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O Complexo Ferroviário de São João del-Rei (resumo da ópera ou carta à comunidade)

2012-02-15T01:58:00.001-02:00

Analisar a ferrovia em São João del-Rei implica, analogamente, em traçar a linha da existência das estradas de ferro no Brasil e no mundo: as condições técnicas na virada do século XVIII para o XIX; o surto ferroviário oitocentista[1] e sua expansão global; a criação de um ambiente sócio-cultural próprio do que hoje entendemos como universo ferroviário e, sobretudo, todo o impacto que esse meio de transporte trouxe à vida social e econômica dos lugares nos quais chegou.

Componente fundamental para a renovação do sentido de espaço e da marcação do tempo, a estrada de ferro trouxe a necessidade de novas maneiras de organização de empresas, além de ampliar formas de solidariedade, identidade e reciprocidade no universo do trabalho. Ademais, a ferrovia figura como ideal de progresso e civilização, personificando, em sua instalação, alguns anseios de uma tentativa de unificação nacional.

Em relação aos sistemas pré-ferroviários, com suas variáveis de incertezas sobre as condições de viagem e o tempo da chegada, a ferrovia possibilitou novas condições e ampliação dos mercados. Fernand Braudel observava que

“[a] revolução moderna dos transportes não aumentou apenas as velocidades; suprimiu a incerteza que os elementos antigamente impunham. Hoje, o mau tempo significa apenas um maior ou menor desconforto. Excluindo o acidente, já não influi nos horários.”[2]

O historiador William Summerhill, ao fazer uma análise ampla da expansão ferroviária no Brasil, no período de 1854 a 1913, demonstra a importância das vias férreas, sobretudo no que cerne à eficiência e agilidade inerentes a esse tipo de transporte:

“A contribuição da nova tecnologia de transporte para a economia brasileira no final do século XIX teve resultados paralelos em poucas regiões do mundo. As discrepâncias e diferentes especificações construídas pelas análises das vias férreas em outros países fazem com que a comparação com o Brasil seja difícil. No entanto, os ganhos para a economia brasileira eram provavelmente muito maiores que em outras nações, como os Estados Unidos, a Inglaterra, a França, a Bélgica, e os Países Baixos que desfrutaram de sistemas de transporte pré-ferroviários relativamente eficientes e baratos. Enquanto o impacto das estradas de ferro no Brasil também excedeu o de várias outras economias [sic] atrasadas, o grau de atraso relativo global das economias é na realidade um fator pobre para a análise do impacto do transporte ferroviário. (…) Somente nos casos de México e Espanha o transporte de cargas por ferrovia criaram ganhos de magnitudes semelhantes como no Brasil, embora seja provável que qualquer país que não tenha desfrutado de transporte pré-ferroviário barato e eficiente exibiria semelhante poupança com a nova tecnologia de transportes.”[3]

A Estrada de Ferro Oeste de Minas, fundada em São João del-Rei na década de 1870, atravessou um século de existência sendo palco de todos esses fenômenos, como um microcosmo do que ocorria no período, e algumas características não tão comuns assim. As grandes particularidades da Oeste de Minas, mais do que de origem e construção, foi o processo pelo qual sua linha original passou, principalmente na segunda metade do século XX. Para além de tudo, devido a todas as suas peculiaridades, terminou sendo objeto de um movimento social que protestou pela sua preservação quando do início da erradicação nos primeiros anos da década de 1980. Ao final, seu remanescente terminou reconhecido como monumento nacional. E não exageramos quando o apontamos como digno de reconhecimento mundial.

Desde meados da década de 1960, mas principalmente no decorrer da década seguinte, o acervo material desta estrada de ferro, integrante da Rede Ferroviária Federal S.A. desde 1957, era objeto de observação e interesse por parte de um público especializado. O final de sua operação comercial, ainda em moldes considerados “arcaicos”, e, por tal motivo, visto como digno de preservação por guardar traços em franco desaparecimento, levou ao interesse de entidades preservacionistas inspiradas no modelo europeu de conservação e restauro desse tipo de testemunho do desenvolvimento, antes de tudo, humano.

Marcos cronológicos da Estrada de Ferro Oeste de Minas

1872 - Contrato de concessão firmado pelo governo provincial mineiro com José de Rezende Teixeira Guimarães e Luis Augusto de Oliveira, para a construção de uma estrada de ferro em bitola estreita [4] com a razão de ligar um ponto da E. F. Dom Pedro II a um ponto navegável do Rio Grande;
1877 - Incorporação na praça mercantil de São João del-Rei da Companhia Estrada de Ferro d'Oeste com evento na Câmara Municipal;
1879 - Início das obras de construção do leito da linha entre Sítio (termo de Barbacena) e São João del-Rei, com bitola de 0,76m [5] por sugestão do engenheiro Joaquim M. Lisboa;
1880 - Inauguração do trecho de 48km entre Sítio (ponto da E. F. Dom Pedro II) e Barroso;
1881 - Inauguração dos 99km entre Sítio e São João del-Rei;
1885 - Encampação pela Oeste de Minas da concessão referente à E. F. Pintangui, que deveria ligar Pitangui a São João del-Rei;
1888 - Inaugurado o Ramal de Lavras, com a estação de Ribeirão Vermelho (ponto navegável do Rio Grande)
1890 - Contrato de concessão com o governo federal da E. F. Barra Mansa a Catalão, desta vez a regra exigia a bitola estreita de 1,00m;
1894 - Inauguração do ponto mais distante, último marco da linha, a Estação de Paraopeba, às margens do Rio São Francisco.
1898 - Decretada a falência da companhia, depois de sucessivos déficits nas contas;
1903 - Arremate, em hasta pública, do patrimônio da E. F. Oeste de Minas pela União, começa então a fase federal da Oeste;
1931 - Já administrando a E. F. Paracatu (arruinada de nascença), a Oeste de Minas, juntamente com a Rede Sul Mineira, é arrendada pela União ao governo do Estado de Minas Gerais, nasce a Rede Mineira de Viação (R.M.V.);
1937 - As E. F. Oeste de Minas (RMV-Oeste) e E. F. Sul de Minas (RMV-Sul) deixam de existir com a unificação administrativa da RMV;
1953 - Em acordo com Getúlio Vargas, Juscelino Kubtscheck devolve a RMV à União, dando fim ao contrato de arrendamento;
1957 - A RMV, juntamente com outras tantas ferrovias federais, passa a integrar a empresa de economia mista denominada Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA);
1965 - Em reorganização administrativa, a RMV funde-se às E. F. Goiás e E. F. Bahia-Minas para formarem a Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO);
1975 - Nova reorganização da RFFSA e a VFCO passa a integrar a Superintendência Regional 2 (SR-2) da RFFSA;
1983 - Devido ao plano nacional de erradicação de ramais considerados anti-econômicos, toda a linha remanescente da bitola de 0,76m é retirada do mapa, com exceção dos 12km entre São João del-Rei e Tiradentes, devido a intervenção da sociedade civil, principalmente da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), além das manifestações populares no mesmo sentido, em São João del-Rei;
Após o insucesso das manifestações civis em torno da preservação do patrimônio ferroviário na região, o PRESERVE atuou no sentido de revitalizar o Complexo Ferroviário e transformou-o em Centro de Preservação da Memória[6] Ferroviária de Minas Gerais, seguido de abertura de processo de tombamento junto à SPHAN.
Destino incerto e ameaça de desativação após o Plano Nacional de Desestatização da RFFSA em 1996.
Administração provisória pela concessionária da malha Ferrovia Centro-Atlântica S.A.

O Processo de Tombamento 1.096-T-83 do remanescente da famosa "bitolinha" da Estrada de Ferro Oeste de Minas

Em 1977 foi criada a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) por iniciativa do francês radicado no Brasil, Patrick Dollinger. A principal intenção da entidade era a preservação de locomotivas a vapor, substituídas paulatinamente pelas máquinas com tração principalmente diesel-elétrica nas ferrovias de todo o Brasil, sobretudo no Sudeste.

Agindo de forma a sensibilizar a RFFSA para a preservação desses bens de valor histórico e, até mesmo, sentimental, a instituição conseguiu a cessão de variado material para restaurar e um trecho para operar em caráter preservacionista, como ocorre em vários lugares do mundo[7]. Entretanto, uma das maiores frustrações da ABPF foi a não sensibilização da mesma RFFSA, do Ministério dos Transportes e da SPHAN para manter os 200km de linha que ligava Antônio Carlos a Aureliano Mourão, com São João del-Rei ao centro, e seu acervo, o que era inspirado na forma como os ingleses, franceses e norte-americanos já faziam.

Posto PBA, limites do município de Bom Sucesso, MG, 1979. Na imagem, paralelos, trem da bitola de 1,00m tracionado por locomotiva diesel-elétrica (EMD G8/12) e trem da "bitolinha" comandado pela locomotiva a vapor RFFSA SR-2 nº62. Foto: Herbert Graf.

Até início da década de 1980, esses 200km entre Antônio Carlos, entroncamento com a Linha do Centro da SR-3 (E. F. Central do Brasil), e Bom Sucesso (Posto PBA), entroncamento com a linha em bitola métrica da SR-2 possuíam como principal atividade o transporte de calcário e de cimento para atender a construção da Usina Hidrelétrica de Itaipu. Com a finalização das obras da usina, os tais 200km entraram no programa de erradicação de ramais anti-econômicos do governo federal, juntamente com vários outros trechos ferroviários espalhados pelo Brasil, sob a administração da RFFSA. A instituição, por sua vez, optou pela erradicação da completude do trecho, mantendo apenas, sob a própria administração, os 12km de linha entre São João del-Rei e Tiradentes, para uso exclusivamente turístico.

A SPHAN (IPHAN) e o tombamento, a RFFSA e o destino do remanescente da Oeste de Minas

Se já reconhecido como digno de preservação por setores da sociedade civil, e objeto de entrada de processo de tombamento a pedido da ABPF, na pessoa do presidente da entidade, Sr. Patrick Dollinger, em toda a extensão ainda existente em 1984 e adotado pelo PRESERVE (PRESERFE), Ministério dos Transportes, como uma das jóias do patrimônio ferroviário no Brasil, faltava apenas o reconhecimento pelo próprio Estado, por via do Ministério da Cultura, do caráter de sítio histórico-arqueológico.

Em 1983, o tombamento requerido pela ABPF (Processo 1.096-T-83) foi arquivado. Em 1985 foi aberto o processo de tombamento pela então Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN), atual IPHAN. O processo possuía a inscrição 1.185-T-85 e foi terminado em 1987 com o digno veredictus de Patrimônio Histórico Nacional para todo o sítio denominado Complexo Ferroviário de São João del-Rei, a via férrea e a Estação de Tiradentes. Isso significa que, a partir daquele instante, nenhum dos bens imóveis pertencentes ao sítio poderia ser alterado, desmembrado, erradicado, amputado, demolido, enfim, lesado, e nenhum bem[8] móvel poderia sair das dependências do imóvel sem a prévia autorização dos órgãos competentes. Além do fato de ser influência para a preservação do entorno, gerando a obrigação, por parte do poder público municipal, de consultar o IPHAN sobre a autorização de intervenções de toda ordem em relação às edificações que compõem a paisagem em torno do sítio, já que essas afetam diretamente a preservação do bem tanto em sua instância histórica quanto em sua instância estética[9].

Segundo o Processo de tombamento, todos os 37.900m² são considerados parte do museu dinâmico ali instalado em 1986. Leremos no livro editado pela RFFSA sobre o museu:

"Podemos considerar o pátio como sendo um Museu Arquitetônico de caráter especializado, onde se encontra um complexo de oficinas e máquinas em pleno funcionamento, reproduzindo as atividades ferroviárias do final do século passado. Lá o visitante pode observar o trabalho dos ferroviários junto às antigas máquinas, que são importantes componentes para a manutenção do trecho da ferrovia ainda em funcionamento".[10]

Entre a erradicação da linha em 1984 e a privatização do serviço ferroviário de 1996, parte do Programa Nacional de Desestatização (PND), a Rede Ferroviária Federal S. A. manteve o cuidado com o sítio e manteve a boa operatividade do "trenzinho" em todos os finais de semana e feriados, além do bom funcionamento do museu conforme o projeto do PRESERVE (FE)[11].

Entre 1996 e 2001 a RFFSA continuou como responsável por seu patrimônio, mas transferia a operação do trem entre São João del-Rei e Tiradentes aos cuidados da concessionária de cargas que arrendou a malha da antiga SR-2, Belo Horizonte. Dessa maneira, de sexta a domingo vinham para São João del-Rei o maquinista e o auxiliar para operar o comboio.

Durante esse período, em que o processo de extinção da RFFSA já se realizava, reflexos do abandono do patrimônio em pauta já surgiam no interior do sítio. Provavelmente devido à precariedade do contrato entre a União e a concessionária, já que o bem cultural, ferrovia de caráter “histórico”, monumento nacional, não integra os bens arrendados e malha concedida em 1996.

Ponte sobre o Rio Elvas, divisa entre os municípios de São João del-Rei e Tiradentes, 1998 (acima). Oficina de operatrizes, interior, 1988 (abaixo). Módulo visitável do "Centro da Memória Ferroviária de Minas Gerais". Atualmente interditada por ameaça de ruína do telhado, "restaurado" em 2005. Fotos: Hugo Caramuru e Christopher Beyer, respectivamente.

Pátio de São João del-Rei. Vista em perspectiva da seção traseira do complexo ferroviário, porção em se encontram as oficinas, 1982. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

Para repensar a preservação desse patrimônio

“O principal problema, sem dúvida, refere-se à responsabilidade que reverteria à SPHAN da conservação de um trecho ferroviário tombado, caso ele viesse a ser desativado pela RFFSA. Em outros casos não existe complexidade maior; como, por exemplo, se o objeto proposto para tombamento for uma estação em centro urbano. Mesmo no caso de uma desativação do transporte ferroviário, o imóvel, incorporado que está à vida urbana, nela desempenharia outras funções.”[12]

Não podemos desconsiderar todas as implicações e possibilidades de destinação de um espaço já devidamente tratado e restaurado, objeto de projeto de preservação e tutelado pelo Estado (a.k.a. tombamento). O próprio PRESERVE, na revitalização ocorrida na década de 1980, previa, além do funcionamento como museu ferroviário (Centro de Preservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais) em toda a extensão do sítio, a utilização da rotunda, do antigo almoxarifado e do antigo armazém:

“Antiga Rotunda de São João del-Rei chegou a estar em boa parte destruída, sendo restaurada pelo PRESERVE, com a proposta de nela ser instalado o ‘2º Módulo do Museu Ferroviário’, podendo ser usada também como espaço cultural. (...) Antigo Almoxarifado. Em sua proposta de reutilização caberia abrigar um Centro de Artes. Nesta área, na proposta do PRESERVE, se realizariam exposições de artesanato e de outros produtos locais, podendo o espaço ser usado para cursos e palestras. (...) Antigo Armazém. Para este local o PRESERVE propõe um auditório pequeno com capacidade para 80 pessoas e sala para exposições temporárias do próprio PRESERVE. No prédio em questão, seria também instalado um restaurante ou uma lanchonete.”[13]

Durante alguns anos a Universidade Federal de São João del-Rei (UFSJ) chegou a utilizar estes espaços conforme algumas propostas acima, talvez de maneira um tanto reprovável, devido aos danos causados ao patrimônio durante determinados eventos. Isso não nos impede de lembrar que uma instituição dessa natureza pode e deve rever sua relação com bens desse tipo, reconhecendo-o como sítio histórico/arqueológico/museu e dedicando a ele o cuidado que deve ter uma universidade dentro de seus três pilares: ensino, pesquisa e extensão.

Sublinhamos que a existência de tal instituição tem um impacto e uma importância regionais tão elevados quanto a ferrovia.

Coincidentemente, é no mesmo contexto de resgate histórico na região que nasce a Fundação de Ensino Superior de São João del-Rei (FUNREI), após a assinatura da lei nº 7.555 de 18 de dezembro de 1986. Finalmente, em 19 de abril de 2002, a instituição é transformada em Universidade Federal, lei nº 10.425.

Ao considerarmos a presença de uma instituição federal de ensino, pesquisa e extensão em São João del-Rei, e todas as possibilidades culturais e científicas de utilização do dito Complexo Ferroviário, é quase automática a relação entre essas duas instituições e suas instâncias.

Se em 1986, período de revitalização e tombamento do dito sítio histórico, a base que daria origem à UFSJ era apenas uma pequena instituição de ensino superior, hoje, em pleno século XXI, ela possui dimensões que demandam maior concentração de esforços sociais de diálogo com toda a comunidade. Baseado no que ocorre em outras instituições similares, ou mesmo idênticas, não seria nenhuma surpresa que ocorresse cedo ou tarde o interesse da IFES em dotar um bem cultural tão rico como o Complexo Ferroviário de São João del-Rei e todo o seu acervo documental, que é em essência, de papel relevante no campo da pesquisa, do ensino e da extensão.

A mais usual e corrente justificativa para a preservação de nosso patrimônio está inserido em termos culturais. Os sítios e as estruturas são, eles mesmos, documentos históricos que carregam mensagens do passado para toda a comunidade (incluída a acadêmica), e nos permite repensar o futuro, sobre como pensamos, como vivemos, e como construímos. A maior parte de nosso patrimônio ferroviário pode nos dizer algo sobre o passado, o presente e o futuro.

O maior museu ferroviário do mundo, o National Railway Museum[14], Inglaterra, com sítios em York e em Shildon, possui sua existência estreitamente ligada à Universidade de York. Os maiores especialistas em conservação e restauração de bens ferroviários da Europa são estudiosos do quadro daquela universidade ou ligados às instituições de preservação do patrimônio inglesas.

National Railway Museum. York, Inglaterra. Foto: de L. G. Walks.

National Railway Museum. York, Inglaterra. Foto: David J. Smith

Tal entidade é um exemplo de como deve ocorrer o trabalho interdisciplinar (conforme podemos encontrar na Carta de Veneza em seu 2º artigo). Neste sentido, as engenharias em suas várias modalidades e especialidades, em diálogo com historiadores e arquitetos, além de outras áreas do conhecimento, encontram no Complexo Ferroviário de São João del-Rei uma fonte riquíssima de estudos e intervenções (desde que respeitados todos os limites impostos pelo Decreto-Lei nº 25 de 30 de novembro de 1937 e as recomendações dos artigos da Carta de Veneza).

Hoje, a UFSJ conta com todos os principais campos do conhecimento. Em São João del-Rei encontram-se os dois cursos de graduação imediatamente interessados nas informações contidas no sítio histórico em questão: os cursos de graduação em Arquitetura & Urbanismo e História (este último possui ainda um Programa de pós-graduação - strictu sensu).

Além da UFSJ, a região conta ainda, desde 2010, com a existência de um campus avançado do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Sudeste de Minas Gerais[15], especializado justamente em cursos ligados ao setor ferroviário, como em restauração e conservação de bens ferroviários. O trabalho interdisciplinar recebe a possibilidade do diálogo interinstitucional.

