, em certa medida, o que já era uma realidade no início do século XX e que foi resultante da forma de concessão praticada pelo governo Imperial na segunda metade do oitocentos. Queremos dizer que as ferrovias voltaram às concessionárias, representadas por companhias de capital privado no formato de sociedades anônimas, e a regionalização manteve em boa medida o que ocorria no final do século XIX e início do XX, com o acréscimo da extensão até Brasília após a criação da nova capital federal.
Como a ampliação de ramais foi pontual, tendo, em Minas, ocorrido principalmente na região do Quadrilátero Ferrífero, parece ter prevalecido de alguma forma o velho privilégio de zona, que não permitia a atuação de outra companhia num raio que variava entre 30 e 50 quilômetros da via da ferrovia privilegiada.
Com exceção de determinados trechos, em pontos estratégicos, que foram ampliados, e da supressão dos ramais considerados antieconômicos no transcorrer da segunda metade do século passado, além da construção da chamada “Ferrovia do Aço”, o mapa não mudou tão radicalmente na área de atuação da RFFSA. Pelo menos não tanto no tocante às áreas centrais atendidas pelos trilhos na região sudeste do Brasil, onde se localiza a região econômica objeto de nosso estudo. Constatou-se que a grande integração do território nacional proposta no século XIX, pela via ferroviária, acabou sendo transferida, a partir de meados do século XX, à via rodoviária.[4] Nesse ponto, ainda que em um contexto totalmente diverso, é possível perceber conexões entre a história das ferrovias no século XIX e o que se observa atualmente.
Pretendemos discutir as atividades econômicas de uma região do sudeste nas últimas décadas do século XIX: a região oeste mineira ligada ao abastecimento interno do Império, particularmente São João del-Rei,[5] o entreposto comercial dessa região. O eixo é a modernização ocorrida no modo de transporte, fruto do primeiro surto ferroviário ocorrido naquele século.
O que nos levou a querer compreender a história da ferrovia em São João-del Rei foi a erradicação da mesma na década de 1980, ou melhor, a permanência simbólica do que restou de uma estrada de ferro construída nas últimas décadas do século XIX, num período apontado por Afonso de Alencastro Graça Filho como de crise econômica na cidade.[6] Nas palavras do autor
Se em 1981 era inaugurado o museu ferroviário de São João del-Rei, em comemoração ao centenário da inauguração da Estrada de Ferro Oeste de Minas,[8] dois anos mais tarde cessariam as atividades de transporte comercial e industrial da chamada “bitolinha” da RFFSA, remanescente da malha em bitola de 762mm (Figura 1). Nossa insistência sobre a dimensão técnica da via férrea ora em discussão é o caráter regional de tal característica, o que será compreendido definitivamente no transcorrer do texto. O caráter pitoresco dessa dimensão foi resultado ou parte da estratégia local de racionalização dos altos custos e forma de reduzir a necessidade de capital privado empregado na empresa no período de sua construção.
Bitola ferroviária
Figura 1: Bitola ferroviária, distância entre os trilhos da via férrea. Desenho próprio.
Em 1989, a Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN), atual Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), terminou o processo de tombamento do complexo ferroviário de São João del-Rei como patrimônio nacional.[9]
A partir da percepção sobre o que restou da ferrovia em São João – apenas um monumento à memória da antiga estrada de ferro – e sabendo que ali ocorreu a incorporação da companhia que a construiu, passamos a nos interessar cada vez mais pelo contexto regional na ocasião do assentamento dos trilhos. Perguntamo-nos, se no início da década de 1980 tal ferrovia foi considerada antieconômica e teve seus trilhos arrancados, como e por que se deu sua construção cem anos antes?
Durante o governo do General Figueiredo, a União suprimiu a referida via férrea, depois de o governo federal mantê-la em funcionamento com maquinário considerado obsoleto por meio século, fato comprovado pelo inventário de bens móveis da RFFSA em que boa parte dos bens listados são datados entre 1879 e primeiras décadas do século XX;[10] qual teria sido então, o papel do Estado na ocasião do surgimento dessa estrada? A que tipo de sociedade e economia interessava tal melhoria do transporte? Faria o traçado da ferrovia, ora em discussão, parte de um plano de viação do Império ou da província? Quem eram os indivíduos interessados e envolvidos na criação da companhia na centúria anterior?
