Nos últimos anos da década de 1970 já existia um sentimento muito forte de preservação ferroviária no Brasil. Reflexo disso é a fundação da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) em 1977.
Naquele ano, a dieselização[1] da frota de locomotivas da RFFSA já estava praticamente concluída em toda a malha de bitola larga (1,60m) e de bitola métrica (1,00m); nesta segunda, a exceção ficava por conta da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina. Apenas não pareceu viável ou interessante fazer o mesmo para a chamada bitolinha da SR-2 pelo fato da bitola destoante do restante da malha ativa e pela iminente erradicação dos restantes 200km da malha.
Já em 1979, paralelamente ao grande esforço da ABPF por salvar locomotivas a vapor que se encontravam em "filas da morte" pelo Brasil afora, sem contar todo o movimento de conservação e restauração de bens móveis e imóveis em políticas de Estado (IPHAN e instituições estaduais), eis que uma alma iluminada manda passar o maçarico de corte em locomotiva ainda em plena atividade. O sucateamento da locomotiva ten-wheeler VFCO 39 (EFOM 41, RMV-Oeste 109, RMV 39) quebrou a sequência do grupo mais dinâmico de locomotivas da Estrada de Ferro Oeste de Minas, o de ten-wheelers outside-frame de 1911 e 1912 (EFOM 39 a 45; RMV-Oeste 107 a 113; RMV/VFCO 37 a 43).
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| Rotunda de S. J. del-Rei, 1961. Foto: RFFSA/RMV, Acervo NEOM-ABPF. |
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| Caldeira da VFCO 39, 1979. Foto: Walter Serralheiro. |
Ainda em 1980, a locomotiva RFFSA-SR-2 42 sofreu do mesmo problema na caldeira, em grau um pouco maior do que o que levou a 39 ao maçarico, hoje a 42 ainda trabalha no trem entre São João e Tiradentes. O problema realmente era para ser resolvido com maçarico, mas o de solda.
[1]Troca da "arcaica" tecnologia a vapor pela diesel-elétrica. Para maiores informações, recomendo: COELHO, Eduardo J.J.; SETTI, João Bosco. A Era Diesel na EFCB. Rio de Janeiro: AENFER, 1993.
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