É de elevada importância a interação e/ou a participação das universidades no trato e funcionamento do universo museológico. Um exemplo brasileiro de grande envergadura são os museus no âmbito da Universidade de São Paulo[16], onde podemos encontrar as seguintes instituições:

• Centro de Divulgação Científica e Cultural (CDCC)

• Centro de Preservação Cultural (CPC) / Casa de Dona Yayá

• Centro Universitário "Maria Antonia"

• Estação Ciência

• Museu de Anatomia

• Museu de Anatomia Veterinária

• Museu de Arqueologia e Etnologia

• Museu de Arte Contemporânea

• Museu de Ciências

• Museu de Geociências

• Museu Paulista

• Museu Oceanográfico

• Museu de Zoologia

• Museu Republicano Convenção de Itu

Temos que ter também em mente a participação de organizações da sociedade civil, lembrando que a elas interessa a preservação do patrimônio. Para tanto, invocamos a Declaração de Amsterdã como base de ação e reflexão, conforme seu item J: “Devem ser encorajadas as organizações privadas - internacionais, nacionais e locais - que contribuam para despertar o interesse do público.”

No caso do setor ferroviário, invocamos a recomendação do, já citado, Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85, onde encontramos menção ao Processo DTC-SPHAN 1.096-T-83, onde se lê:

“O Processo nº 1.096-T-83 foi enviado à (sic) esta diretoria pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) na pessoa de seu Diretor Presidente, Patrick H. F. Dollinger, solicitando o tombamento da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas. Na época do pedido de tombamento pela ABPF, o trecho proposto para tombamento já havia sido paralisado pela ‘Superintendência Regional SR-2, Belo Horizonte, da Rede Ferroviária Federal S.A., a qual pertence atualmente’. Segundo a ABPF, assim que foi paralisada a linha ferroviária da EFOM, ‘imediatamente deu-se início a processo de desativação e erradicação de sua via férrea e dispersão e dilapidação de seu acervo’. Em seu arrazoado sobre a necessidade de se preservar a EFOM, a ABPF cita como razão mais forte o fato de se tratar ‘de uma ferrovia típica de uma era, com uma trajetória histórica também típica, envolvendo toda a região por ela servida, acrescido pelo fato de ser a última do país’. Nesse sentido a ABPF apela à SPHAN para que esta atue no sentido de sustar o ‘processo destruidor’ por qual passaria a referida ferrovia, garantindo ‘aos órgãos, entidades e pessoas interessadas’ a conservação da EFOM. Dentre os fatos acima mencionados, deve-se em primeiro lugar louvar o interesse manifesto pela ABPF, interesse este que parte de uma instituição idônea e que coloca sua preocupação preservacional numa postura abnegada de procurar chamar a atenção da sociedade e dos órgãos públicos para a preservação de nossa história ferroviária.”[17]

Ao que acompanhamos o desdobrar das manifestações da comunidade são-joanense em relação ao dito complexo ferroviário, em que a indignação sobre as condições de sua preservação e operação tomam as preocupações de vários órgãos e entidades, notamos que a citação acima soa tão atual quanto preocupante. A audiência pública realizada há alguns meses com a presença do Sr. Procurador da República é um demonstrativo da amplitude dessas preocupações.

Ainda que questionáveis muitas das manifestações sobre o caso, podemos percebê-las como sintoma do grau a que alcançou o processo “corrosivo” relativo à preservação de um dos bens mais valiosos que a história do município possui.

É com este espírito que se nos apresentamos (novamente) como candidatos à reversão de tal situação. E, para tanto, recorremos também a uma citação de um estudo sobre as políticas de preservação do patrimônio histórico, em âmbito acadêmico:

"O conjunto [dos] estudos revela que a problemática da proteção do acervo cultural brasileiro está na ordem do dia em muitos campos disciplinares e se consolidou efetivamente como questão. Todavia, a despeito da efetiva preocupação com a preservação do patrimônio brasileiro, quer seja entre um público amplo, quer se refira aos meios especializados, pouca atenção tem sido dispensada aos métodos de intervenção aplicados sobre esses bens escolhidos como memória a ser preservada. Percebe-se um grande descompasso entre as recorrentes discussões a respeito da necessidade de se preservar a memória em suas diferentes formas e manifestações frente à quase inexistência de debates sobre os meios operacionais para a preservação, não se está pensando exclusivamente nas questões técnicas, na escolha de materiais e de procedimentos, mas, sobretudo, nos princípios teóricos que embasam (ou deveriam embasar) a escolha deste ou daquele procedimento, desta ou daquela técnica aplicada sobre um determinado bem cultural" (grifos meus).[18]

Nada mais indicado e apropriado do que o diálogo interdisciplinar e interinstitucional para encontrarmos respostas e definir políticas e ações apropriadas ao referido sítio histórico, monumento nacional, bem cultural, denominado Complexo Ferroviário de São João del-Rei.

Ao encontrarmos as soluções, ou pelo menos os caminhos nesse sentido, para a salvaguarda do dito sítio, ainda nos cabe lembrar que o mesmo guarda e possui em si a qualidade de patrimônio da humanidade.

Tal raciocínio nos é trazido pelo estudo dirigido por Anthony Coulls, no âmbito do ICOMOS/UNESCO, sobre as ferrovias como sítios históricos mundiais[19]. No qual encontramos oito e sugerimos a possibilidade do nono, e primeiro na América Latina.

É público e notório, tanto para especialistas quanto para a população leiga, o descaso do poder público para com um dos principais bens históricos do Estado e do país. Uma análise mais acurada das condições de conservação dos bens móveis e imóveis tende a demonstrar, conforme técnicas e métodos adequados, o que os olhos dos visitantes já denunciam há anos.

A riqueza representada pela monumentalidade do Complexo Ferroviário de São João del-Rei já era reconhecida quando o mesmo ainda era mais uma das ferrovias ativas no país. Certas características já eram peculiares entre os finais da década de 1960 e a década de 1980, o que é demonstrado pelas constantes visitas de estrangeiros que a tinham como objeto de observação extraordinário. Este é o caso de fotógrafos alemães, norte-americanos e ingleses que nos lembram os antigos viajantes do Brasil colonial e imperial, tais como Rugendas, Debret, Burton[20], entre outros, a serviço ou não da Coroa. A coleção fotográfica de homens como Charles Small, Paul Waters, Herbert Graf, Christopher Beyer, John Kirshner, John West, Ron Ziel, entre outros, sem contar os próprios brasileiros, com destaque para Guido Motta e Walter Serralheiro. Um dos principais registros em filme sobre a “bitolinha” da Oeste de Minas foi realizado por um norte-americano, David Corbitt[21], e, pela internet, já descobrimos a disponibilidade para compra de similares por alemães e ingleses. Uma citação apropriada para a percepção do reconhecimento da qualidade intrínseca do bem em questão é a que encontramos em revista especializada em ferrovias:

“As cidades coloniais da América Latina sempre se fizeram especialmente fascinantes para mim e, por isso, São João del-Rei, sozinha, já teria valido uma visita. Como a famosa Ouro Preto e os outros centros mineradores do século XVIII no estado brasileiro de Minas Gerais, São João del-Rei retém uma característica digna de aplauso. Lembro-me de minha primeira visita em 1973, enquanto caminhava sobre suas estreitas ruas de paralelepípedo, sua tranqüilidade apenas quebrada por um automóvel ocasional ou pelo inconfundível som de uma locomotiva a vapor manobrando carros de passageiros. A alvorada ainda se aproximava quando me apressei pela ponte de pedestres sobre o Córrego do Lenheiro e passei pela plataforma envolta em fumaça. Sombras suaves flamejaram pela escuridão, era a nº 22, uma minúscula Baldwin 4-4-0 com 'chaminé-de-chapéu' e longerão externo, puxava uma fila de carros para o trem 'mixto' de Antônio Carlos. Uma das sessenta máquinas a vapor de bitola de 76cm construídas para a Estrada de Ferro Oeste de Minas entre 1880 e 1920, a de nº 22 e dezessete irmãs ainda estão em atividade - Americans, Ten-wheelers e Consolidations, que representam uma das maiores coleções de locomotivas a vapor de pequeno porte de fabricação norte-americana, ainda encontradas em serviço na década de 1980… locomotivas que servem uma via férrea que celebra um século de existência”. [tradução livre][22]

Talvez nos falte ainda hoje, em pleno século XXI, a curiosidade já apresentada por esses estrangeiros da segunda metade do século passado e o esforço de transformar essa curiosidade em trabalho acadêmico-científico.

Enquanto se espalham pelo mundo e pelo Brasil as ferrovias de caráter “cultural”, a nossa, uma das poucas realmente autênticas e peculiares[23], perde-se pela privatização conceitual[24]. Ironicamente, a estação ferroviária, um dos principais espaços de vivência das comunidades que presenciaram a existência dos trens, e, no caso da nossa, reconhecida como patrimônio nacional, não pode, em nossa concepção (e não será difícil encontrar ecos na comunidade) ser emborrachada e trancafiada, repleta de barreiras, como vem ocorrendo nos últimos dez anos.

O estado em que se encontra um de nossos mais valiosos bens culturais (e neste conceito incorporamos o contingente humano, porque é antes de tudo humano o interesse neles) nos exige emergencialmente que repensemos a postura em relação à sua existência, uso e significado/significação. A inadequada conservação desde 1996 trouxe a emergência de uma ação de restauro, e esta exige a participação não só dos poderes públicos, bem como daqueles que nele se reconhecem e fizeram ou fazem parte de sua história. Exige, antes de qualquer coisa, o reconhecimento, como o que se deu na virada da década de 1970 para a de 1980, quando a RFFSA enxergou na ABPF a única forma de permitir que os bens ferroviários que, então, se encontravam nas infames “linhas da morte”, de que era o melhor meio de preservá-los. Fato este provado nos últimos trinta e quatro anos, talvez não como concordamos que deveria, mas como de fato tem sido. Mais do que se pensar em alguma forma de pragmatismo, cabe pensar na concretude das ações.

A tentativa nos anos 1980 de preservar a ferrovia em sua extensão de 200km não era um ato impensado e exclusivo. A preservação ferroviária inglesa, bem como norte-americana, foi inspiradora no tocante ao conceito, ao estilo e à forma. É o que temos no caso da Great Western Railway na Grã-Bretanha ou as já citadas Cumbres & Toltec Scenic Railroad[25] e Durango & Silverton Narrow Gauge[26].

Como lembra Steve Pilcher (do English Heritage – o equivalente ao IPHAN na Inglaterra):

“Essa atividade permitiu certos conhecimentos de engenharia, tais como caldeiraria, padrões de usinagem (de peças) e trabalhos com máquinas de grande porte, para sua permanência, e os jovens têm recebido a oportunidade de aprender antigos ofícios”.[27]

O patrimônio preservado nesse âmbito vai muito além do edificado e do que hoje se chama, em forma recente, de “arqueologia industrial” (ver a instituição denominada The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage - TICCIH[28]). As atividades humanas dentro da ferrovia, as divisões sociais do trabalho, os ofícios de caráter histórico, muitos deles extintos, são objetos do universo em que se envolve a preservação ferroviária. Preservar os objetos construídos e edificados é parte do que se pode conservar como atividades humanas específicas. E para dar vazão às necessidades e cumprir minimamente às especificidades do material avaliado, é necessário que se repense a forma como o mesmo vem sendo tratado nos últimos anos.

Devido aos avanços no campo da preservação da memória, trabalha-se hoje bastante com a noção de “patrimônio histórico” e mais amplamente com a noção de “patrimônio cultural”, mas não nos impede de utilizar as expressões como sinônimas. Acadêmicos têm dividido o patrimônio em duas instâncias: tangível e intangível. A intangibilidade está presente em ambos, pois para além de ser uma edificação ou uma locomotiva, esses bens possuem em si o valor cultural, por natureza, intangível, pela representação dos valores humanos neles imbuídos.

É neste sentido que apresentamos o tratamento aplicado aos bens ferroviários tombados do Complexo Ferroviário de São João del-Rei, a via férrea de 12km, mais a Estação Ferroviária de Tiradentes, como inadequados, de pragmatismo excessivo, e, mais do que outra coisa, danosos à preservação monumental.

O Professor Giovanni Carbonara, ao tratar do tema das ações de arquitetos que se deparam com o restauro e tratam sem a devida análise crítica, lançando mão do pragmatismo desregrado, tece palavras que bem nos servem de síntese da situação à qual tratamos:

“Muito clara é a polêmica, sempre expressa com muita distinção, mas de modo decidido, em relação aos arquitetos que enfrentam ‘profissionalmente’ esse difícil tema, amiúde com uma desenvoltura proporcional à falta de consciência e preparo histórico-crítico, recusando qualquer abordagem conceitual e teórica, lançando-se num empirismo intuitivo que prenuncia, ademais, resultados destrutivos.”[29]

Em nosso caso, os danos ultrapassam o simples cuidado com a preservação de monumentos, fere os princípios do Decreto-Lei nº 25, e a Constituição Federal de 1988:

Art. 216 - Constituem patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem:
I - as formas de expressão;
II - os modos de criar, fazer e viver;
III - as criações científicas, artísticas e tecnológicas;
IV - as obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às manifestações artístico-culturais;
V - os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico.

§ 1º - O Poder Público, com a colaboração da comunidade, promoverá e protegerá o patrimônio cultural brasileiro, por meio de inventários, registros, vigilância, tombamento e desapropriação, e de outras formas de acautelamento e preservação.

§ 4º - Os danos e ameaças ao patrimônio cultural serão punidos, na forma da lei. (grifos nossos)

Além do exposto, ainda nos cabe lembrar e citar a liquidação da Rede Ferroviária Federal S.A. e a legislação que dela se desdobrou para destinar o patrimônio da finada estatal do transporte ferroviário, na qual o IPHAN surge como o herdeiro do que se considera como “patrimônio histórico” da mesma:

LEI Nº 11.483, DE 31 DE MAIO DE 2007
Art. 9º Caberá ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manutenção.
§ 1º Caso o bem seja classificado como operacional, o IPHAN deverá garantir seu compartilhamento para uso ferroviário.
§ 2º A preservação e a difusão da Memória Ferroviária constituída pelo patrimônio artístico, cultural e histórico do setor ferroviário serão promovidas mediante:
I - construção, formação, organização, manutenção, ampliação e equipamento de museus, bibliotecas, arquivos e outras organizações culturais, bem como de suas coleções e acervos;
II - conservação e restauração de prédios, monumentos, logradouros, sítios e demais espaços oriundos da extinta RFFSA.
§ 3º As atividades previstas no § 2º deste artigo serão financiadas, dentre outras formas, por meio de recursos captados e canalizados pelo Programa Nacional de Apoio à Cultura - PRONAC, instituído pela Lei no 8.313, de 23 de dezembro de 1991.

[1] Mal se provava a eficiência do novo meio de transporte e, da Inglaterra, ele se expande por todo o globo. O reflexo no Brasil é a série de concessões contratadas nos âmbitos dos governos central e provinciais para a construção de estradas de ferro, principalmente a partir da sanção da Lei nº641, de 26/7/1852, que estabelecia a garantia de juros pelo erário público às companhias de estrada de ferro.

[2] BRAUDEL, Fernand. “As economias: a medida do tempo” IN: idem. O Mediterrâneo e o Mundo Mediterrânico, Vol.I. Lisboa: Livraria Martins Fontes Editora, 1983, p. 407.

[3] SUMMERHILL, William. Order Against Progress: government, foreign investment, and railroads in Brazil, 1854-1913. Standford, California: Standford University Press, 2003, p.189. (obra sem tradução para a língua portuguesa)

[4] Bitola é a distância entre as extremidades dos boletos dos trilhos que, paralelamente, formam a via férrea. De acordo com a distância dos trilhos, diz-se que é padrão, larga ou estreita. O padrão mundial é a bitola de 1.435,00mm. Toda largura com medida superior a esta medida define bitola larga, e inferior à mesma define bitola estreita. http://en.wikipedia.org/wiki/Narrow_gauge_railway

[5] Como o sistema original utilizado na construção de ferrovias é o imperial, a bitola de 762,00mm equivale a 2 pés e 6 polegadas, ou, simplesmente, 2 pés e ½. http://en.wikipedia.org/wiki/Narrow_gauge_railway#Two_foot_gauge_railways

[6] “Exilar a memória no passado é deixar de entendê-la como força viva do presente. Sem memória, não há presente humano, nem tão pouco futuro. Em outras palavras: a memória gira em torno de um dado básico do fenômeno humano, a mudança. Se não houver memória, a mudança será sempre fator de alienação e desagregação, pois inexistiria uma plataforma de referência e cada ato seria uma reação mecânica, uma resposta nova e solitária a cada momento, um mergulho do passado esvaziado para o vazio do futuro. É a memória que funciona como instrumento biológico-cultural de identidade, conservação, desenvolvimento, que torna legível o fluxo dos acontecimentos.” MENEZES, Ulpiano Bezarra de. Identidade Cultural e Arqueologia. In: Revista do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Rio de Janeiro, 1984, n.20, p.34.

[7] Os maiores exemplos para o Brasil nesse sentido são a Steamtown Society e a Cumbres & Toltec Scenic Railroad, ambas nos EUA, que são organizações da sociedade civil, de caráter idêntico ao da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). Entretanto, a grande inspiração vem do movimento britânico iniciado na década de 1950. Bem demonstrado por Neil Cossons, Diretor do National Museum of Science & Industry, Grã-Bretanha, o esforço pela preservação ferroviária já ganhou espaço considerável na agenda da disciplina de conservação e restauro: “The future policies and subsequent progress of the conservation of the railway heritage must, as with all other areas of the heritage, be based on a foundation of sound and involving scolarship. If we look for example at the outstanding success of British archeology in the last 40 years we can see a strong academic base pushing forward the boundaries of knowledge on the one hand and that new knowledge being translated directly into popular understanding on the other. Think of Animal, Vegetable and Mineral in the 1950s and 1960s, and a chronicle a few years later. The ability of archeologists to use theis new knowledge to capture the imagination of the public and use that as a route towards widespread public support for their cause offers lessons from which we can learn a lot.” (COSSONS, Neil. “An agenda for the railway heritage”. Tradução livre: “As futuras políticas e subsequente progresso da conservação do património ferroviário deve, como todas as outras áreas do património, se fundar em sonora luta e envolver as universidades. Se olharmos, por exemplo, no grande sucesso da arqueologia britânica nos últimos 40 anos, podemos ver uma forte base acadêmica avançar as fronteiras do conhecimento, de um lado, e a tradução do novo conhecimento está sendo traduzido diretamente para a compreensão popular, de outro. Pense num estado animal, vegetal e mineral na década de 1950 e 1960, e uma crônica, alguns anos depois. A capacidade de arqueólogos usarem seus novos conhecimentos para capturar a imaginação do público, e usar isso como uma rota para o apoio generalizado da população para sua causa, oferece lições que podemos aprender muito.” IN: BURMAN, Peter; STRATTON, Michael. Conserving Railway Heritage. London: E & FN Spon, 1997, pp.9-10.