Uma das pautas da política econômica do Brasil na atual conjuntura, no que toca à questão de infra-estrutura de transportes, envolve uma nova expansão ferroviária. A reestruturação e ampliação de ramais ferroviários é uma das obras mais noticiadas quando o assunto é o PAC, em que entre as principais obras estão a Ferrovia Norte-Sul, que conectará o estado do Maranhão aos estados da Região Sudeste, atravessando Tocantins e Goiás, e a Ferrovia Nova Transnordestina, entre os estados do Ceará, Pernambuco e Piauí. Tais empreendimentos têm sido realizados em formato de parcerias e concessões, portanto, com a participação de investimentos públicos e privados.[11] A partir da constatação de que o mercado interno sofre, hoje, com a deficiência no que toca à distribuição problemática dos diferentes modais de transporte, tendo sido o papel da ferrovia relegado ao transporte de commodities, em ambiente primário-exportador em sua maior parte, nosso interesse se voltou para a expansão ferroviária do século XIX.
Seria apenas o setor de agroexportação (café, açúcar, algodão), com base produtiva em sistema de plantation, a demandar a modernização dos transportes a partir do impacto da Lei Eusébio de Queirós?
Ao levar em consideração o período tratado, qual sejam as últimas décadas do século XIX, devemos atentar para o fim do escravismo e quase instantaneamente a queda da monarquia nos últimos anos da década de 1880. Quais seriam as formas de organização empresarial naquele momento e o que o estudo específico de uma determinada companhia poderia indicar sobre o comportamento dos homens de então?
Temos foco principal a compreensão da opção de melhoramento dos transportes baseado em modelo criado e difundido em regiões do mundo onde prevaleceu o modelo capitalista, já que o Brasil era, ainda em finais do oitocentos, uma sociedade escravista. Porém, sociedade escravista que vivia uma crise de mão-de-obra e presenciava momentos de tensão a respeito de soluções no âmbito dos meios de produção e no tocante ao abastecimento interno.
Os autores dedicados ao estudo da expansão ferroviária no Brasil defendem que tal empreendimento criava novas condições para mudanças mais substantivas na sociedade e economia brasileiras, já que demandava postura diferente da praticada até então. A construção de ferrovias demandava e demonstrava elementos da práxis capitalista, se entendermos capitalismo como indica MaxWeber:
Capitalismo existe lá onde a cobertura das necessidades de um grupo humano, mediante atividades industriais e comerciais, realize-se pelo caminho do empreendimento, não importando a necessidade. A empresa capitalista racional, em particular, é uma empresa com cômputos de capitais, ou seja, uma empresa industrial ou comercial que controla sua rentabilidade com o auxilio de cálculos, da contabilidade moderna e da elaboração de balanços.[12]
Levando em consideração essa observação de Weber, percebemos que as estradas de ferro foram instituições que tomaram a frente no desenvolvimento do capitalismo em boa parte do mundo ocidental, mas que também não alcançariam a extensão que alcançaram caso não houvesse a participação do Estado. Como aponta Gustavo Franco, “de uma forma ou de outra, todas as rendas acabavam dependendo do Estado, inclusive o dividendo do Banco do Brasil”.[13]
Ao mesmo tempo, deparamo-nos, no caso da expansão ferroviária brasileira, com a dependência tecnológica, ora em relação à Europa, ora em relação à América do Norte. A principal empresa ferroviária do Império, a “nacional” Estrada de Ferro Dom Pedro II (EFDPII) foi iniciada com os trabalhos de engenheiros e tecnologia britânicos vindo a substituí-los por norte-americanos quando entrou em falência em 1858.[14]
Nathan Rosenberg e L. E. Birdzell, Jr. lembram que as ferrovias poderiam ter seus projetos arruinados se dependessem da liberdade dos proprietários de terra que poderiam negar a passagem das linhas em suas propriedades.[15] Referindo-se aos Estados Unidos da América, lembram esses autores que algumas empresas, “como as estradas de ferro continentais, receberam substanciais subsídios governamentais sob a forma de doações de terras”.[16]
No Brasil, não podemos esquecer do fato de serem tais empresas concessões imperiais/federais ou provinciais/estaduais e muitas vezes – mesmo que não fossem declaradamente – poderiam ser interpretadas como monopólios regionais devido ao privilégio de zona, dispositivo esse que praticamente impedia a concorrência entre as diferentes empresas.