[8] “O termo bem designará um local, uma zona, um edifício, ou outra obra construída, ou um conjunto de edificações ou outras obras que possuem uma significação cultural, compreendidos, em cada caso, o conteúdo ou o entorno a que pertence.” (grifo nosso) Primeiro item do Art. 1º da Carta de Burra, 1980, ICOMOS Austrália.

[9] Chega-se, desse modo, a reconhecer a ligação indispensável que existe entre a restauração e a obra de arte, pelo fato de a obra de arte condicionar a restauração e não o contrário. Mas vimos que é essencial para a obra de arte o seu reconhecimento como tal, e que nesse momento se dá o reingresso da obra de arte no mundo. A ligação entre restauração e obra de arte se estabelece, pois, no ato do reconhecimento, e continuará a se desenvolver em seguida, mas no ato do reconhecimento serão levadas em consideração não apenas a matéria através da qual a obra de arte subsiste, mas também a bipolaridade com que a obra de arte se oferece à consciência. Como produto da atividade humana, a obra de arte coloca, com efeito, uma dúplice instância: a instância estética que corresponde ao ato basilar da artisticidade pela qual a obra de arte é obra de arte; a instância histórica que lhe compete como produto humano realizado em um certo tempo e lugar e que em certo tempo e lugar se encontra. Como se vê, não é sequer necessário acrescentar a instância da utilidade, que, definitivamente, é a única formulada para os outros produtos humanos, porque essa utilidade, mesmo se presente, tal como na arquitetura, não poderá ser levada em consideração de forma isolada para a obra de arte, mas tão-só com base na consistência física e nas duas instâncias fundamentais, a partir das quais se estrutura a obra de arte na recepção que a consciência faz dela. BRANDI, Cesare. Teoria da Restauração. Tradução de Beatriz Mugayar Kühl. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2004, pp.29-30.

[10] MORAIS, Sérgio. Reconstrução da Rotunda de São João Del Rei. RJ: RFFSA,1986, p.1.

[11] O PRESERVE surgiu como Programa de Preservação da Memória do Ministério dos Transportes em 1980 com a finalidade de criar suportes para a preservação de material histórico dos transportes terrestres, aquáticos e aéreos. Tendo vingado apenas o ferroviário, através da RFFSA, a sigla se transformou, em 1986, em PRESERFE (Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário).

[12] ALCÂNTARA, Dora. Informação nº 137/86 in: IPHAN. Processo de Tombamento DTC-SPHAN 1.185-T-85, f.152.

[13] MALDOS, Roberto. Informação nº 103/86 in: IPHAN. Processo de Tombamento DTC-SPHAN 1.185-T-85, ff.145-46

[14] http://www.nrm.org.uk/

[15] A iniciativa é resultado de uma ampla discussão que começou em setembro de 2009. Uma comissão formada por representantes da Secretaria Geral da Presidência da República, do Ministério da Educação, através da Setec, do Instituto Federal Sudeste de Minas Gerais, da Prefeitura Municipal de Santos Dumont, do Cemep (Centro Municipal de Educação Profissional de Santos Dumont), do IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), do DNIT (Departamento Nacional de Estrutura de Transportes), da SPU (Secretaria de Patrimônio da União), da Inventariança da Extinta Rede Ferroviária Federal e do Instituto de Belas Artes da Universidade Federal de Minas Gerais reuniram esforços para realizar o projeto. Fonte: http://www.santosdumont.ifsudestemg.edu.br/node/21

[16] http://www4.usp.br/index.php/museus

[17] MALDOS, Roberto. Informação nº 104/86 in: IPHAN. Processo de Tombamento DTC-SPHAN 1.185-T-85, ff.148-49

[18] CUNHA, Cláudia dos Reis e. Restauração: diálogo entre teoria e prática no Brasil nas experiências do IPHAN. Dissertação de Mestrado. São Paulo: FAU-USP, 2010, p.16.

[19] http://www.icomos.org/studies/railways.htm

[20] Os chamados “viajantes estrangeiros” pela historiografia da formação do espaço brasileiro. Eram estudiosos e/ou artistas que coletavam informações, criavam imagens e escreviam relatos/relatórios. Documentação essa fundamental nos estudos da História do Brasil em seus períodos iniciais.

[21] Os nomes aqui citados são dos principais fotógrafos que registraram a ferrovia, desde a década de 1940, e dos quais conseguimos obter as cópias de tais registros.

[22] KIRCHNER, John A. “Where slide valves, link ‘n pin, and 2’6” survive - Untouched by time: Brazil’s tiny Baldwins”. in: Trains: The Magazine of Railroading, Novembro, 1981, p.34

[23] Autenticidade, neste caso, por não cair na categoria “tradição inventada”. Quando da desativação na década de 1980, a chamada “bitolinha” da RFFSA ainda se caracterizava por sua frota de locomotivas, carros e vagões do final do século XIX e início do XX. Devido a esse “arcaísmo”, a velha linha da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas permitia que conhecêssemos o funcionamento da ferrovia da chamada “era do vapor” ainda com certo grau de realismo. Funções em extinção ou já extintas na maior parte do sistema ferroviário nacional aqui ainda eram encontradas, tais como o telegrafista, o foguista, o guarda-chave, o caldeireiro, o mecânico de máquinas a vapor, entre outros.

[24] Cf. HERTZBERGER, Peter. Lições de Arquitetura. São Paulo: Martins Fontes, 2006.

[25] http://www.cumbrestoltec.com/

[26] http://www.durangotrain.com/

[27] “This activity has enabled certain engineering skills, such as boiler repair, pattern-making and large scale machining, to carry on, and younger people have been able to learn old skills”. PILCHER, Steve. “Changing attitudes to the conservation of England’s railway heritage”. In: BURMAN, Peter; STRATTON, Michael. Conserving The Railway Heritage. London: E & FN Spon, 1997, p.133.

[28] http://www.ticcih.org/

[29] CARBONARA, Giovanni. “Prefácio”. IN: KÜHL, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização: problemas teóricos de restauro. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, p.10.

TJMG DECIDE: FCA É RESPONSÁVEL PELO PATRIMÔNIO CULTURAL FERROVIÁRIO CONCEDIDO PELA UNIÃO

2012-01-16T11:13:00.000-02:00

(TJMG; APCV 4104383-33.2009.8.13.0672; Sete Lagoas; Quinta Câmara Cível; Rel. Des. Áurea Brasil; Julg. 10/11/2011; DJEMG 12/01/2012)

Inteiro Teor:

EMENTA: APELAÇÃO CÍVEL - AÇÃO CIVIL PÚBLICA - BEM INVENTARIADO PELO MUNICÍPIO - EXTINÇÃO DO PROCESSO SEM JULGAMENTO DE MÉRITO - PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO-CULTURAL - RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA DOS ENTES DA FEDERAÇÃO - DEVER DO MUNICÍPIO DE CONSERVAÇÃO DOS BENS DE INTERESSE LOCAL - CONCESSIONÁRIA - DETENTORA DA POSSE E DO DOMÍNIO ÚTIL - EVENTUAL RESPONSABILIZAÇÃO DO CAUSADOR DO DANO - RECONHECIMENTO DA LEGITIMIDADE PASSIVA DOS REQUERIDOS.1. O art. 23, I, II e IV, da CR enumera como competência comum dos entes da federação a preservação e conservação do patrimônio histórico-cultural brasileiro. Configurada a responsabilidade solidária da União, Estados e Municípios. 2. O art. 30, IX, por sua vez, dispõe que compete aos Municípios promover a proteção do patrimônio histórico-cultural local.3. "É, pois, de responsabilidade do Município, no âmbito de sua competência a proteção de logradouros, sítios, prédios, monumentos e outros desse jaez, de relevante valor histórico-artístico-cultural, competindo-lhe as providências que devam ser administradas para que não sejam destruídos ou comprometidos" (STF, Rel. Min. Maurício Correa, RE 121140/RJ). 4. Sendo a Ferrovia Centro Atlântica S/A a responsável pela manutenção dos bens que detém a posse ou o domínio útil em razão da concessão, possível lhe ser imputada a responsabilidade pelos danos causados ao imóvel objeto da ação. 5. Aplicação da Teoria da Asserção. Reconhecimento da legitimidade dos réus. Cassação da sentença. 6. Impossibilidade de exame da medida liminar, sob pena de supressão de instância. 7. Recurso provido em parte.

APELAÇÃO CÍVEL N° 1.0672.09.410438-3/001 - COMARCA DE SETE LAGOAS - APELANTE(S): MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DE MINAS GERAIS - APELADO(A)(S): MUNICÍPIO SETE LAGOAS, FERROVIA CENTRO ATLANTICA S/A - RELATORA: EXMª. SRª. DESª. ÁUREA BRASIL

ACÓRDÃO

Vistos etc., acorda, em Turma, a 5ª CÂMARA CÍVEL do Tribunal de Justiça do Estado de Minas Gerais, sob a Presidência do Desembargador MANUEL SARAMAGO , incorporando neste o relatório de fls., na conformidade da ata dos julgamentos e das notas taquigráficas, à unanimidade de votos, EM DAR PROVIMENTO PARCIAL.

Belo Horizonte, 10 de novembro de 2011.

DESª. ÁUREA BRASIL - Relatora

NOTAS TAQUIGRÁFICAS

A SRª. DESª. ÁUREA BRASIL:

VOTO

Trata-se de apelação cível interposta pelo MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DE MINAS GERAIS, em face da r. sentença de f. 105/107, proferida pelo MM. Juiz Artur Bernardes Lopes que, nos autos de ação civil pública, julgou extinto o processo, sem resolução de mérito, reconhecendo a ilegitimidade passiva dos requeridos (Município de Sete Lagoas e Ferrovia Centro Atlântica S/A).

Aduz o recorrente que: a) ao contrário do que foi sustentado pelo MM. Juiz, existe sim responsabilidade pela preservação do bem tanto do Município de Sete Lagoas (que já protegeu o imóvel por inventário e o indicou para tombamento), quanto da Ferrovia Centro Atlântica (que utiliza o imóvel para desenvolver suas atividades de transporte ferroviário); b) a União, o DNIT e mesmo o IPHAN poderiam eventualmente compor o pólo passivo da lide, mas, em se tratando de responsabilidade objetiva e solidária, o litisconsórcio seria facultativo, competindo ao autor a escolha contra quem quer demandar; c) em termos de responsabilidade por danos a direitos metaindividuais, entre os quais está o patrimônio cultural, aplica-se a regra da solidariedade pela reparação, de forma que esta será exigível de todos ou de qualquer um dos causadores, podendo inclusive ser oposta ao agente causador que se afigure como mais solvável e que, querendo, poderá posteriormente exercer direito de regresso contra os demais responsáveis; d) a concessionária Ferrovia Centro Atlântica é quem, de fato, gere e administra o imóvel na condição de possuidora direta do bem inventariado, devendo zelar pela sua preservação; e) segundo o art. 25 da Lei Federal n. 8.987/95, que trata das concessões, deve a concessionária responder pelos prejuízos causados ao poder concedente, aos usuários ou a terceiros; f) à luz da teoria da asserção, as condições da ação, a priori, devem ser analisadas a partir das afirmações da parte autora feitas na petição inicial, não sendo cabível a análise exaustiva do mérito, como feito pelo magistrado singular.

Com tais considerações, requer a reforma da sentença de primeiro grau, para que se determine o regular processamento da ação, bem como a concessão da medida liminar pleiteada às f. 18/22 (art. 515, 3º, CPC).

Remetidos os autos à Procuradoria-Geral de Justiça, manifestou-se o douto Procurador, Dr. Rodrigo Cançado Anaya Rojas, pelo provimento do recurso (f.168/179).

Presentes os pressupostos de admissibilidade, conheço do recurso.

Insurge-se o apelante quanto à extinção do feito, sem julgamento de mérito, diante da ilegitimidade passiva dos requeridos.

O i. magistrado singular entendeu que o Município de Sete Lagoas e a Ferroviária Centro Atlântica S/A não poderiam figurar no pólo passivo da presente ação civil pública por ser o imóvel objeto da demanda de propriedade da União, sucessora da antiga Rede Ferroviária Federal, nos termos da Lei n. 11.483/07, além de ser o IPHAN o órgão responsável pela conservação e manutenção do patrimônio cultural da extinta RFFSA.

Data venia, após minucioso exame da questão, concluo que o fato de o Município e a concessionária não serem proprietários do bem que se visa preservar nesta ação civil pública não exclui a responsabilidade dos requeridos quanto à defesa do patrimônio histórico-cultural representado pela Estação Ferroviária Silva Xavier.

Colhe-se dos autos que a referida estação ferroviária, localizada no Município de Sete Lagoas, é um bem inventariado desde 2007 e aparenta ser um imóvel de valor histórico-cultural para a localidade em que está situado.

A preservação do patrimônio cultural brasileiro encontra amparo constitucional, nos termos seguintes:

Art. 216 - Constituem patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem:

(...)

V - os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico.

§ 1º - O Poder Público, com a colaboração da comunidade, promoverá e protegerá o patrimônio cultural brasileiro, por meio de inventários, registros, vigilância, tombamento e desapropriação, e de outras formas de acautelamento e preservação.

O art. 23 da Constituição da República também prevê:

Art. 23. É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios:

I - zelar pela guarda da Constituição, das leis e das instituições democráticas e conservar o patrimônio público;

II - proteger os documentos, as obras e outros bens de valor histórico, artístico e cultural, os monumentos, as paisagens naturais notáveis e os sítios arqueológicos;

(...)

IV - impedir a evasão, a destruição e a descaracterização de obras de arte e de outros bens de valor histórico, artístico ou cultural;

Dos dispositivos acima, verifica-se que a proteção e conservação do patrimônio histórico-cultural é responsabilidade conjunta da União, Estados e Municípios, com colaboração da coletividade.

O art. 23 prevê uma espécie de responsabilidade solidária, já tendo se manifestado o eg. STF, inclusive, pela impossibilidade de exclusão dessa obrigação comum por quaisquer dos entes da federação:

Federação: competência comum: proteção do patrimônio comum, incluído o dos sítios de valor arqueológico (CF, arts. 23, III, e 216, V): encargo que não comporta demissão unilateral. 1. L. est. 11.380, de 1999, do Estado do Rio Grande do Sul, confere aos municípios em que se localizam a proteção, a guarda e a responsabilidade pelos sítios arqueológicos e seus acervos, no Estado, o que vale por excluir, a propósito de tais bens do patrimônio cultural brasileiro (CF, art. 216, V), o dever de proteção e guarda e a conseqüente responsabilidade não apenas do Estado, mas também da própria União, incluídas na competência comum dos entes da Federação, que substantiva incumbência de natureza qualificadamente irrenunciável. 2. A inclusão de determinada função administrativa no âmbito da competência comum não impõe que cada tarefa compreendida no seu domínio, por menos expressiva que seja, haja de ser objeto de ações simultâneas das três entidades federativas: donde, a previsão, no parágrafo único do art. 23 CF, de lei complementar que fixe normas de cooperação (v. sobre monumentos arqueológicos e pré-históricos, a L. 3.924/61), cuja edição, porém, é da competência da União e, de qualquer modo, não abrange o poder de demitirem-se a União ou os Estados dos encargos constitucionais de proteção dos bens de valor arqueológico para descarregá-los ilimitadamente sobre os Municípios. 3. Ação direta de inconstitucionalidade julgada procedente.

(ADI 2544, Relator(a): Min. SEPÚLVEDA PERTENCE, Tribunal Pleno, julgado em 28/06/2006, DJ 17-11-2006 PP-00047 EMENT VOL-02256-01 PP-00112 LEXSTF v. 29, n. 337, 2007, p. 73-86)

No precedente acima, registrou-se que a competência comum instituída pelo art. 23 da CR/88 é irrenunciável e indelegável, consistindo em "obrigações e deveres indeclináveis do Poder Público em relação às instituições".

O bem jurídico que se visa a tutelar através dos arts. 23 (I, II e IV) e art. 216 da CR/88 pertence à coletividade, razão pela qual o constituinte houve por bem colocar sua conservação e preservação a cargo de todos os entes da federação, com o escopo de conferir a maior proteção possível ao patrimônio histórico-cultural brasileiro.

Trata-se de responsabilidade solidária da União, Estados e Município, podendo qualquer deles ser acionado com o objetivo de dar cumprimento aos citados preceitos constitucionais.

O litisconsórcio, em caso de responsabilidade solidária, é facultativo, não sendo necessário que o demandante direcione a ação a todos os responsáveis conjuntamente. A questão acerca de eventual ressarcimento dos valores despendidos pelo ente condenado poderá ser resolvida com os demais responsáveis posteriormente, em ação de regresso.

Além de prever a competência comum para a preservação do patrimônio histórico-cultural brasileiro, a Constituição ainda reiterou a competência municipal, em seu art. 30, IX:

Art. 30. Compete aos Municípios:

(...)

IX - promover a proteção do patrimônio histórico-cultural local, observada a legislação e a ação fiscalizadora federal e estadual.

Em outro julgado da Corte Suprema, o i. Min. Maurício Correa lembrou o papel do Município nesse ponto:

O patrimônio cultural é elevado pela ordem constitucional ao patamar dos valores fundamentais a serem protegidos, resguardados e preservados, e que impõem sejam promovidos pelos órgãos do Estado. Nos três estágios dos Poderes Públicos, tanto o municipal, o estadual, como o federal, atribuem-se-lhes as competências para a expedição de normas reguladoras para a intangibilidade desses bens públicos, (...)

As três instâncias administrativas se realizam harmonicamente nos limites de atuação de cada um deles. (...)

É, pois, de responsabilidade do Município, no âmbito de sua competência a proteção de logradouros, sítios, prédios, monumentos e outros desse jaez, de relevante valor histórico-artístico-cultural, competindo-lhe as providências que devam ser administradas para que não sejam destruídos ou comprometidos. (RE 121140/RJ, j. 26.02.2002)

Valho-me das lições do brilhante constitucionalista, Des. Almeida Melo, para explicar o mecanismo da competência comum na preservação do patrimônio cultural:

Há bens de interesse nacional e outros que têm repercussão estritamente local. Ensinou Celso Bastos que todo bem histórico-cultural se situa dentro de algum município. Existem monumentos com interesse exclusivamente municipal, como, por exemplo, registram a figura do fundador da vila ou do político que obteve a emancipação municipal. Podem existir outros bens com interesse estadual, dado o caráter regional da influência do vulto que é consagrado e outros que têm interesse nacional, quando a memória é voltada para fato de repercussão sobre o País, nas relações de sua descoberta ou dos conflitos com países estrangeiros. Entendeu Celso Bastos que, em caso de conflito do Estado com o Município, deve prevalecer a decisão tomada pelo órgão ou pelo âmbito político mais adequado à dimensão da influência e à importância do objeto tombado. (Direito Constitucional Brasileiro, Belo Horizonte: Del Rey, 2008, p. 1206/1207)

Há nos autos fortes indícios da importância histórico-cultural da Estação Ferroviária de Silva Xavier para o Município de Sete Lagoas. Tanto é assim que o bem foi inventariado pela Municipalidade que, inclusive, manifestou interesse pela cessão/guarda provisória do imóvel, a fim de dar-lhe destinação sócio-cultural (f. 26).

Assim, diante das normas constitucionais citadas, que prevêem a obrigação municipal de preservar o patrimônio-histórico-cultural local, além de se tratar a conservação da cultura brasileira de obrigação solidária dos entes da federação, não vejo razão para, a priori, afastar a legitimidade do Município de Sete Lagoas para responder à presente ação.

Embora o proprietário também seja responsável pela conservação do bem, tal não exime o Poder Público de tomar as medidas necessárias à preservação do patrimônio-histórico cultural, conforme determina a Constituição. Do contrário, estar-se-ia esvaziando por completo os comandos dos arts. 216, §1º; 23, I, II e IV; 30, IX.

Nesse sentido, o comentário de Paulo Affonso Leme Machado acerca do artigo 19 do Decreto-Lei n° 25, de 30.11.37:

Não só o proprietário da coisa tombada é responsável pela sua conservação. Invocável a co-responsabilidade do Poder Público que tenha tombado a coisa, desde que se comprovem dois requisitos: que não tenha sido o proprietário o causador do dano e que a reparação seja necessária.

O tombamento como medida protetora incorpora o Poder Público na gestão do bem, a ponto de associá-lo nas despesas de sua manutenção.

(...)

O Poder Público não pode escusar-se em fazer ou subvencionar as obras alegando ausência de recursos. A desnecessidade é a única escusa possível. (Ação civil pública - ambiente, consumidor, patrimônio cultural - e tombamento, n° 10, p. 73, São Paulo, 1986)

Ainda que o bem sob exame não tenha sido tombado, encontrando- -se apenas inventariado, a análise quanto a seu valor histórico-cultural há de ser feita durante o regular processamento da ação, bem como eventual negligência do proprietário ou do Poder Municipal em sua conservação, sendo descabida, com a devida vênia, a extinção de plano do feito.

O i. Des. Araken de Assis, em julgado semelhante do TJRS, pontua que se deve conferir a máxima eficácia às normas constitucionais, dentre elas o art. 30, IX, sendo certo que eventual possibilidade ou não de o proprietário arcar com os custos da restauração do bem - caso haja condenação nesse sentido -, será demonstrada oportunamente e resolvida em execução, não se podendo afastar, a priori, a responsabilidade municipal. O julgado restou assim ementado:

ADMINISTRATIVO. PROTEÇÃO DO PATRIMÔNIO CULTURAL. POSSIBILIDADE. CASA DOS ABADIE. RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA DO MUNICÍPIO E DO PROPRIETÁRIO. 1. Embora não haja tombamento, cabe proteger na via judiciária bem integrante do patrimônio cultural, como estabeleceu a prova pericial, relativamente à Casa dos Abadie, no Município de Canoas, responsabilizando-se, solidariamente, o Município e o proprietário do bem. 2. APELAÇÕES DESPROVIDAS. (Apelação e Reexame Necessário Nº 70015002884, Quarta Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Araken de Assis, Julgado em 24/05/2006)

Lado outro, também não vejo como, desde já, afastar a legitimidade da concessionária para figurar como ré.

Cediço que, caso sejam constatadas as irregularidades apontadas na exordial, será necessário perquirir-se a respeito do causador dos danos para fins de eventual responsabilização pecuniária. Sendo a Ferrovia Centro Atlântica S/A a responsável pela manutenção dos bens de que detém a posse ou o domínio útil em razão da concessão, há possibilidade de ser a ela imputada a má-utilização da Estação Silva Xavier.

Como mencionado pelo apelante, o art. 25 da Lei n. 8.987/95 indica que a concessionária responderá pelos prejuízos que causar ao poder concedente, aos usuários ou a terceiros, na execução dos serviços prestados.

Além disso, a própria Constituição Federal estende às prestadoras de serviços públicos a responsabilidade objetiva pelos danos causados a terceiros (art. 37, §6º, CR/88), sendo de enorme gravidade a lesão ao patrimônio histórico-cultural por afetar toda a sociedade, prejudicando um número indeterminado de pessoas e até de gerações.

A respeito da responsabilidade dos concessionários de serviço público, ensina José dos Santos Carvalho Filho:

Ao executar o serviço, o concessionário assume todos os riscos do empreendimento. Por esse motivo, cabe-lhe responsabilidade civil e administrativa pelos prejuízos que causar ao poder concedente, aos usuários ou a terceiros.

(...)

No que toca ao ilícito civil, a atividade do concessionário rege-se pela responsabilidade objetiva, como averba o art. 37, §6º, da CF. Consoante esse dispositivo, não só as pessoas de direito público, como as pessoas de direito privado prestadoras de serviço público sujeitam-se ao princípio da responsabilidade objetiva, que se caracteriza, como sabido, pela desnecessidade de investigação sobre o elemento culposo na ação ou omissão. Como os concessionários são prestadores de serviços públicos (art. 175, CF), estão eles enquadrados naquela regra constitucional. (Manual de Direito Administrativo, 22. ed., Rio de Janeiro: Lumen Juris, p. 372/373)

As condições da ação, segundo jurisprudência pacificada no eg. STJ, devem ser verificadas de plano pelo magistrado, de acordo com a Teoria da Asserção, ou seja, desafiam um juízo sumário, tomando-se como base apenas as alegações da exordial, que serão tidas como verdadeiras, salvo prova cabal em sentido contrário.

Caso o julgador tenha de avançar na instrução probatória para examinar as alegações de ausência das condições de ação, haverá, na realidade, julgamento de mérito. A propósito, pontuou a Exma. Min. Nancy Andrighi, no julgamento do REsp 832.370/MG (DJ 13/08/2007, p. 366, RSTJ vol. 208, p. 381): "Aplica-se à hipótese, ainda, a teoria da asserção, segundo a qual, se o juiz realizar cognição profunda sobre as alegações contidas na petição, após esgotados os meios probatórios, terá, na verdade, proferido juízo sobre o mérito da questão".

Destarte, deve ser reconhecida a legitimidade passiva dos requeridos, conforme pretende o órgão ministerial.

Todavia, quanto ao requerimento de que este Juízo examine - desde já - o pedido liminar, entendo que não assiste razão ao apelante. A questão sequer foi apreciada em primeiro grau, não sendo lícito a este órgão recursal adentrar na matéria, sob pena de supressão de instância.

O art. 515, §3º do CPC prevê a possibilidade de julgamento de mérito da ação pelo Tribunal apenas quando o processo esteja maduro para julgamento, o que não é o caso dos autos, em que sequer adentrou-se na fase probatória.

Ante o exposto, DOU PARCIAL PROVIMENTO AO RECURSO, para cassar a r. sentença, reconhecendo a legitimidade passiva dos apelados e determinando o regular processamento do feito.

Custas, na forma da lei.

Votaram de acordo com o(a) Relator(a) os Desembargador(es): MANUEL SARAMAGO e BARROS LEVENHAGEN.

SÚMULA : DERAM PROVIMENTO PARCIAL.

Foto de José Herbert da Silveira, 2009. Vista em Estações Ferroviárias

Das possibilidades da preservação ferroviária I

2012-01-06T15:32:00.000-02:00

Com a modernização das estradas de ferro e/ou abandono de alguns trechos, surge a possibilidade de se criar museus dinâmicos com a manutenção e a restauração de equipamentos "obsoletos" para nesses trechos abandonados manterem-se "vivos" e dignos de se transformarem em documentos representativos de uma época remota, de uma forma de funcionamento já em desuso das estradas de ferro.

Um dos casos mais notáveis da associação de interessados em preservação ferroviária é a reutilização dos antigos trechos da Denver & Rio Grande Western Railroad (saúde!). Entre os estados do Colorado e do Novo México, nos Estados Unidos da América do Norte, encontramos dois grupos que trabalham , desde as décadas de 1970 e 80, no sentido de manter em funcionamento, em novo caráter, o remanescente daquela ferrovia.

Com a restauração do material rodante, estações e pontes, os voluntários associados permitiram que regularmente funcionem trens de passageiros como passeios pelas montanhas rochosas e vales naquela região.

De um lado a Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad que opera em 72km entre as cidades de Durando e Silverton, no Colorado:

De outro, a Cumbres & Toltec Scenic Railroad, que opera em 103km entre Antonito, Colorado, e Chama, Novo México:

A preservação desses sítios históricos permite que não só se conheça parte da história por eles representada, bem como a composição cênica para filmagens de caráter reconstitutiva. Além de tudo, a diversão de um passeio tranquilo e charmoso em trens puxados pela belíssimas locomotivas a vapor.

Arte urbana nos trilhos (grafitti)

2011-12-29T16:03:00.000-02:00

Na Wikipédia, a encicopédia livre, temos o seguinte texto sobre o grafitti:

Grafite ou grafito (do italiano graffiti, plural de graffito) é o nome dado às inscrições feitas em paredes, desde o Império Romano. Considera-se grafite uma inscrição caligrafada ou um desenho pintado ou gravado sobre um suporte que não é normalmente previsto para esta finalidade. Por muito tempo visto como um assunto irrelevante ou mera contravenção, atualmente o grafite já é considerado como forma de expressão incluída no âmbito das artes visuais,^[1] mais especificamente, da street art ou arte urbana - em que o artista aproveita os espaços públicos, criando uma linguagem intencional para interferir na cidade. Entretanto ainda há quem não concorde, pois acaba comparando o grafite com a pichação, que é bem mais controverso.^[2]. Sendo que a remoção do grafite é bem mais fácil do que o piche.

(...)

Normalmente distingue-se o grafite, de elaboração mais complexa, da simples pichação, quase sempre considerada como contravenção. No entanto, muitos grafiteiros respeitáveis, como Osgemeos, autores de importantes trabalhos em várias paredes do mundo, aí incluída a grande fachada da Tate Modern de Londres,^[3] admitem ter um passado de pichadores. Na língua inglesa, contudo, usa-se o termo graffiti para ambas as expressões.^[4]

A partir do movimento contracultural de maio de 1968, quando os muros de Paris foram suporte para inscrições de caráter poético-político, a prática do grafite generalizou-se pelo mundo, em diferentes contextos, tipos e estilos, que vão do simples rabisco ou de tags repetidas ad nauseam, como uma espécie de demarcação de território, até grandes murais executados em espaços especialmente designados para tal, ganhando status de verdadeiras obras de arte. Os grafites podem também estar associados a diferentes movimentos e tribos urbanas, como o hip-hop, e a variados graus de transgressão.

Dentre os grafiteiros, talvez o mais célebre seja Jean-Michel Basquiat, que, no final dos anos 1970, despertou a atenção da imprensa novaiorquina, sobretudo pelas mensagens poéticas que deixava nas paredes dos prédios abandonados de Manhattan.^[5] Posteriormente Basquiat ganhou o rótulo de neo-expressionista e foi reconhecido como um dos mais significativos artistas do final do século XX. Atualmente no século XXI, muitas pessoas usam o grafite como arte em museus.

Como parte do cenário urbano, os veículos ferroviários não seriam poupados dos sprays desses artistas das ruas. Há quem se ofenda com a intervenção, e há, como eu, quem exprima simpatia pela atividade. Sem me importar com a controvérsia que possa representar tais atividades, devo dizer que, mesmo que eu não tenha qualquer interesse em participar da elaboração e aplicação de tal ememento criativo, admiro as peças que aparecem.

É perceptível que a maioria dos artistas evitam sobrepor os códigos e matrículas de identificação dos veículos, e muitos rodam pelas ferrovias de vários lugares do mundo sem interferir no funcionamento do transporte. Outros substituem bem os logotipos das companhias.

Na legenda das fotos, postei o link. Alguns desses links encaminharão a blogs para quem quiser ter acesso a mais imagens.

Foto de autor desconhecido. Encontrado aqui

Foto de AirNikon. Encontrada aqui.

Foto de BUFFIE. Encontrada aqui.

Foto de Vanderlei Zago. Encontrada aqui.

Foto de James Ensor. Encontrada aqui.

Autor desconhecido. Encontrado aqui.

Foto de Piet Conradie. Encontrada aqui.

Foto de Guardian. Encontrada aqui.

Foto de Stefan Fischer. Encontrada aqui.

Ferrovia e Bordel: A famosa Casa da Eny

2011-12-03T19:23:00.001-02:00

Não é por acaso que Bauru, ainda, no período entre os anos 60 e 80, encerrando o ciclo dos grandes bordéis, dos rendez-vouz do interior, ganhou expressividade nacional, até internacional, pela existência, paralela com a zona do meretrício, "do maior e mais luxuoso bordel do Brasil, inigualável na América Latina", "um paraíso no meio do mato", uma versão moderna do maior latifúndio do prazer na cidade das ferrovias", pelas suas arrojadas acomodações internas e pelos serviços onde destacavam a qualidade das mulheres e o sigilo/discrição garantidos pela proprietária, local conhecido como a "Casa da Eny", um palácio de 12.000m² de luxúria e prazer, construído a partir de 1963 e localizado fora do perímetro urbano, na zona sul do lado oposto às demais casas de tolerância, destinadas ao baixo e médio meretrício. Essas casas, próximas aos trilhos, foram expulsas do centro da cidade, conforme decisão municipal em fins dos anos 50, visando proteger os "bons costumes" e oferecer as condições de segurança necessária para a febril especulação imobiliária, que tomou conta da cidade nos anos 60. No entanto, pelo prestígio da casa e de sua proprietária, a Casa de Eny foi protegida, pois durante o auge do governo populista de Juscelino Kubitschek (1955-1960), passaram por suas acomodações dois terços de todas as assembléias legislativas do Estado de São Paulo, muitos governadores de Estado e prefeitos da região, boa parte dos plantadores de cana e os filhos deles e, segundo afirmam, "pelo menos um presidente da República". E também por ter se transformado em centro de convenções do estado, uma vez que "para fechamento de grandes acordos de empresas e indústrias de porte (Bardhal e Dedini), onde a comemoração com chave de ouro na Eny era obrigatória, a casa da Eny recebeu a proteção suficiente para uma existência de cooptação com o podere de autonomia até 1983, quando por causa do progresso, da emancipação feminina, dos novos hábitos da sociedade, a liberação dos costumes, a crise da gasolina, e diante da modernização da sociedade que tornou anacrônico aquele ramo de negócio, foi vendidada pela sua proprietária.

Em 24 de agosto de 1987, então com 70 anos e bastante doente, faleceu a "rainha do Bas-fond bauruense", a "Maria Machadão do sudeste", a "ilustre dama da caridade", a "mulher que mais promoveu o nome de Bauru", a "cafetina e prostituta", a "Madame Eny", deixando muitas interrogações e até muita imaginação sobre sua atuação e permanência na cidade da ferrovia.

POSSAS, Lidia Maria Vianna. Mulheres, Trens e Trilhos. Bauru, SP: EDUSC, 2001, pp.134-36.

A estação ferroviária de Tiradentes (das lesões de um pragmatismo danoso)

2011-10-29T02:57:00.004-02:00

Autor: Jonas Augusto Martins de Carvalho (Complementado pelo autor do blog)

A Estação de Tiradentes foi inaugurada com o nome de São José d’El-Rei em 28 de agosto de 1881, ocasião na qual entrou oficialmente em operação a Estrada de Ferro Oeste de Minas, partindo da então estação de Sítio, hoje Antônio Carlos-MG, e com ponto final na estação de São João del-Rei.

São José d’El-Rei mudou de nome para Tiradentes em 06/12/1889, vinte e dois dias após a Proclamação da República. A estação, no entanto, continuou com o nome original até fins de 1890, quando seu nome foi finalmente alterado para Tiradentes, devido à Proclamação da República.

O município de São José, principalmente os distritos, possuía uma produção agrícola tanto de subsistência quanto para o abastecimento, que permitia aos negociantes locais a destinação de parte da produção tanto para os mercados locais quanto interprovinciais, como da Corte do Rio de Janeiro[1], sendo a estação utilizada para o transporte de gêneros. Negócios esses que sofreram os efeitos da concorrência de outras regiões, como a crescente Zona da Mata Mineira e se viram em decadência ainda nos finais do século XIX.

Às margens da ferrovia, nos arredores da estação ferroviária, foram instaladas provavelmente as duas pioneiras indústrias de Tiradentes: uma olaria e uma fábrica de cal, sobre as quais não possuímos maiores informações referentes à capacidade e real impacto. A fábrica de cal permaneceu ativa até a década de 1960. Já a olaria foi desativada na década seguinte. A estação então passou a servir quase que básica e exclusivamente ao transporte de passageiros e de pequenas mercadorias.

Em 1984, no governo do Presidente João Figueiredo, com o plano de erradicação de ramais considerados antieconômicos, todo o trecho de bitola de 0,76m que ainda existia foi extinto, permanecendo apenas o trecho entre São João del-Rei e Tiradentes, mantido exclusivamente para atividade turística.

Com o passar dos anos, acompanhando as transformações econômicas da região à que servia, a estação passou por reformas e adaptações visando adequá-la de maneira eficiente aos novos usos.

Estação de Tiradentes, 1920 (acima) e 1950 (abaixo). Notar a “terceira” linha, no canto esquerdo da foto. Esta linha dava acesso à antiga fábrica de cal. Fotos: Mucio Jansen Vaz. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico descriptivo e Acervo NEOM-ABPF, respectivamente.

Estação de Tiradentes, 6/6/1971. Trem especial de passageiros tracionado pela locomotiva nº68. Notar a linha em direção ao fotógrafo. Esta linha dava acesso à antiga olaria (acima). A locomotiva n°55 tracionando trem de lastro procedente de Barroso, com destino a S. João del-Rei (abaixo). Fotos: Acervo NEOM-ABPF e Julio Moraes, respectivamente.

Estação de Tiradentes, aspectos, 1978. Acervo NEOM-ABPF.

Estação de Tiradentes, dia da festa popular denominada “Jubileu da Santíssima Trindade”, 1982: destaque para o grande movimento de passageiros na data, com dois trens paralelos. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

Estação de Tiradentes, 1986. Foto oficial do Tombamento Federal, Processo 1.185-T-85 (acima). Estação de Tiradentes, 1978. Aspecto nos anos finais da operação normal da estrada de ferro (abaixo). Foto: RFFSA/PRESERVE e Ron Ziel, respectivamente.

A descrição feita pela arquiteta da DTC/SPHAN corresponde ao aspecto do edifício nesta ocasião:

“...Típica estação rural (country house) do final do século XIX, feita com alvenaria de tijolo, piso tabuado, forro de madeira e telha francesa. Possui jardim lateral com fonte no centro, em nível inferior ao da estação, protegido por grade de ferro. A cobertura da plataforma se estende muito além da estação. É constituída de telhas de cimento amianto com desenho e disposição de ardósia, apoiadas sobre estrutura de madeira que repousa em pilares de ferro dispostos a intervalos regulares. Toda a base do telhado é arrematada com lambrequins de madeira. O corpo da estação foi acrescido de vários cômodos em sua parte posterior e teve alterações no seu interior provenientes de obra recente.