Um dos requisitos principais do capitalismo era preenchido pelo formato de sociedade anônima, forma intrínseca da via capitalista, segundo Weber,[17] adotado pelas estradas de ferro devido à demanda por somas extraordinárias de capital. Mas, para além do capital social, ao detectarmos a forma como funcionou a expansão ferroviária no século XIX, percebemos que a receita de parte considerável das empresas do setor advinha do Estado em forma de garantias de juros, geralmente de 7%, ou subvenção quilométrica, de nove contos de réis (equivalente a 45 ações de 200 mil réis cada uma: valor nominal habitual dos títulos das sociedades anônimas de então[18]); o que onerava os cofres públicos, sendo assunto de discursos proferidos pelos presidentes de província, como Venâncio José de Oliveira Lisboa, que dizia em 1873:
[O]s contratos firmados por meu antecessor garantem juros de 7% sobre capitais no valor de 13.400:000$ réis, ou 958:000$ réis por ano, afora 500 a 600 contos do pagamento da subvenção da Estrada do Porto Novo do Cunha à Leopoldina, o que dá o total de 28.740:000$ réis pelo tempo da duração das garantias; e os por mim celebrados garantem juros no valor de 770:000$ réis anuais com uma despesa total de 38.500:000$ pelo tempo dos contratos. Somadas estas cifras verifica-se que a Província tem compromissos, com juros garantidos por contratos para a construção de estradas de ferro, no valor de 1.728:000$ réis anuais, e de 67.240:000$ réis por todo o tempo dos contratos. (...) Estou convencido que algumas dessas estradas dispensarão o total da garantia, e que outras não se realizarão, porque as concessões garantem um capital inferior ao necessário para serem levadas a efeito; contudo é preciso desde já ir preparando os meios para fazer face a despesas tão avultadas, e ter cautela para não comprometer o futuro da Província. [19]
Plataforma da Estação de S. João del-Rei, 1910. Foto: Acervo NEOM-ABPF.
Em artigo recente, Philipe Scherrer Mendes e Marcelo Magalhães Godoy demonstram a evolução das finanças da província mineira, procurando destacar a participação nas despesas da construção de estradas e pontes e dos pagamentos de subvenções às companhias de estradas de ferro.[20] Os autores destacam a elevação da arrecadação provincial a partir do final da década de 1860, o que coincide com a chegada dos trilhos da Pedro II em território mineiro e a expansão ferroviária ocorrida a partir de então.[21] Tal elevação na receita gerava o argumento para o aumento da despesa, sendo o pagamento das subvenções às companhias ferroviárias o carro chefe para a justificativa da conseqüente elevação da divida.[22] “O endividamento para o pagamento de subvenções às companhias ferroviárias era percebido como benéfico à arrecadação da província”, afirmam os autores, que lembram que “os presidentes ressaltavam tais benefícios como argumento a justificar novos empréstimos”.[23]
Mendes e Godoy sugerem que o pagamento de subvenção quilométrica ou a garantia de juros aos empreendimentos ferroviários poderiam ser interpretados como “investimentos indiretos”, considerando que as autoridades provinciais entendiam que a movimentação de mercadorias permitiria o retorno em arrecadação de taxas e impostos.[24] A parte da divida passiva da província referente aos empréstimos para o pagamento de subvenções às companhias ferroviárias era considerada insignificante devido à percepção por parte de alguns presidentes de província de que a expansão da malha ferroviária refletiu no incremento do volume da arrecadação.[25]
A partir de tal constatação, as empresas ferroviárias foram, em grande medida, responsáveis pelo crescimento do trabalho livre mesmo em economias de modelo colonial escravista. Por mais que alguns autores considerem a relatividade desse impacto no Brasil, como Flávio Saes e Maria Lúcia Lamounier, que criticam a aceitação pela historiografia da definição “ferrovia/trabalho livre”,[26] o simples fato de a legislação proibir o emprego de trabalho escravo na construção e operação das ferrovias já pode ser considerado um avanço. Mesmo que o emprego da mão-de-obra livre nas empresas ferroviárias não tenha sido completo e nem linear, com o impacto indireto sobre a demanda por mão-de-obra cativa na agricultura – com a ampliação das áreas de cultivo –, é fato que gerou novas contradições e reciprocidades no âmbito do trabalho quando nos referimos ao emprego direto no funcionamento da estrada.[27] O 9º parágrafo da Lei 641 dizia claramente:
A companhia se obrigará a não possuir escravos, a não empregar no serviço de construção e custeio do caminho de ferro senão pessoas livres que, sendo nacionais, poderão gozar da isenção do recrutamento, bem como do serviço ativo da Guarda nacional, e sendo estrangeiro, participarão de todas as vantagens que por lei forem concedidas aos colonos úteis e industriosos.[28]
Insistimos aqui no referente ao trabalho direto nas companhias ferroviárias. Se considerarmos os meios de produção, o cultivo daquilo que pelas ferrovias se transportava, chegaremos a conclusões mais parecidas com os autores citados. Se até 1888 ocorreu ou não a utilização de escravos na construção das vias férreas, isso se devia ao emprego indireto de mão-de-obra cativa pelas empreiteiras no referente à construção ou à crescente demanda por mão-de-obra na lavoura. Lamounier resume bem essa questão para a historiografia:
Enquanto uma parte da literatura revela que, contribuindo para o desenvolvimento do capitalismo, as ferrovias estimulavam a transformação das relações de trabalho, uma outra argumenta o contrário. Isto é, que, ao propiciar, a expansão da agricultura de exportação, as ferrovias contribuíram para fortalecer as relações escravistas e medidas coercitivas para atender às exigências do trabalho na agricultura.[29]
Tentamos evitar aqui as questões sobre a presença do modo capitalista de produção. Os riscos que se corre ao adentrar em conceito tão caro a paixões podem não valer à pena. Discutir sobre capitalismo seja etimológica ou conceitualmente é uma tarefa ingrata. Fernand Braudel dedicou-se a discutir sobre tal termo e demonstrou as dificuldades em torno dele. Assim resmungava o francês:
E foi pena não a ter evitado! Exclamarão todos aqueles que acham que se deve deitar para o cesto de papéis, de uma vez para sempre, esta ‘palavra de combate’, ambígua, pouco científica, utilizada a torto e a direito. E sobretudo, impossível de empregar sem anacronismo culpável antes da era industrial. (...) De toda maneira, a precaução é ilusória. Se fizermos sair o capitalismo pela porta, ele entrará pela janela. Porque há, quer se queira quer não, até na época pré-industrial, uma atividade econômica que evoca irresistivelmente a palavra e que não aceita nenhuma outra.[30]
Braudel demonstrou que utilizar o termo para período anterior ao “modo de produção” industrial requer certa dose de ousadia ou, na melhor das hipóteses, uma imensa coragem para desbravar conceito tão anacrônico e ideologicamente tão abusado. Afinal, seria mesmo esse tal capitalismo o modern industrial system como queria afirmar Alexandre de Gerschenkron?[31] Ou se apresentaria em várias fases da humanidade pela simples existência do mercado?
Conceito polêmico, certamente, mas, apesar das diferenças conceituais, ligado diretamente a dois termos que lhe são a base de existência: capital e capitalista.[32]
Como característica do capitalismo, a forma de SA, segundo João Fragoso e Maria Fernanda Martins, não constituía parcela muito significativa da economia do período imperial ainda no final da década de 1870. Essa observação, tendo como pano de fundo o Rio de Janeiro, auxilia os autores a reforçarem sua análise sobre o caráter pré-industrial (portanto pré-capitalista?) da economia brasileira no findar do século XIX. Lembram, Fragoso e Martins, que “por trás da rubrica SA temos o somatório dos rendimentos dos bancos, seguradoras, estradas de ferro, cias. de navegação, iluminação a gás, fábricas e comércio em geral”.[33]
[1] REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. Sistema Ferroviário Do Brasil, Vol.3. Rio de Janeiro: RFFSA, 1978.