A fachada lateral é enquadrada por pilastras salientes, possui janela dupla no centro com cercadura única (a exceção do parapeito), frontão triangular e óculo central.

A fachada de maior dimensão é dividida em três planos marcados por pilastras salientes, sendo cada um guarnecido por: duas portas o primeiro, porta e janela o segundo, e janela o último. As cercaduras dos vãos são duplas na parte de cima e primeiro terço superior.”[2]

Informação nº 102/86, página 23. Célia Perdigão Gelio - Arquiteta da DTC/SPHAN

Essa informação é parte integrante do Processo 1.185-T-85, processo o qual culminou com o Tombamento Federal de todo o Complexo Ferroviário de São João del-Rei, mais a Estação de Tiradentes, refletindo portanto as condições do edifício quando o mesmo foi PROTEGIDO POR FORÇA DE LEI.

O Decreto-Lei Nº25 de 30 de novembro de 1937, assinado pelo então Presidente Getúlio Vargas, ano em que o SPHAN (atual IPHAN) foi criado, define o seguinte quanto a bens tombados:

Art. 11. As coisas tombadas, que pertençam à União, aos Estados ou aos Municípios, inalienáveis por natureza, só poderão ser transferidas de uma à outra das referidas entidades.

Parágrafo único. Feita a transferência, dela deve o adquirente dar imediato conhecimento ao Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (atual Instituto Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – acréscimo nosso).

Art. 17. As coisas tombadas não poderão, em caso nenhum ser destruídas, demolidas ou mutiladas, nem, sem prévia autorização especial do Serviço [Instituto] do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, ser reparadas, pintadas ou restauradas, sob pena de multa de cinquenta por cento do dano causado.

Parágrafo único. Tratando-se de bens pertencentes à União, aos Estados ou aos municípios, a autoridade responsável pela infração do presente artigo incorrerá pessoalmente na multa.

Art. 18. Sem prévia autorização do Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, não se poderá, na vizinhança da coisa tombada, fazer construção que lhe impeça ou reduza a visibilidade, nem nela colocar anúncios ou cartazes, sob pena de ser mandada destruir a obra ou retirar o objeto, impondo-se neste caso a multa de cinquenta por cento do valor do mesmo objeto.

Portanto, uma vez protegido, neste caso o mecanismo de proteção utilizado foi o Tombamento (tutela do Estado); o imóvel não poderá ser alterado. As características encontradas no ato do inventário são as características que constam no processo de tombamento, e, portanto, foi aquilo que deveria ser protegido. Qualquer modificação que por ventura venha a ser realizada incorrerá em crime segundo a legislação sobre a proteção. O artigo 17 do Decreto-Lei nº25 é bem claro, e prevê somente, mediante autorização do órgão competente, neste caso o IPHAN, serviços de pintura, reparação ou restauração no bem protegido. Portanto, de maneira alguma pode-se realizar reforma, alteração de paredes, fachadas, realocação de esquadrias, etc.

As intervenções necessárias apresentavam apenas uma questão de conservação, nada havia de ser alterado, em momento algum. O que está explícito e implícito no instituto do tombamento, que é a tutela e proteção do Estado, é a necessidade da conservação do bem dentro das características em que foi reconhecido como monumento nacional.

A restauração, praticada casualmente desde os renascentistas e tornada disciplina acadêmica em franco desenvolvimento desde a terceira década do século XIX[3], que requer, de acordo com as condições modernas de preservação, o diálogo interdisciplinar, vem sofrendo um profundo golpe com tais intervenções e o excesso de pragmatismo daqueles que pouco se interessam de fato pela preservação de nosso patrimônio edificado.

O estado em que a estação se encontrava no ato do tombamento era o resultado das transformações ocorridas ao longo dos anos de operação comercial, sendo a mesma testemunha da evolução econômica daquele local, trazendo em si as marcas do tempo. Um bem histórico só tem valor pelo fato de o mesmo trazer consigo, por conseguinte, a sua história. Aqui nos valemos do princípio contemporâneo de reconhecimento do valor documental dos monumentos. Ou seja, a monumentalidade das edificações se insere num quadro em que as mesmas só se reconhecem como patrimônio cultural do ponto de vista em que representam o fazer humano em todos os períodos históricos, ou dentro dos sentidos estrito e lato de que o agora reconhecido monumento é testemunho vivo do processo vivido pelas necessidades econômicas, sociais e culturais em sua centena de anos.

“Existe um vasto instrumental teórico para esse fim, baseado em pelo menos dois séculos (cinco, se buscarmos as raízes da discussão no Renascimento) de formulações teóricas, associadas à experiências sistemáticas na prática que conduziram às atuais vertentes teóricas da restauração de bens culturais. (...) [R]estaurar não é voltar ao estado original, nem a um estágio anterior qualquer da história do monumento, nem refazer imitando estilos do passado, percepção oitocentista que infelizmente ainda marca a postura de muitos arquitetos sobre o assunto; o restauro não é mera operação técnica sobre a obra – deve ser necessariamente um ato crítico antes de se tornar operacional; projeto e criatividade fazem parte do restauro.”[4]

O ato de proteção engloba todas essas características, para que as mesmas não sejam perdidas ou esquecidas no tempo. Portanto, uma reforma ou uma tentativa de retornar o mesmo ao seu estado original desagrega todo o valor do monumento, tornando-o uma "falsificação grosseira".

Estação de Tiradentes, 2003. Ainda mantinha todas as características presentes na ocasião do Tombamento. Observar a última janela, da esquerda para a direita (acima). Em 2004, a janela citada anteriormente substituída por uma porta (abaixo). Fotos: Tarcísio José de Souza e Bruno Campos, respectivamente.

Estação de Tiradentes, 15/07/2011. Observa-se as "mutilações" (acima). Uma porta subtraída; mudança da janela do guichê de local, além da substituição das janelas da fachada lateral por uma porta. Em alteração realizada em 2004, uma porta (última, da esquerda para a direita) substituiu uma janela. Imagem oficial do Tombamento Federal, Processo 1.185-T-85 (abaixo). Fotos: Jonas Augusto e RFFSA/PRESERVE, respectivamente.

Estação de Tiradentes, 15/07/2011. Observa-se uma das "mutilações", em que as duas janelas (abaixo, 2004) foram substituídas por uma porta (acima). Fotos: Jonas Augusto

Observações:

Obras:
Contratante: Ferrovia Centro Atlântica S.A., do Grupo Vale (antiga Companhia Vale do Rio Doce);
Contratada: Construtora Baccarini

Pelo que se pode observar, a construtora responsável pelos trabalhos não possue especialização em restauro de bens culturais.

Sugestões bibliográficas para os responsáveis:

ICOMOS - Carta de Veneza

ICOMOS – Carta de Burra

ICCROM – Introdução à preservação de bens culturais para crianças (Eman Qara’een e Robert Parua)

ICCROM – Manual técnico para conservação de bens arquitetônicos (Jukka Jokilehto)

ICCROM - O Papel da Arquitetura na Conservação Preventiva (Franciza Toledo)

IPHAN – Processo de tombamento 1.185-T-85

PRESERFE/RFFSA – Manual para preservação de bens arquitetônicos ferroviários

BRANDI, Cesare. Teoria da Restauração. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2004.

KHÜL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do ferro e arquitetura ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial, 1998.

[1] Cf. TEIXEIRA, Maria Lúcia R. Chaves. Família Escrava e Riqueza na Comarca do Rio das Mortes. São Paulo: Annablume, 2007; TEIXEIRA, Paula Chaves. Negócios Entre Mineiros e Cariocas: família, estratégias e redes mercantis no caso Gervásio Pereira Alvim (1850-1880). Dissertação de Mestrado em História. Rio de Janeiro: UFF, 2009.

[2] PERDIGÃO GELIO, Célia. (Arquiteta da DTC/SPHAN). In: IPHAN. Processo de Tombamento DTC-SPHAN 1.185-T-8, fl.23.

[3] CHOAY, Françoise. A Alegoria do Patrimônio. Tradução de Luciano Vieira Machado. São Paulo: UNESP, 2000, pp.127-136.

[4] KÜHL, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização: problemas teóricos de restauro. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, p.32.

OFF TOPIC? Não, isso é bem ON TOPIC, sempre! vol.XIII

2011-10-26T13:30:00.001-02:00

“Quem busca encontrar o cotidiano do tempo histórico deve contemplar as rugas no rosto de um homem, ou então as cicatrizes nas quais se delineiam as marcas de um destino já vivido. Ou ainda, deve evocar na memória a presença, lado a lado, de prédios em ruínas e construções recentes, vislumbrando assim a notável transformação de estilo que empresta uma profunda dimensão temporal a uma simples fileira de casas; que observe também o diferente ritmo dos processos de modernização sofrido por diferentes meios de transporte, que, do trenó ao avião, mesclam-se, superpõem-se e assimilam-se uns aos outros, permitindo que se vislumbrem, nessa dinâmica, épocas inteiras. Por fim, que contemple a sucessão das gerações dentro da própria família, assim como no mundo do trabalho, lugares nos quais se dá a justaposição de diferentes espaços e da experiência e o entrelaçamento de distintas perspectivas de futuro, ao lado de conflitos ainda em germe. Esse olhar em volta já é suficiente para que se perceba a impossibilidade de traduzir, de forma imediata, a universalidade de um tempo mensurável e natural – mesmo que esse tempo tenha uma história própria – para um conceito de tempo histórico. (…)

Pois o tempo histórico, caso o conceito tenha mesmo um sentido próprio, está associado à ação social e política, a homens concretos que agem e sofrem as consequencias de ações, a suas instituições e organizações. Todos eles, homens e instituições, têm formas próprias de ação e consecução que lhe são imanentes e que possuem um ritmo temporal próprio.”

KOSELLECK, Reinhart. Futuro Passado: contribuição à semântica dos tempos históricos. Tradução de Wilma Patrícia Maas e Carlos Almeida Pereira. Rio de Janeiro: ContraPonto/Ed. PUC Rio, 2006, pp.13-14.

Brevíssima elucubração sobre o termo “ferrovia”

2011-10-24T02:39:00.002-02:00

Devemos notar que sofremos de certa dificuldade semântica pelo fato de “estrada de ferro” e “ferrovia”, no português, “ferrocarriles”, no espanhol, ou “chemin de fér”, no francês, terem origem no inglês “railway”. E railway ou railroad (como preferem muitas vezes os norte-americanos), em tradução literal, indica um significado bem mais amplo do que “estrada de ferro”. Railway signicaria mais especificamente “estradas de trilhos”, e, até que o ferro (e depois o aço) tenha passado a ser o material dos trilhos das minas de carvão, outros eram os materiais utilizados, o que leva os ingleses a até mesmo dizerem que a origem das “railways” datam da Antiguidade. Como escreve Anthony Coulls, “By the standards of most modern industries railways have unusually deep historical roots. Railways that fit Lewis’s definition existed as far back as the 6th century BC; the Greek Diolkos was a railway with a track made from stone, 6km in length across the Peloponnese, used for transporting ships until the 9th century AD – an extraordinarily long period.” Tradução livre: “Pelos padrões da maior parte da indústria moderna, ferrovias possuem raízes históricas extraordinariamente profundas. Caminhos que se encaixam na definição de Lewis existiam já desde o século 6 a.C., a grega Diolkos era uma railway com uma trilha constiruída por pedras, com seis quilômetros de extensão por todo o Peloponeso, utilizada no transporte de barcos até o nono século da era cristã - um período extraordinariamente longo”.[1]

Itajubá, MG, em data ignorada. Foto Acervo NEOM-ABPF.

[1] COULLS, Anthony. Railways As World Heritage Sites. Paris: ICOMOS, 1999, p.1.

Resposta do Superintendente da Regional de Belo Horizonte (SR-2) da Rede Ferroviária Federal S.A. ao Secretário do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional em relação ao Tombamento do Complexo Ferroviário de São João del-Rei

2011-10-20T00:26:00.002-02:00

Dr. Ítalo Campofiorito

Secretário do patrimônio Histórico e Artístico Nacional

Rio de Janeiro

428/SRBH 261289

Foi motivo de enorme satisfação para todos nós, ferroviários, notadamente da Superintendência Regional de Belo Horizonte (SR-2), o recebimento de seu Ofício nr. 430/89, de 08 de novembro último, comunicando-nos o tombamento definitivo do Complexo Ferroviário de São João del-Rei.

Concretiza-se, assim, o sonho de todos nós, velhos ferroviários, ao vermos o nosso valioso patrimônio histórico resguardado para as futuras gerações.

Com suor, lágrimas, dedicação e muita abnegação os nosso antepassados, verdadeiros bandeirantes e pioneiros, construíram as nossas estradas de ferro em condições inóspitas e com poucos recursos que a engenharia lhes oferecia.

A Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM, embrião do que é hoje a nossa Superintendência Regional de Belo Horizonte, foi um exemplo dignificante para todos nós.

Preservar, portanto, esse grande patrimônio e a história daqueles que fizeram da ferrovia a razão de sua própria existência, é mais do que necessário – é uma obrigação de todos nós, ferroviários e não ferroviários.

Ao lhe manifestarmos o nosso profundo reconhecimento e agradecimentos extensivos a todos aqueles que nos vem ajudando, direta e indiretamente, na preservação de nossa história, apraz-nos fazer-lhe, na oportunidade, o convite para, em data a ser oportunamente anunciada por esta superintendência, participar da solenidade que marcará essa grande conquista.

Ao ensejo, os votos de um feliz ano novo.

Márcio Maia Ferreira

Superintendente

RFFSA B. Hte.

Ofício da SPHAN (atual IPHAN) à Rede Ferroviária Federal S.A., comunicando o tombamento do Complexo Ferroviário.

2011-10-20T00:21:00.001-02:00

Ofício: nº 430/89, em 4/12/1989

Do: Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

Endereço: Rua da Imprensa nº 16 – 8º andar

Ao: Rede Ferroviária Federal S.A.

Assunto: Comunica tombamento definitivo do Complexo Ferroviário ligando as cidades de São João del-Rei – Tiradentes e Estação Ferroviária de Tiradentes.

Senhor Presidente,

Cumpre-me levar ao conhecimento de Vossa Senhoria, na qualidade de representante legal da Rede Ferroviária Federal S.A., o tombamento definitivo, nos termos do Decreto-Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, do denominado Complexo Ferroviário de São João del-Rei, adiante especificado, e do trecho de via férrea, com 12km (doze quilômetros) de extensão, que liga as cidades de São João del-Rei - Tiradentes, no Estado de Minas Gerais, pertencentes a essa empresa.

Tal decisão se efetivou a partir da aprovação unânime pelo Conselho Consultivo do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, em sua 124ª reunião, e subseqüente homologação pelo Excelentíssimo Senhor Ministro de Estado da Cultura, ato este publicado no Diário Oficial da União, em 22 de julho de 1987, às fls. 11.607, Seção I.

O Aludido Complexo Ferroviário de São João del-Rei com uma área de 35.000m² (trinta e cinco mil metros quadrados), localizado entre as Avenidas (sic) Hermilo (sic) Alves, Antônio Rocha, Rua Quintino Bocaiúva e Praça dos Ferroviários, inclui:

· Estação Ferroviária local;

· Antigo armazém de carga, atualmente primeiro módulo do Museu Ferroviário;

· Depósito de chaves;

· Antigo almoxarifado, atualmente centro de artes;

· Antigo armazém, com proposta para funcionamento de auditório e restaurante;

· Antiga rotunda, atualmente segundo módulo do Museu Ferroviário;

· Oficinas mecânica, de fundição e de ferraria;

· Casa de máquinas;

· Galpões abertos com oficinas de reparo, manutenção e carpintaria;

· Caixa d’água;

· Sanitário;

· Abrigo de socorro com guarita lateral.

Integram o conjunto em questão todos os bens móveis depositados nas dependências dos museus acima referidos, tais como, documentação, relógios, telégrafos e telefones, máquinas, equipamentos, sinalização, carros, vagões, acessórios, mobiliário, o mesmo se afirmando com relação aos bens abrigados nas oficinas e casas de máquinas supracitadas, tais como, tornos mecânicos, plainas, forjas, compressores, serras, furadeira radial, martelete, tesoura guilhotina, prensa hidráulica, locomóvel a vapor, atarrachadeira, tudo de acordo com a listagem constante do processo de tombamento.

Encerrou-se, por conseguinte, o processo de tombamento nº 1.185-T-85, com a inscrição do Complexo Ferroviário de São João del-Rei e a Estação de Tiradentes, no Livro do Tombo Histórico, Volume II, sob o nº 528, às fls. 10/11 e no Livro do Tombo das Belas Artes, Volume II, sob o nº 596, à fl. 18, ambas realizadas em 03 de agosto de 1989.

Ao ensejo apresento meus cordiais cumprimentos.

ÍTALO CAMPOFIORITO

Secretário do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

IPHAN. Processo de Tombamento DTC-SPHAN 1.185-T-85, fls.218-19.

Patrimônio Arquitetônico da Industrialização

2011-10-20T00:12:00.002-02:00

Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização: problemas teóricos de restauro
Por Beatriz Mugayar Kühl[1].

Raramente as questões conceituais relacionadas com a preservação do patrimônio arquitetônico vinculado ao processo de industrialização são debatidas; a não-observação dos princípios teóricos do restauro na prática, porém, tem conseqüências nefastas e graves. (...)

Parte relevante do legado da industrialização é patrimônio cultural e seu tratamento envolve um conjunto complexo de problemas. Um deles, por exemplo, decorre das vastas áreas que em geral ocupam os conjuntos industriais, e faz com que sua preservação assuma papel estratégico e esteja ligada de forma indissolúvel com a escala urbana e, muitas vezes, também territorial. Ademais, com freqüência, esses complexos estão em zonas centrais de várias cidades e sobre eles incide considerável pressão da especulação imobiliária, fator que deve ser equilibrado com cura. Primordiais são as questões relacionadas com a história – da arquitetura, do urbanismo, da economia, da engenharia, da técnica, do trabalho etc. –, e as discussões vinculadas à antropologia, à geografia e à sociologia. O valor afetivo e simbólico associado a determinadas atividades produtivas e ao trabalho, a vinculação de variadas comunidades com seu passado industrial e o potencial político e econômico das transformações, possuem grande relevância e devem ser devidamente examinados e ponderados.

O debate sobre o papel memorial desses bens, a importância social do legado da industrialização, os estudos antropológicos e históricos, em suas várias possíveis vertentes, são temas do maior valor, pois evidenciam, através de múltiplos enfoques, de maneira articulada ou isolada, o interesse desse tipo de patrimônio para a preservação, ou seja, as razões para preservá-lo, com importantes repercussões nos moldes de atuação. É também da maior relevância a inter-relação entre restauro e planejamento urbano e territorial, e questões econômicas e políticas.