[2] Decreto nº473 de 10 de março de 1992. URL: http://www.rffsa.gov.br/pd.htm. Visitado em 18/01/2009.
[3] Início: Decreto nº 3.277/99, final: Lei nº11.483/2007. URL: http://www.planejamento.gov.br/secretaria.asp?cat=127&sec=5, visitado em: 18/01/2009.
[4] Cf. BRASILEIRO, Anísio (et al.) Transporte no Brasil: história e reflexões. Brasília, DF: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes/GEIPOT; Recife: Ed. Universitária da UFPE, 2001, p.284.
[5] Pela Lei 4.253, de 15 de dezembro de 2008, fica estabelecido que a grafia do nome da cidade é São João del-Rei e o adjetivo gentílico é são-joanense. Fonte: http://zimeose.blogspot.com/2009/05/grafia-do-nome-sao-joao-del-rei-e.html, visitado a 13/05/2009.
[6] GRAÇA FILHO, Afonso de Alencastro. A Princesa do Oeste e o Mito da Decadência de Minas Gerais: São João del Rei (1831-1888). São Paulo: Annablume, 2002.
[7] Idem, p.47.
[8] Optou-se por não utilizar aqui a sigla EFOM, nos referiremos à Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas no decorrer da dissertação como “E. F. Oeste de Minas”, “Oeste de Minas” ou simplesmente “Oeste”. Originalmente, o nome utilizado era simplesmente Estrada de Ferro d’Oeste, vindo o “de Minas” a ser incorporado pouco depois da criação da companhia.
[9] Processo nº 1185-T-85, nos termos do Decreto-Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937. Livro histórico, inscrição 528 de 03 de agosto de 1989, e Livro de Belas Artes, inscrição 596 de 03 de agosto de 1989.
[10] Inventário anexado à Carta nº 050/PRESERFE, enviada pelo Sr. Cláudio F. M. Bacalhau, chefe do Setor Geral de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário – PERSERFE, DPA – RFFSA à Sra. Dora M. S. de Alcântara, coordenadora do Setor de Tombamento do DTC – SPHAN em 04/07/1986.
[11] http://www.dnit.gov.br/noticias/lancamentopac, visitado em 13/10/2008.
[12] WEBER, Max. A Gênese do Capitalismo Moderno. Organização e comentários Jesse Souza; tradução Rainer Domschke. São Paulo: Ática: 2006, p.13.
[13] FRANCO, Gustavo. “O acionista”. IN: Revista de História da Biblioteca Nacional, Ano 3, nº 36, setembro 2008, p.25.
[14] BAPTISTA, José Luiz. “O surto ferroviário e seu desenvolvimento” IN: Separata dos “Anais” do Terceiro congresso de História Nacional (VI Volume), publicação do Instituto Histórico. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1942, pp.471-72; BLASENHEIM, Peter L. “As Ferrovias de Minas Gerais no século dezenove”. IN: Locus: Revista de História. Juiz de Fora, v. 2, n. 2, jul. - dez. 1996, p.93.
[15] ROSENBERG, Nathan; BIRDZELL, L. E. A História da Riqueza do Ocidente: a transformação econômica do mundo industrial. Rio de Janeiro: Record, 1986, p.202.
[16] Idem, ibidem.
[17] Ver: Idem, p.14.