Cada um dos assuntos supracitados é merecedor de minuciosos estudos específicos. É necessário ainda uma tratativa que os articule, pois se esses estudos permanecerem isolados, não proporcionarão uma compreensão abrangente do tema, acarretando, assim, limites para um aprofundamento ulterior do próprio assunto específico. (...)

São muitas as áreas que se devem ocupar da preservação, entendida num sentido lato; mas para que a intervenção prática num bem (ou conjunto de bens ou a própria estratificação de um território ao longo do tempo) seja apropriada – isto é, para que não o desnature nem falsifique – deve-se enfatizar que existe um campo disciplinar autônomo (algo diverso de campo disciplinar isolado), que necessita da articulação de variados domínios do saber. Restauração, que tem suas raízes no Renascimento e se vem conformando como campo do saber, num contínuo intercâmbio entre teoria, prática e propostas legislativas, desde finais do século XVIII, assumindo uma paulatina e devida autonomia há cerca de um século; possui, assim, referenciais teórico-metodológicos e técnico-operacionais que lhe são próprios. (...)

O inventário do patrimônio industrial é tema da maior relevância e instrumento essencial para a preservação e sua importância será devidamente ressaltada. No entanto, é trabalho cumulativo que requer tempo, sendo, necessariamente, investigação de ampla equipe multidisciplinar – se o intuito for de fato registrar de modo extenso e sistemático os remanescentes das atividades de produção e dos meios de comunicação e transporte resultantes do processo de industrialização (...) – que extrapola os limites e objetivos de uma reflexão individual.(...)

Procura-se (...)enfatizar que a preservação de bens culturais, como começou a ser entendida principalmente a partir de finais do século XVIII, fundamenta-se em razões culturais num sentido lato – pelos aspectos estéticos, históricos, educacionais, memoriais e simbólicos – científicas – pelo conhecimento que essas obras trazem em vários campos do saber, tanto para as humanidades quanto para as ciências naturais – e éticas – que direitos temos de apagar os traços de gerações passadas e privar as gerações futuras da possibilidade de conhecimento de que esses bens são portadores –, voltando-se às variadas formas de expressão do fazer humano. Diferencia-se, pois, de ações de cunho prático que prevaleceram para qualquer obra legada por outras épocas até que a preservação se consolidasse como ato de cultura, quando se passou a dar uma atenção distinta a determinados tipos de bem nos quais se reconhecia um significado cultural. Em tempos recentes, as razões pragmáticas, muitas vezes disfarçadas de ações culturais, voltaram a prevalecer, mesmo em relação a obras reconhecidas legalmente como patrimônio cultural. Imperam razões que trazem benefícios materiais, esquecendo-se das raízes espirituais e humanísticas que motivam o campo. Ou seja, muitas das ações, hoje, são ditadas por questões utilitárias: pelo uso, pela especulação em busca de maiores lucros, para obter visibilidade na mídia, também com intuitos político-eleitorais, negando a origem, os objetivos e a própria essência da preservação como ato de cultura que tutela a memória e o conhecimento.

KHÜL, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização: problemas teóricos de restauro. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, pp.19-31.

Obs.: Os fragmentos aqui publicados o são por razões estritamente culturais e educativas. Caso a autora e/ou a editora se sintam lesados, peço que, por gentileza, entrem em contato via comentário para a imediata remoção.

[1] Professora Adjunta da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo e membro do ICOMOS.

A rotunda

2011-10-19T14:36:00.012-02:00

Desenho de Sérgio Morais

O arquiteto Sérgio Morais, do extinto PRESERVE/PRESERFE, responsável técnico pela reconstrução da rotunda (roundhouse) do Complexo Ferroviário de São João del-Rei, ao definir rotunda em seu relatório, busca essas definições em várias fontes:

Edifício ou grande salão de forma circular, geralmente encimado por uma cúpula. Praça circular onde desembocam várias ruas ou avenidas. (Grande Enciclopédia Delta Larouse V.10, p. 5.961);
Construção circular, que termina em cúpula arredondada. Praça ou largo de forma circular ou semi-circular. (Lello Universal V.4, p.939)
Construção circular que termina em cúpula; praça ou largo circular ou semi-circular. Espaço fora do povoado a que se deu forma mais ou menos circular, para embelezamento ou outros fins. (Enciclopédia Brasileira Mérito, V.17, p.402);
Construção (usualmente cercada de uma colunata), ou aposento de plano circular, e usualmente com uma cúpula, p. ex., o PANTEÃO. (Dicionário Enciclopédico de Arquitetura - Nikolaus Pevsner, John Fleming e Hugh Honour - tradução e ampliação na parte brasileira: prof. Carlos Kronauer - p.225);
Edifício de planta circular, terminado por cobertura ou por uma cúpula, construção geralmente semi-circular, da qual saem trilhos, que irradiam em torno de uma placa girante, construção essa que serve de depósito a locomotivas. (Dicionário da Língua Portuguesa - Antenor Nascentes, V.4, p.114)
Depósito ou abrigo de locomotivas com linhas ou desvios irradiados no centro do girador dotado de pequenas bancadas para ligeiros trabalhos de manutenção. (Terminologia Panamericana de Estrada de Ferro - Augusto Paranhos Fontenelle);
Construção circular formada por colunas que sustentam uma cúpula. (Dicionário de Arquitetura Brasileira - Corona e Lemos) [1]
Em São João del-Rei pode também ser conceituada da seguinte maneira: "Uma rotunda é uma construção arredondada que serve para abrigar festas de casamento, aniversários e outras efemérides de gente que dá a Bunda na Caras." (Minha amiga Regina, em momento de clareza de espírito)

A rotunda é uma das mais impactantes edificações de um complexo ferroviário. Às vezes tomam para si a atenção que nem mesmo as estações, com suas grandes gares, conseguem manter à frente. Em minha modesta opinião, o que torna as rotundas centros (perdoem a inevitabilidade dos trocadilhos) de atenção é o fato de estarem invariavelmente repletas de locomotivas fumegantes.

Se a "maria-fumaça" é objeto de grande impacto imagético, a casa em que ela "habita" parece que alcança graça semelhante, principalmente porque a rotunda ferroviária é uma edificação que comporta muitas "marias-fumaça" ao mesmo tempo, o que dá a ela um ar de guardião do encanto. Isso não quer dizer que a rotunda seja de uso exclusivo de locomotivas, por seu interior se encontrarão também os carros e vagões.

Hoje, devido às mudanças sofridas no modus operandi das estradas de ferro, os depósitos e oficinas ferroviários já não seguem a mesma lógica e morfologia, principalmente devido ao tipo de tecnologia empregada nas locomotivas "modernas" (aka diesel-elétricas e elétricas), que exigem outras formas de acesso para a manutenção.

Ao que nos parece, a oficina radial é um formato utilizado desde o século XIX. As duas rotundas da Estrada de Ferro Oeste de Minas são da década de 1890 (São João del-Rei e Ribeirão Vermelho), assim como fotografias de períodos remotos nos permitem falar de rotundas oitocentistas.

Rotunda da Credit Valley Railroad, Toronto, Canadá, 1884. Foto de autor desconhecido.

Leigos costumam confundir rotunda (edificação) com girador (ponte giratória). Considero uma confusão normal pelo fato de que toda rotunda precisa de um girador (turntable) para funcionar, é este dispositivo que conecta as baias e permite o movimento dos veículos. Ou seja, toda rotunda possui um girador, ao cabo que nem todo girador está em uma rotunda. No Complexo Ferroviário de São João del-Rei, por exemplo, temos dois giradores: um da própria rotunda e outro de uso mais constante na operação ferroviária. Este segundo girador foi instalado para substituir o antigo triângulo de reversão, que é uma forma alternativa para mudar o sentido dos veículos ferroviários.

Girador da Estação de Tiradentes, ali instalado em 1986. Foto de Christopher Beyer.

Sobre a forma das rotundas, podem ter algumas variações de graus. Pensa-se inicialmente na rotunda de 360º, que é a rotunda de giro completo, mas elas podem ter o formato de meia-lua, ou possuir apenas poucas baias cobertas. O tipo de cobertura utilizada também varia, o que pode ser característica do período de edificação, ou mesmo pela função técnica das baias, como o tipo de reparo (caldeiraria, pintura, ferraria, manutenções leves, simples depósito, etc). No Brasil é mais comum encontrarmos cobertura de telhas francesas com caimentos de duas águas, às vezes com lanternins. Em algumas edificações mais recentes, ou reformadas, é fácil encontrar cobertura tipo shed.

A estrutura varia entre colunas e armação do telhado em madeira; colunas de ferro e armação do telhado em madeira; colunas e armação do telhado em ferro fundido, ou variações com materiais de uso mais recente, como aço e concreto armado.

A concepção radial normalmente encerra uma edificação não em forma de circulo, mas polígonal, com arestas dividindo a parede de cada uma das baias.

Quando utilizada como parte das oficinas, as rotundas costumam ser parte de um prédio mais complexo, com ligações diretas com ferraria, tornearia, caldeiraria, entre outros módulos, como é o caso da rotunda da North Midland Works, em Derby, Inglaterra.[2] Percebe-se com tal exemplo que, se a maior parte das rotundas possuem cobertura apenas nas extremidades, algumas são completamente cobertas, mesmo no centro onde se encontra o girador.

Em rotundas de pequeno porte, o movimento do girador dá-se pelo esforço humano. Quando se trata de estruturas maiores, para veiculos de grande porte, o movimento do girador passa pela responsabilidade do fiuncionamento de motores normalmente elétricos.

Mingo Junction Roundhouse, Ohio, Pennsylvania Railroad. Exemplo de rotunda que não chega a 180º. Foto de autor desconhecido.

Sunderland Motive Power Depot, Tyne & Wear, United Kingdom. Foto de Steve Armitage.

North Midland Works Roundhouse, Derby. Esta rotunda é das mais antigas que se tem notícia, construída entre 1839-40, sua estrutura é toda em ferro fundido (cast-iron). Na imagem superior temos a planta baixa e, acima, o interior do belo edifício. Foto de Royal Commission on the Historical Monuments of England.

Em outubro de 1962, um dia no cotidiano da Denver & Rio Grande Western Railroad na rotunda de Durango, Colorado. Foto de John West.

No Brasil, no âmbito da Rede Ferroviária Federal, Sérgio Morais apontou a existência de vinte e quatro rotundas, das quais, em seu levantamento, de 1984, dez já não mais existiam. Portanto, tal levantamento não possui dimensão nacional, de facto, já que desconsidera as rotundas pertencentes às ferrovias da FEPASA e das companhias particulares. Um levantamento de maior vulto vem ocorrendo pelo Sr. Ralph Giesbrecht, que em sua página sobre as rotundas do Brasil, em Estações Ferroviárias, tem disponibilizado informações valiosas sobre essas edificações, a maioria já demolida.

Um desses casos de edificações raras que já não mais existem é o da rotunda de Ribeirão Preto, interior de São Paulo, pertencente à Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Essa rotunda, em 360º, possuía um raio bastante mais avantajado do que o habitual para as rotundas de estradas de ferro em bitola estreita, o que a distinguia de suas congêneres era a existência de dois giradores em seu interior. Esses dados indicam que ela possuía muito mais do que as vinte e quatro baias indicadas pelo desenho esquemático encontrado por Giesbrecht. A minúscula fotografia disponibilizada pelo mesmo autor não nos permite contar as baias, mas deixa claro que vinte e quatro pode ser apenas a metade de postos na edificação.

Na lista, onde se lê Porto Novo do Cunha, substituir por Além Paraíba, MG. Nas marcações em X, favor marcar um X na linha vertical "Desat.", horizontal "São João Del Rei". Por Sérgio Morais, PRESERVE/PRESERFE.

A rotunda de Ribeirão Preto, da Cia. Mogiana de E. F., com seus dois giradores, na porção esquerda superior da imagem. Grato a Ralph Giesbrecht pela disponibilização da imagem na página sobre a rotunda de Ribeirão Preto.

Em Minas Gerais existem ainda três rotundas, duas delas legado da mesma comapnhia, a E. F. Oeste de Minas, as de S. J. del-Rei e de Ribeirão Vermelho, e outra da E. F. Leopoldina, em Além Paraíba (antiga Porto Novo do Cunha).

Há alguns meses, fomos procurados (membros do NEOM-ABPF) por uma equipe da EPTV, de Campinas. Além de toda a informação sobre as ferrovias no Brasil, eles queriam saber qual era a maior rotunda do Brasil, como se fosse o dado mais importante do mundo. Por mais que eu achasse uma bobagem saber qual é a maior ou menor, isso gerou a curiosidade. Por ainda existir a rotunda de Barra do Piraí, RJ, originária da E. F. Central do Brasil, imaginava que fosse a maior pelo simples fato de que foi construída para abrigar locomotivas de bitola larga, bem mais altas, largas, compridas e pesadas do que as equivalentes de bitola estreita. A curiosidade, assumida pelo colega Jonas Martins, levou-o a descobrir que eu estava enganado, e que a rotunda de maior diâmetro entre as que restaram no Brasil, referentes às de 360º, é a de Além Paraíba, MG, com seus em torno de 80,00m (a de Ribeirão Vermelho possui 75,00m).

Ao procurar imagens desta rotunda, eis minha surpresa: sob a concessão da Ferrovia Centro-Atlântica S.A., a edificação encontra-se em franco processo de ruína, por falta de manutenção

Rotunda de Além Paraíba em 2008. Em processo de desabamento. Foto de Gilberto de Souza.

A rotunda de São João del-Rei

Não temos a data certa de sua construção, sabe-se apenas que é parte do complexo de oficinas e depósito da malha original em bitola de 0,76m da Estrada de Ferro Oeste de Minas. O mais provável é que tenha sido edificada entre 1891 e 1895, quando a companhia já possuía um parque de tração com trinta e sete locomotivas.

Esta edificação é um polígono de 24 arestas, com diâmetro de 50,00m. O girador possui o comprimento básico para as pequenas locomotivas, com seus 13,00m.

As paredes são de alvenaria de tijolos maciços, e cobertura de argamassa lisa. A cobertura é sustentada por quarenta e oito colunas de ferro fundido - originalmente importadas da Escócia e desviadas para a fazenda de um engenheiro da Rede Ferroviária Federal S.A. no sul de Minas Gerais, após a demolição da rotunda ocorrida entre 1973-4.

A fotografia nais antiga disponível data de 1910. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Por volta de 1960, trabalhadores fazendo pose para o fotógrafo da Rede Mineira de Viação. Ao fundo vemos as colunas originais. Os lambrequins já não mais ornam o perímetro interno do telhado. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Pelas condições em que se encontra a rotunda nesta imagem, creio que ela tenha sido realizada entre 1970 e 73. Nela também é possível vizualizar o formato das colunas originais. Foto Acervo NEOM-ABPF

Nesta, em cores, de 1972, também podia-se encontrar as colunas originais a sustentarem o telhado, sob a armação de madeira. Foto de Ron Ziel.

A armação do telhado é realizada em madeira, e o mesmo é concebido em duas águas com lanternins e venezianas. Na reconstrução, realizada em 1984, mantém-se a mesma concepção, porém, com medidas diferentes. Devido ao estravio das colunas, em ação a que chamamos "confusão entre público e privado", no sentido de propriedade, na reconstrução houve a necessidade de fabricar novas colunas. Para a obra, foram utilizadas vinte e duas colunas provenientes da Estação de Belo Horizonte da Estrada de Ferro Central do Brasil (RFFSA SR-3), sendo as outras vinte e seis fundidas nas oficinas da própria RFFSA em Divinópolis, MG.[3]

Como a rotunda foi reconstruída para abrigar o acervo do museu e, obviamente, passar a ser área de visitação constante, o piso foi refeito de maneira a ser nivelado aos boletos dos trilhos, todo o espaço foi, portanto, concretado.

Em 1968, a rotunda de São João ainda era utilizada como depósito de locomotivas, vista ao fundo à esquerda. Foto de C. Small.

Em 1974 o prédio já era visto em sua condição de "demolido". Foto de Guido Motta.

Após a demolição parcial, pode-se observar a parece de alvenaria de tijolos maciços. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Em 1979 a rotunda era uma das "belas" ruínas da cidade. Creio que alguns defenderiam a manutenção dessa condição, o que eu acho que ainda seria válido. Entretanto, pelo fato de estar bem documentada em imagens, acho acertada a reconstrução. Foto de Herbert Graf.

Esta imagen, capturada provavelmente do Alto do Cristo, permite-nos perceber a magnitude da ocupação do complexo ferroviário em pleno centro da cidade. Na porção direita inferior da fotografia vemos o triângulo que, na dita "revitalização" do espaço, de 1984 a 1986, foi substituído por um girador. Foto de Herbert Graf.

Em 1984 deu-se a reconstrução do edifício para a instalação do museu denominado "Centro de Perservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais", projeto do PRESERVE/PRESERFE, sob a direção de Maria Elisa Carazzoni (Secretária Executiva do PRESERVE-MT) e Sérgio dos Santos Morais (Arquiteto do PRESERVE-MT). Foto Acervo NEOM-ABPF.

Em 1989, pleno funcionamento do museu. Nessa época, quase todos os dias, eu ia para o complexo ferroviário, a rotunda era o lugar favorito, onde não só podia deixar a imaginação fluir mas também usufruía da companhia de alguns ferroviários mais calejados,com suas narrativas memoráveis. Foto de Herbert Graf.

A imagem desolada, com o ar de "neo-abandono", chega com o PND (Plano Nacional de Desestatização) de 1996. O PND desconsidera os bens culturais da RFFSA quando arrenda e concede às aglomerações privadas o controle das ferrovias e não abre licitação para o cuidado com os museus, ou nem mesmo cria uma instituição que dê conta de nosso acervo museológico, industrial arqueológico, enfim, desconsidera a importância dos testemunhos de nossa história. E a falta de manutenção trás as consequências à integridade de nosso magnífico acervo. Foro de Ricardo Coimbra.

Planta baixa da rotunda de São João del-Rei. Desenho do autor do blog.

Corte simplificado da área coberta da rotunda de São João del-Rei. Desenho do autor do blog.

As condições de preservação desse bem encontram-se hoje em níveis preocupantes. Intervenções realizadas dentro de um pensamento de pragmatismo excessivo, ou mesmo sob a suspeita de "má fé" em obras pagas e não realizadas, é o que temos para hoje. Segundo a empresa Ferrovia Centro-Atlântica S.A., em 2005, ocorreu uma grande obra de reforma tanto do prédio da oficina de operatrizes quanto da rotunda. Em visita técnica realizada em junho deste ano, detectamos que ambas as edificações encontram-se sob risco de desabamento, segundo os próprios empregados da FCA S.A., o que, pelos meus cálculos, invalida a tal "reforma" de 2005.
Fica aqui meu protesto sobre a forma como uma empresa de tão prestigiada condição, a Companhia Vale do Rio Doce (agora apenas "Vale"), grupo ao qual pertence a FCA S.A., trata dos bens culturais já reconhecidos como monumentos nacionais. Para lembrar, o Complexo Ferroviário de São João del-Rei, a via férrea de 12km até o município de Tiradentes, além daquela estação ferroviária, foram tombados pela SPHAN (IPHAN) entre 1986 e 89 e o conjunto está inscrito no Livro do Tombo Histórico, Vol. II, sob o nº 528, às fls. 10 e 11, e no Livro do Tombo das Belas Artes, Vol. II, sob o nº 596, à f. 18, desde 3 de agosto de 1989.

Infiltração nas paredes da edificação, o que pode trazer consequências à preservação so próprio prédio, além da ameaça ao acervo. Foto de Jonas Augusto.

Depois de 27 anos, a estrutura que comporta o telhado exige nova intervenção, devido ao desgaste ocorrido na madeira por ação de agentes naturais. O prédio está interditado devido à ameaça de ruina do madeiramento. Em 2001 já detectávamos a presença de resíduos provenientes da ação de carunchos em todo o perímetro da cobertura. Foto de Bruno Campos.

A fotografia não consegue transmitir o real estado de conservação dos bens do museu ferroviário. Tanques sem água, permitindo o alastramento da ferrugem, cilindros e eixos sem a devida lubrificação, e nem mesmo a mínima preocupação com a maquiagem das peças. A rotunda, talvez a parte mais interessante de todo o museu, não cumpre devidamente seu papel há 15 anos, e eventos realizados de maneira inescrupulosa só fizeram por degradar ainda mais o patrimônio ali guardado. Foto de Bruno Campos.

Algumas rotundas no Google Maps:

Rotunda de Além Paraíba, MG - E. F. Leopoldina
Rotunda de Ribeirão Vermelho, MG - E. F. Oeste de Minas
Rotunda de São João del-Rei, MG - E. F. Oeste de Minas
Rotunda de Cruzeiro, SP - E. F. Minas & Rio
Rotunda de Barra do Piraí, RJ - E. F. Central do Brasil
Rotunda de Três Rios, RJ - E. F. Central do Brasil
Rotunda de Cruz Alta, RS - V. F. do Rio Grande do Sul
Rotunda de Longueville, França - SNCF
Rotunda de Durango, Colorado, EUA - Denver & Rio Grande Railroad
Rotunda da Steamtown National Historic Site, Scranton, PA, EUA - Pennsylvania Railroad
Rotunda em Toronto, Ontário, Canadá - Canadian National Railway

[1] MORAIS, Sérgio. Reconstrução da rotunda de São João del Rei. Rio de Janeiro: RFFSA, 1984, pp.7-9.
[2] FALCONER, Keith; JONES, Barrie. "Railway Engineering Works: the legacy" IN: BURMAN, Peter; STRATTON, Michael. Conserving The Railway Heritage. London: E&FN Spon, 1997, pp.96-7.
[3] MORAIS, Sérgio. Reconstrução....p.15.

A restauração da locomotiva #522 da Rede Mineira de Viação (parte 1)

2011-10-18T18:41:00.007-02:00

A Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), salvou vasto material rodante da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), Ferrovias Paulistas S.A. e outras ferrovias, algumas particulares, do sucateamento. Tendo adquirido em forma de comodato, junto à União, várias dessas peças, a segunda fase consistia em dar à elas nova vida, pela intervenção do restauro à condição operacional.

O trabalho de recuperação de tal patrimônio vem ocorrendo desde a década de 1980, durante 30 anos muitas locomotivas, além de carros, vagões e outros tipos de rodante, voltaram aos trilhos em condições de tráfego, utilizados nos vários trechos sob a salvaguarda da entidade. E muitas das peças salvas ainda aguardam sua vez de voltar ao movimento. Entre essas está a mikado nº 522, que originalmente foi a locomotiva nº 300 da Rede Sul Mineira, junto com a Estrada de Ferro Oeste de Minas, uma das formadoras da Rede Mineira de Viação.

A locomotiva RFFSA SR-2 nº 522 em sua função de "carrasca" no pátio de Barra Mansa, RJ, em abril de 1980. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Locomotiva RMV 522

A 522 é uma das locomotivas que até hoje esperavam sua vez de voltar às condições de espalhar o vapor pelas linhas do Sul de Minas, ou, possivelmente, por outros cantos em que a ABPF atua. Ironicamente (sempre há algo irônico em relação à preservação ferroviária no Brasil), esta era a locomotiva responsável, em Barra mansa, RJ, pela movimentação de suas congêneres em direção ao massarico de corte, daí vem o apelido "carrasca".

Antes de chegar aos pátios da ABPF, a 522 passou pela rotunda de Ribeirão Vermelho, MG, onde permaneceu por algum tempo sob sol, chuva, e todo sucesso de abandono, até ser levada para o pátio da já desativada Estação de Jaguariúna, junto com todo o material cedido pela RFFSA à ABPF na primeira metade da década de 1980.

Segundo Felipe Sanches, do blog da ABPF Sul de Minas:

"Em 1984 ela saiu de Jaguariúna velha (ponto final hoje da VFCJ) e foi transferia para Jaguariúna nova e depois seguiu para estação Barra Funda em São Paulo. Com a reforma da estação Barra Funda ela foi transferida para estação Presidente Altino juntamente com a locomotiva 332 e a 338 (hoje operando na VFCJ). (...)
Esta locomotiva foi transferida da regional de Campinas para a regional de Cruzeiro no inicio dos anos 90 (quando se encontrava em Presidente Altino), chegou em Cruzeiro de trem (pelas linhas da SR3) e como não existia guindastes adequados para descarrega-la ela acabou sendo descarregada dentro da Amsted Maxion (na época ainda FNV ou Fábrica Nacional de Vagões).
A locomotiva ficou guardada na fábrica por vários anos e por volta do ano 2000 com a regional já bem estruturada e com local adequado para armazenamento ela foi então retirada da fábrica e colocada no pátio da estação de Cruzeiro, nas dependências das Oficinas de Cruzeiro."

A ABPF prevê que a unidade retorne ao funcionamento no início do próximo ano (2012) para operar no trecho Passa Quatro - Túnel da Mantiqueira.

Ficha Técnica

Fabricante: American Locomotive Company - Schenectady Works

Ano de fabricação: 1926

Placa: 66747

Tipo: Mikado (2-8-2)
Bitola: 1,00m (3' 3 3/8")
Expansão do vapor: Simples

Produção de vapor: Superaquecido
Válvula de distribuição do vapor: tipo Walschaertz

Combustível: lenha (madeira) ou carvão (convertida em óleo BPF na década de 1950 devido à escassez e encarecimento da lenha)

Numeração

Original: Rede Sul Mineira nº 300

Segundo: Rede Mineira de Viação nº 522

Ficha Técnica da Rede Mineira de Viação

Obs: O nº 522 foi o definitivo, sendo que esta locomotiva foi mantida em serviço até a dieselização final dos quadros da SR-2 da RFFSA (exceção da "bitolinha"). Portanto, passou pelas fases RMV 522, RFFSA/RMV 522, RFFSA/VFCO 522 e RFFSA SR-2 522.

"...ainda que se possa falar em tantos e diversos meios para se empreender uma restauração, somente se pode afirmar que as intervenções sobre bens culturais sejam verdadeiramente restauro quando sua finalidade última seja a conservação e transmissão ao futuro de tais bens, pois 'per ogni monumento danneggiato o perduto, a causa d'interventi impropri, non c'è rimedio; [...] l'originalità di ciò che s'e perso rimarrà per sempre irrecuperabile'*, dado que sejam únicos e irrepetíveis." [1]

As teorias do restauro, em que se pese a prática do Istituto Centrale del Restauro e a elaboração textual de seu fundador, Cesare Brandi, por mais que não dêem conta de todos os problemas relativos ao campo, especialmente em se tratando do tão novo e pouco estabelecido como conceito, o "Patrimônio Industrial", possue capítulos que podem facilmente ser úteis ao ato de restauro de bens culturais provenientes do período industrial.
Neste sentido, a ferrovia cumpre um papel destacado no campo e, como será fácil notar, as locomotivas a vapor, um dos principais produtos desse período, sobressaem sobre a maior parte dos bens móveis legados pela industrialização.
Criei este post, que é o primeiro de quantos forem necessários, para ilustrar aos leitores do Trilhos do Oeste/GaxetaLeaks como se dá a recuperação de uma locomotiva e, juntamente e paralelamente à locomotiva nº 20 da Denver & Rio Grande Southern, mostrar que não é uma tarefa simples de se realizar, no entanto, também não impossível, além de as técnicas serem mais ou menos padronizadas, independentemente dos recursos disponíveis. Em outras palavras, o trabalho realizado pela ABPF em nada deve ao realizado pela Strasburg Rail Road.

522 em Cruzeiro, SP, 2003, onde será restaurada pela equipe da ABPF - Regional Sul de Minas. Foto de Felipe Sanches.

Em 2005, ainda no aguardo dos trabalhos de restauro. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Teste hidrostático, que permite verificar os possíveis vazamentos na caldeira, principal peça da locomotiva a vapor, montada com a técnica de rebites. Nesta ocasião pode-se detectar problemas principalmente nos estais que suportam a caixa de fogo (fornalha), tubulação e espelhos da caldeira propriamente dita. Foto de Felipe Sanches.

Vazamento detectado em um dos tubos de superaquecimento, que são os de maior diâmetro, em relação aos tubos de vapor saturado, de menor diâmetro. Foto de Felipe Sanches.

Interior de um dos cilindros. Pelo tempo em que a locomotiva permaneceu parada ocorreu o acúmulo de resíduos. Foto de Felipe Sanches.

Aqui podemos ver o interior da caixa de fumaça. Os tubos de menor diâmetro são os de vapor saturado, os tubos de maior diâmetro são os que devem receber as serpentinas por onde o vapor saturado retorna à caldeira para o superaquecimento. A base do superaquecedor (Superheater) suporta todas as serpentinas e os coletores que conduzem o vapor já superaquecido aos cilindros. Foto de Felipe Sanches.

As pecto da caixa de fumaça já sem as serpentinas de superaquecimento e os coletores. Foto de Felipe Sanches.

Início do trabalho de remoção dos tubos, pelo lado da fornalha. Foto de Felipe Sanches.

A vida útil da caldeira, graças ao advento da solda elétrica e todas as suas variáveis, ganhará novo fôlego com a confecção de novos espelhos. Foto de Felipe Sanches.

O serviço de caldeiraria permite, além da troca da tubulação, a limpeza do interior da caldeira, como se vê nesta imagem com os resíduos. Foto de Felipe Sanches.

Aguardaremos cenas dos próximos capítulos.

O Trilhos do Oeste agradece aos colegas Felipe Sanches, Bruno Sanches, Jorge Sanches, Sérgio Romano e Hélio Gazetta pelas informações e disponibilização das imagens encontradas no Blog da ABPF - Regional Sul de Minas.

Aguardamos a evolução dos trabalhos e imagens para a parte 2.

* "para o monumento danificado ou perdido por causa da intervenção indevida não há remédio; [...] a originalidade do que foi perdido será sempre incorrigível" (Giovanni Carbonara - arquiteto, Diretor do ICR e professor da Universidade de Roma "La Sapienzza")
[1] CUNHA, Cláudia dos Reis. Restauração: diálogos entre teoria e prática no Brasil nas experiências do IPHAN. Tese de Doutorado. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2010, p.19.

Reportagem da TV Cultura sobre trens - Regional Campinas da ABPF

2011-10-11T14:35:00.000-03:00

Na série de reportagens sobre ferrovias, a TV Cultura realizou uma na Regional Campinas da ABPF:

O sucateamento de material ferroviário, mais um capítulo

2011-10-09T20:23:00.004-03:00

Indicação do amigo Luiz Gustavo Santos Cota.

Saiu na Folha de São Paulo:

Trem da RFFSA era vendido como sucata, mesmo sendo 'servível'

ENVIADO ESPECIAL A AVAÍ (SP)

A CGU (Controladoria-Geral da União) vai investigar a venda de patrimônio da extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal) feita nos últimos anos no Brasil, informa reportagem de Agnaldo Brito para a Folha.
Relatório da Polícia Federal mostra que um esquema montado em São Paulo desviou, como mera sucata, bens servíveis ou recuperáveis de alto valor.
Segundo a PF, a operação seria repetida agora pela Diretoria de Infraestrutura Ferroviária do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte).
A controladoria disse que deverá abrir um Processo Administrativo Disciplinar para apurar o desvio de conduta de servidores que tenham participado da alienação irregular de bens da RFFSA.
Segundo a PF, que fez a denúncia à CGU, a transação envolve, além de agentes públicos, concessionárias de ferrovia, ferros-velhos e até siderúrgicas que teriam usado material ferroviário para a produção de vergalhões.

"Os bens levados a leilão pelo Dnit podem ter sido avaliados com os mesmos critérios dos processos licitatórios anteriores, classificando bens servíveis (...) como sucata, (...) promovendo o enriquecimento ilícito de alguns envolvidos em detrimento do erário", afirma relatório.

Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/mercado/987862-trem-da-rffsa-era-vendido-como-sucata-mesmo-sendo-servivel.shtml

Botucatu, SP. Foto de Becam Produções.

A restauração da locomotiva #20, da Denver & Rio Grande Southern (Parte 1)

2011-10-08T16:45:00.000-03:00

A restauração de bens industriais traz algumas particularidades em relação ao campo geral do restauro. No caso de máquinas, como é o caso de locomotivas, uma das preocupações fundamentais é a "ordem de marcha", ou seja, o devido funcionamento do veículo dentro de razões que envolvem as instâncias estética e histórica, mas sem esquecer dos princípios ligados à segurança e, obviamente, o bom funcionamento de todos os mecanismos que envolvem o movimento das "moças".

Neste post, acompanharemos os trabalhos de recuperação da locomotiva nº20 da Denver & Rio Grande Southern, uma ten-wheeler (4-6-0), realizados nas oficinas da Strasburg Rail Road, Pensilvânia, EUA.

A partir do momento em que o dito "patrimônio industrial" passou a ser também objeto de interesse de grupos preservacionistas, especialmente o referente às ferrovias, vindo até mesmo a serem fundadas instituições destinadas a esse ramo da preservação de bens culturais, é digno que se pense nas possibilidades que ele traz em sua duplice significação de bem cultural e - no tocante ao ferroviário - meio de transporte. Neste caso, perceber os procedimentos do restauro de um bem dessa natureza nos interessa para tentar buscar a compreensão sobre as questões técnicas envolvidas.

Locomotiva DRGS 20

Ficha Técnica

Fabricante: Schenectady Locomotive Works

Ano de fabricação: 1899
Placa: 5007
Tipo: Ten-wheeler (4-6-0)
Bitola: 0,91m (3ft)
Expansão do vapor: Simples
Válvula de distribuição do vapor: tipo Stephenson

Combustível: lenha (madeira) ou carvão

"Florence & Cripple Creek 4-6-0 No. 20 was built by Schenectady in 1899. In 1916, F&CC No. 20 was sold to the Rio Grande Southern and it spent the next 35 years on the Silver San Juan Route. After the RGS was abandoned, the locomotive was first displayed at the Narrow gauge Motel at Alamosa. When the Colorado Railroad Museum was established in 1958, she was moved to the museum and has remained. The locomotive is being restored to operation and will operate at the museum when the overhaul is completed. She is seen here at the museum in Golden, Colorado in July, 1982." Tradução livre: "A locomotiva 4-6-0 da Florence & Cripple Creek, nº20, foi fabricada pela Schenectady em 1899. Em 1916, a mesma foi vendida para a Rio Grande Southern onde trabalhou por 35 anos na rota Silver - San Juan. Após o abandono da Rio Grande Southern, a locomotiva foi disposta em Alamosa. Quando, em 1958, fundaram o Colorado Railroad Museum ela foi movida para lá e preservada. A 20 está sendo restaurada para operar no museu. Nesta foto ela é vista no museu em Golden, Colorado, em julho de 1982". Foto e texto de Juice Junkie.

Segundo a The Colorado Historic Railroad Preservation Association, esta locomotiva foi doada pelo Rocky Mountain Railroad Club ao Colorado Railroad Museum. O valor doado por um benfeitor anônimo deverá ser destinado ao restauro da locomotiva à condição operacional.

Nas oficinas da Strasburg Rail Road, a caldeira é separada do longerão para os devidos serviços de caldeiraria. Foto de Kelly Anderson.

Retirada de parte da chapa da caldeira em ponto crítico. Foto de Kelly Anderson.

Chapa da caldeira já reparada. Foto Cortesia de Strasburg Rail Road.

Retirada do aro de uma das rodas motrizes. Foto cortesia de Strasburg Rail Road.

O respeito à integridade dos materiais originais sofre maior dificuldade quando se trata de peças mecânicas. Muitas vezes deve-se trocar boa parte das peças por novas. O que devemos ter em mente é que a instância histórica de peças de movimento de locomotivas a vapor, como é este caso, deve ser mais ligada às suas formas e funcionalidade, portanto, nunca desligada da instância estética.

Em breve, de acordo com o processo, voltaremos a este caso para mostrar os resultados finais e falaremos sobre teoria do restauro aplicada a bens ferroviários.

Memorável Trem de Ferro (documentário)

2011-10-07T18:47:00.000-03:00

Recomendadíssimo documentário realizado em Santa Catarina sobre os desdobramentos sociais gerados pela Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (Brazil Railway).

PS: O trem que faz cenário ao vídeo é operado pela ABPF e conta com material rodante de várias ferrovias diferentes, com uma locomotiva originária da E. F. Oeste de Minas, objeto aqui do Trilhos do Oeste/GaxetaLeaks.

Dica de Neil Cossons sobre o envolvimento das universidades na preservação de bens culturais

2011-10-05T16:39:00.001-03:00

The Flying Scotsman, Grã-Bretanha

“The future policies and subsequent progress of the conservation of the railway heritage must, as with all other areas of the heritage, be based on a foundation of sound and involving scolarship. If we look for example at the outstanding success of British archeology in the last 40 years we can see a strong academic base pushing forward the boundaries of knowledge on the one hand and that new knowledge being translated directly into popular understanding on the other. Think of Animal, Vegetable and Mineral in the 1950s and 1960s, and a chronicle a few years later. The ability of archeologists to use theis new knowledge to capture the imagination of the public and use that as a route towards widespread public support for their cause offers lessons from which we can learn a lot.”

“As futuras políticas e subsequente progresso da conservação do património ferroviário deve, como todas as outras áreas do património, se fundar em sonora luta e envolver as universidades. Se olharmos, por exemplo, no grande sucesso da arqueologia britânica nos últimos 40 anos, podemos ver uma forte base acadêmica avançar as fronteiras do conhecimento, de um lado, e a tradução do novo conhecimento está sendo traduzido diretamente para a compreensão popular, de outro. Pense num estado animal, vegetal e mineral na década de 1950 e 1960, e uma crônica, alguns anos depois. A capacidade de arqueólogos usarem seus novos conhecimentos para capturar a imaginação do público, e usar isso como uma rota para o apoio generalizado da população para sua causa, oferece lições que podemos aprender muito.”