[18] Sobre o valor das ações, entendemos que 200 mil réis representavam quantia bastante relevante ao nível individual. Alex Lombello Amaral diz que “no final da década de 1870, em São João del-Rei, cidade, (...) entre os cerca de 8.101 habitantes, mais ou menos 800 eram “votantes”, ou “eleitores de paróquia”, direito que cabia somente aos homens livres com renda igual ou superior a duzentos mil réis (200$) anuais, desde 1846, até quando a renda exigida era de 100$”. Cf. LOMBELLO AMARAL, Alex. Cascudos e Chimangos: Imprensa e política pelas páginas dos periódicos de São João del Rei (1876-1884). Juiz de Fora: UFJF, 2008, p.148. Douglas Libby também deixa indiretamente claro o peso desse valor para o período, quando diz: “Os médios e grandes proprietários (e o número destes parece ter sido muito reduzido no século passado em Minas) formam a elite local do regime escravista, e é entre eles que certamente se identificaria a quase totalidade dos votantes e eleitores da restrita política eleitoral que marca o período”. Cf. LIBBY, Douglas. Transformação e Trabalho Em Uma Economia Escravista: Minas Gerais no século XIX. São Paulo: Brasiliense, 1988, p.83. Também João Fragoso e Maria Fernanda Martins nos auxiliam a compreender o significado de 200 mil réis na economia da segunda metade do oitocentos. Segundo os autores, ao expor dados sobre a distribuição da renda da Corte, através das listas de classificação de votantes de 1876, 15,6% desses votantes possuíam renda mensal igual ou inferior a 200$000 e 14,8% possuíam renda entre 201$000 e 500$000. Cf. FRAGOSO, João; MARTINS, Maria Fernanda Vieira. “Grandes negociantes e elite política nas últimas décadas da escravidão – 1850-1880”. IN: FLORENTINO, Manolo; MACHADO, Cacilda (orgs). Ensaios Sobre a Escravidão (I). Belo Horizonte: UFMG, 2003, pp.143-164. No entanto, no verbete eleições, do dicionário do Brasil Imperial, lê-se: “a maioria dos votantes era composta de pessoas de baixa renda: no município de Formiga, em Minas Gerais, essas compunham 70% do eleitorado de 1872”. Em 1886, os escravos do Comendador Antônio José Dias Bastos, com idades entre 32 e 57 anos, estavam avaliados entre 100$000, o mais velho e doente, e 500$000, o mais jovem e sadio. IPHAN-ETII, Inventário post-mortem: Antônio José Dias Bastos, 1886, cx.316.
[19] Relatório de Presidente de Província, Minas Gerais 1873: Venâncio José de Oliveira Lisboa, p. 33.
[20] SCHERRER, Philipe; GODOY, Marcelo Magalhães. “Finanças públicas da Província de Minas Gerais”. IN: Anais do XIII Seminário Sobre a Economia Mineira. Diamantina, MG: CEDEPLAR, 2008.
[21] Idem, p.14.
[22] Idem, ibidem.
[23] Idem, ibidem.
[24] Idem, p19.
[25] Idem, p.21.
[26] LAMOUNIER, Maria Lúcia. “Ferrovias, agricultura de exportação e mão-de-obra no Brasil no século XIX”. IN: História Econômica & História de Empresas, III. 1, 2000, pp.43-76; SAES, Flávio A. M. de. “Estradas de Ferro e Diversificação da Atividade Econômica na Expansão Cafeeira em São Paulo, 1870-1900. IN: SZMRECSÁNYI e LAPA, José R. do Amaral (orgs.). História Econômica da Independência e do Império. São Paulo: HUCITEC/FAPESP, 1996, pp.177-196.
[27] MAIA, Andréa Casa Nova. Encontros e Despedidas – História de Ferrovias e Ferroviários de Minas. Belo Horizonte: Argvmentvm, 2009.
[28] Lei nº 641 de 26 de junho de 1852. Apud Op Cit. MAIA, p.95.
[29] LAMOUNIER, 2000, p.46.
[30] BRAUDEL, Fernand. Civilização Material, Economia e Capitalismo, séculos XV-XVIII. Os Jogos das Trocas. Lisboa; Rio de janeiro: Edições Cosmos, 1985, p.217.
[31] Apud. BRAUDEL, op.cit. p.215.
[32] BRAUDEL, 1985, op.cit.
[33] FRAGOSO; MARTINS, 2003, op.cit. p.145.
PS: Todas as imagens pertencentes ao Acervo NEOM-ABPF, exceto a primeira, Acervo Memória do Trem.
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