Tradução livre:

COSSONS, Neil. “An agenda for the railway heritage” IN: BURMAN, Peter; STRATTON, Michael. Conserving Railway Heritage. London: E & FN Spon, 1997, pp.9-10.

Remanescente da RFFSA, Brasil.

Neil Cossons (Sir) é o presidente do English Heritage.

De cabeça pra baixo (Ó Minas Gerais, sua mal educada)

2011-09-22T00:47:00.001-03:00

Pela situação insuportável e violenta a que chegamos no tocante à Educação no estado de Minas Gerais, onde os professores são tratados como criminosos e a educação como mercadoria de baixo valor, reproduzirei alguns textos encontrados na rede sobre os atuais eventos.

PANIS ET CIRCENSIS ET LACRYMOGÉNE

Por Natália Carvalho

Eu não tenho posicionamento político, muito menos partido ou religião. Sou apenas uma garota com uma câmera na mão que costuma observar o mundo para poder contá-lo. Na última sexta-feira um trânsito infernal me obrigou a descer do ônibus e continuar o caminho a pé. Eu sempre passo pela Praça da Liberdade e perco uns bons minutos vendo as pessoas sendo. Só que na última sexta feira eu não pude passar. Grades cercavam metade da praça fazendo um circulo de proteção ao Palácio da Liberdade, que estava em festa pelos 1000 dias para a copa do mundo. Personalidades como Pelé, Orlando Silva e Ricardo Teixeira estavam lá. Uma bela iluminação e balões prateados enfeitavam a festa. Porém o som alto da bossa nova e os fogos de artifício não conseguiram abafar o grito das pessoas do outro lado das grades. Professores há cem dias de greve, funcionários dos correios, estudantes, mendigos, esquerdistas, ciclistas, transeuntes e toda a sorte de gente que, assim como eu, é obrigado a dizer hoje, com muito pesar, que é mineiro.

A tropa de choque da polícia militar foi chamada para conter a verdade que clamava num coro de muitas vozes por liberdade. Eu assisti naquele dia pessoas desarmadas, professores que dedicaram uma vida a educar as crianças do nosso estado, serem agredidos como criminosos. Quando os fogos começaram, as vozes também aumentaram e já soavam mais alto que o Hino de Minas Gerais. Os policiais apostos se entreolhavam e sabiam que a qualquer momento teriam que calá-las. Eu vi quando eles trouxeram as bombas, e vi prepararem as armas, eu estava na grade, entre a polícia e o povo. E achava aquilo tão surreal, tão inacreditável que não conseguia sentir medo.

Um senhor de 73 anos me puxou para conversar e disse com voz de quem conhece o fim do mundo: “Eu já vi isso acontecendo antes, eu passei a minha juventude lutando contra isso. A Ditadura está de volta, e eu lamento não ter mais energia para chutar essas grades.” Foi quando alguém fez isso por ele, grades ao chão e a polícia veio para cima de todos, tiros de bala de borracha, bombas de gás lacrimogêneo e cacetadas. Todas aquelas pessoas correndo na minha direção e eu já não conseguia olhar pelo visor da câmera, eu estava lá, e se eu não corresse também poderia levar. Eu vi gente chorar, cair, sangrar. Gente que só estava ali para dizer o que pensava, o que queria, o que supostamente alguma constituição deveria garantir.

O que mais me chocou no entanto, foi assistir a destruição da verdade. Nenhuma nota sobre o ocorrido foi lançada pelos grandes meios de comunicação. Pode parecer inocência minha acreditar em uma verdade, mas que seja. Eu acredito no que eu vi . Eu vi fogos de artifício e tiros serem lançados ao mesmo tempo. Vi que nem todos se contentam com pão e circo. E vi que nos bares há poucos metros dali a vida continuava leve como só a ignorância permite viver. A censura em Minas não é uma lenda, acreditem. Só que diferente daquela que conhecemos em outros tempos, essa não se anuncia, se esconde atrás de sorrisos charmosos, propagandas coloridas e cacetadas no escuro. No dia seguinte meus avós tomavam o café como se nada tivesse acontecido, mas qualquer bom observador poderia perceber que há alguma coisa diferente no ar dessa cidade.

Agradeço à Natália Carvalho pela coragem e compartilhamento do ponto de vista e das imagens.

Ó Minas Gerais, sua mal educada! [Off Topic]

2011-09-20T17:55:00.002-03:00

Originalmente publicado no blog: Para Celine

Não foi minha mãe quem me ensinou a escrever. Por mais que esteja longe de ser um escrevente pleno e maduro, não me é difícil reconhecer como acima da média nacional - o que é no máximo medíocre numa escala absoluta das letras, é grande coisa se relativizado com o geral da população. Pois, como iniciei dizendo, aprendi a escrever na escola, na escola pública e, aos trancos e barrancos, naqueles já longínquos anos 80, com alguma qualidade.

Durante todo meu processo de aprendizado (que nunca acaba, pelo menos é o que espero, que aprendamos e nos eduquemos até o último segundo de vida), que, no caso da porção institucional, se dá no âmbito do ensino público (que deveria, pela influência da Carta de 1988, chamada de Constituição Federal, ser gratuito e de qualidade), vi a queda vertiginosa da qualidade da instância pedagógica, por influência de um descaso generalizado com a Educação (sim, letra maiúscula).

É, para utilizar uma expressão oitocentista, "público e notório" o descompromisso das sucessivas administrações estaduais de Minas Gerais para com, especialmente, a categoria dos professores. E esse processo dolo[ro]so culmina hoje em uma greve que alcança seus cem dias sem que o excelentíssimo governador - ironicamente irmão mais novo de uma famosa professora de História, inclusive autora de bons livros didáticos - cumpra com o minimamente justo pagamento do piso nacional, estabelecido pela União e reconhecido como constitucional pela justiça federal.

O que os professores da rede pública do Estado de Minas Gerais pedem não chega nem às portas do que seria a dignidade, é apenas aquele mínimo miserável que a maioria dos estados da federação já cumpre.

Arte de Carlos Latuff. Encontrada em http://twitpic.com/6nwlsg

Seminário Internacional “Políticas de Gestão do Patrimônio Ferroviário”

2011-09-14T14:18:00.000-03:00

O Laboratório de Patrimônio Cultural da UNESP e o LABORE/UNICAMP convidam a todos para o Seminário Internacional “Políticas de Gestão do Patrimônio Ferroviário”, que será realizado nas cidades de São Paulo, Campinas e Assis. A abertura do evento acontece no próximo dia 20 de setembro, terça-feira, na Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da UNICAMP.

O Seminário visa aprofundar discussões sobre a gestão do patrimônio industrial ferroviário, além de promover o intercâmbio técnico-científico entre diversas instituições nacionais e estrangeiras sobre linhas de pesquisa em história ferroviária e patrimônio industrial. Informações aqui.

Fonte: Instituto Crescer para a Cidadania.

O Livro Histórico e o De Belas Artes em citação Brandiana

2011-09-13T15:59:00.000-03:00

Chega-se, desse modo, a reconhecer a ligação indispensável que existe entre a restauração e a obra de arte, pelo fato de a obra de arte condicionar a restauração e não o contrário. Mas vimos que é essencial para a obra de arte o seu reconhecimento como tal, e que nesse momento se dá o reingresso da obra de arte no mundo. A ligação entre restauração e obra de arte se estabelece, pois, no ato do reconhecimento, e continuará a se desenvolver em seguida, mas no ato do reconhecimento serão levadas em consideração não apenas a matéria através da qual a obra de arte subsiste, mas também a bipolaridade com que a obra de arte se oferece à consciência.

Como produto da atividade humana, a obra de arte coloca, com efeito, uma dúplice instância: a instância estética que corresponde ao ato basilar da artisticidade pela qual a obra de arte é obra de arte; a instância histórica que lhe compete como produto humano realizado em um certo tempo e lugar e que em certo tempo e lugar se encontra. Como se vê, não é sequer necessário acrescentar a instância da utilidade, que, definitivamente, é a única formulada para os outros produtos humanos, porque essa utilidade, mesmo se presente, tal como na arquitetura, não poderá ser levada em consideração de forma isolada para a obra de arte, mas tão-só com base na consistência física e nas duas instâncias fundamentais, a partir das quais se estrutura a obra de arte na recepção que a consciência faz dela.

Locomotiva nº 1, E. F. Oeste de Minas. Produto industrial de dupla historicidade, reconhecido como munumento/documento/obra de arte, bem móvel do Museu Ferroviário de São João del-Rei. Fotos: Baldwin Locomotive Works, Col. H. C. Broadbelt.

BRANDI, Cesare. Teoria da Restauração. Tradução de Beatriz Mugayar Kühl. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2004, pp.29-30.

Mais um passo de tartaruga? - A RFFSA entre o IPHAN e a SPU

2011-09-09T10:19:00.001-03:00

O desmanche da falecida estatal de economia mista, Rede Ferroviária Federal S.A., vem ocorrendo desde sua criação no governo JK. No entanto, é a partir de 1996, com os leilões de (re)concessão do serviço ferroviário, que a RFFSA começa de fato a desaparecer, com o cúlmino em sua liquidação em 2007, ocasião em que o patrimônio cultural da extinta "Rede" foi destinado ao IPHAN (ver aqui).

Em processo que vem sendo arrastado já por mais de uma década - cheio de lacunas e perdas, com a evidente irresponsabilidade do governo para com o patrimônio dito "histórico", guardião de parte da memória de um povo - a destinação dos bens móveis, imóveis e integrados da falecida ficou emperrado sob os braços da bur(r)ocracia federal, em que pesam a participação do Ministério da Cultura, na pessoa do IPHAN, do Ministério dos Transportes, nas pessoas do DNIT (departamento) e da ANTT (agência) e do Ministério do Planejamento, na pessoa da SPU, em que uma instituição joga nos braços da outra a responsabilidade por isso ou por aquilo, e nenhuma se bica. Para nossa sorte o IBRAM (também no âmbito do MinC) ficou quietinho e não se meteu no rolo.

Mais um passo foi dado ontem (8/9/11) na tentativa de resolver certos impasses e a destinação desse patrimônio, com a assinatura de uma nova portaria conjunta entre IPHAN e SPU. Aguardamos os desdobramentos com interesse.

A Harlan & Hollingsworth na bitolinha (Bethlehem Shipbuilding Corporation)

2011-09-05T23:51:00.000-03:00

Entre os carros ("de passageiros" é redundância) da Oeste de Minas, podem ser encontrados de três origens diferentes: a) importados dos EUA, construídos pela Harlan & Hollingsworth Company, em Wilmington, Delaware; b) nacionais, construídos pela Companhia Trajano de Medeiros, no Rio de Janeiro e c) de construção própria nas oficinas da E. F. Oeste de Minas.

Devido às lamentáveis perdas que temos tido em relação ao nosso patrimônio ferroviário, em especial a do carro Alojamento RB-15, que era um raro exemplar sobrevivente de origem norte-americana, resolvi criar este post.

Exemplar raro de veículo para bitola de 0,76m, construído pela Bethlehem Shipbuilding Corporation por volta de 1910 como Carro Correio e Chefe do Trem, foi destacado posteriormente para trabalhos em trens de Socorro, praticamente sem alterações em sua morfologia. Listado pela Rede Ferroviária Federal como RB-15 e em bom estado de conservação em 1986 (e relistado em 2001), quando do início do processo de tombamento realizado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.

A Bethlehem Shipbuilding Corporation, em 1904, incorporou a fabricante de carros e vagões Harlan & Hollingsworth, de Wilmington, por isso ainda nos truques vindos com os carros que temos entre os fabricados pela BSC a utilização dos truques Harlan.

Detalhe do suporte do eixo. Truque Harlan do Carro A-3. Módulo I do Museu Ferroviário, São João del-Rei. Foto de Jonas Augusto, Acervo NEOM-ABPF.

Carro Animais e Bagagem construído pela BSC para as linhas em bitola métrica da E. F. Oeste de Minas. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Carro Correio, Bagagem e Chefe do Trem construído pela BSC para a E. F. Oeste de Minas, ainda em 1910 os truques vinham com a inscrição Harlan & Hollingsworth. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Dos carros da "bitolinha" sobreviventes, originados nos EUA, temos os: A-1 (atualmente em Belo Horizonte na antiga sede da SR-2 da RFFSA), A-3 (Módulo I do Museu Ferroviário de São João del-Rei), A-5 (em estado de decomposição na carpintaria das oficinas de SJdR), A-6 (rotunda de SJdR, estado precário), C-10 (frota ativa, em estado preocupante), D-2 (em Antônio Carlos, MG, no marco zero da Oeste) e RB-15. Alguns em mal estado por falta de conservação, outros necessitando de restauro, um em estado acelerado de decomposição e um perdido por completo descaso.

Carro D-2, Antônio Carlos, MG. Empregado como monumento no que seria o Marco Zero da E. F. Oeste de Minas. Com a equivocada inscrição "A mais estreita estrada de ferro do mundo". A "bitolinha" da Oeste nem do Brasil era a mais estreita.

Carro A-1, H&H, jardim do antigo prédio da SR-2, Belo Horizonte. Encontra-se em avançado estado de abandono. Ruína anunciada.

O carro BSC em melhor estado de conservação é o A-3, de 1912, que ganhou o conforto do módulo I. Ainda assim, corre lá seus riscos por conta da má conservação do edifício, com suas esquadrias e telhas quebradas e as infiltrações e umidade acima do "necessário". Foto de Jonas Augusto, Acervo NEOM-ABPF.

Carro A-6, H&H, parte externa do módulo I do museu. Encontra-se em estado delicado, sem devida conservação. Foto Jonas Augusto, Acervo NEOM-ABPF.

O A-5, H&H, já foi o Carro da Profilaxia do Estado de Minas Gerais (acima). Atualmente está em sério estado de abandono. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Carro C-10, o único BSC ainda na ativa, 1975. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Carro RB-15 em 1982, trem de Socorro (acima) e atualmente (abaixo). Fotos Acervo NEOM-ABPF.

Um (dos muitos) caso(s) de falha no "Inventário das Locomotivas a Vapor no Brasil"

2011-09-05T09:57:00.007-03:00

"Durante quase 2 anos o projeto Memória Ferroviária catalogou todas as locomotivas a vapor que restaram no Brasil. As equipes – formadas por pesquisador e fotógrafo – percorreram todo o país. Foram mais de 40 mil quilômetros de avião e 25 mil quilômetros rodados de carro, chegando a lugares extremos como Parnaíba, no Piauí, e Guajará-Mirim, em Rondônia. Foram localizadas 419 locomotivas a vapor em 190 cidades de 20 estados, além do Distrito Federal."

Fonte: http://www.memoriaferroviaria.com.br/

O serviço foi tão mal executado que, no lugar mais fácil de encontrar as peças, os colegas deixaram uma locomotiva "para trás".

Locomotiva nº 58
(São João del-Rei)

Ficha técnica

Fabricante: Baldwin Locomotive Works (Burnham, Williams & Co.)

Data de fabricação: Novembro de 1893

Placa: 13829

Tipo: Consolidation (2-8-0)

Bitola: 0,76m (2'6")

Expansão do vapor: Composta - tipo Vauclain Compound (convertida em Simples Expansão nas oficinas de Divinópolis na década de 1920)

Válvula de distribuição do vapor: tipo Stephenson (convertida em Walschaerts nas oficinas de Divinópolis em 1937)

Combustível: lenha (madeira) ou carvão (convertida em óleo BPF na década de 1950 devido à escassez e encarecimento da lenha)
Peso aderente: 18.534kg
Peso por eixo: 4.658,5kg
Esforço de tração: em torno de 5.000kg

Numeração[1]

Original: E. F. Oeste de Minas nº 29

Segundo: E. F. Oeste de Minas nº 208

Terceiro: Rede Mineira de Viação nº 58

Histórico

Com a expansão dos trilhos da Estrada de Ferro Oeste de Minas, no final do século XIX, em direção ao Rio São Francisco, além do conseqüente aumento do volume de carga a transportar, a companhia se viu obrigada a adquirir locomotivas com maior esforço de tração do que as que havia encomendado em sua primeira década de existência. Entre 1880 e 1887 a estrada recebeu apenas locomotivas do tipo American Standard (4-4-0), de dois eixos motrizes conjugados. Em 1889 o engenheiro Paulo Freitas de Sá decidiu pela aquisição de locomotivas de quatro eixos motrizes, sendo o melhor sucedido até então o tipo Consolidation (2-8-0).

Entre 1889 e 1894 a Oeste de Minas adquiriu dezessete exemplares. A locomotiva ora em questão veio em tal série.

Até o início da década de 1980 a locomotiva 58 prestava serviços, quando foi encostada à espera de um destino que poderia ser uma praça ou o maçarico de corte. No entanto, até o reconhecimento do remanescente da "bitolinha" da Estrada de Ferro Oeste de Minas como monumento nacional, e a oficialização do Complexo Ferroviário de São João del-Rei como sítio histórico, o veículo ainda se encontrava no pátio ferroviário em razoável estado de conservação.

Hoje, encontra-se em franco processo de sucateamento sob o teto da Carpintaria do dito Complexo Ferroviário.

Década de 1950. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Década de 1960, Martinho Campos. Foto Acervo NEOM-ABPF.

1972, São João del-Rei. Foto de Guido Motta.

1974, São João del-Rei. Foto de Walter Serralheiro.

Capa da revista Trains: The Magazine of railroading, nov. 1981.

São João del-Rei, por volta de 1980. Foto Acervo NEOM-ABPF.

1984, São João del-Rei. Foto Acervo NEOM-ABPF.

1995, São João del-Rei. Foto Hugo Caramuru.

1998, São João del-Rei. Foto Hugo Caramuru.

1998, São João del-Rei. Foto de Welber Santos.

2006, São João del-Rei. Foto de Bruno Campos, Acervo NEOM-ABPF.

2009, São João del-Rei. Foto de Jonas Augusto, Acervo NEOM-ABPF.

[1] A numeração das locomotivas seguia a princípio a ordem de compra. As sessenta locomotivas para bitola de 0,76m da Oeste de Minas foram adquiridas entre 1880 e 1920. Na década de 20 a companhia, no intuito de reorganização do inventário, adotou novo critério de numeração praticado em ferrovias de padrão americano, qual seja, dividir em grupos de acordo com a rodagem das máquinas. As vinte e duas 4-4-0 (American Standard) ficaram com a sequência numérica de um e dois algarismos (de 1 a 22); as quatorze 4-6-0 (Ten-Wheeler) foram contempladas com a série 100 (de 100 a 113) e as vinte e duas 2-8-0 (Consolidation) contentaram-se com a série 200 (de 200 a 221). A renumeração definitiva veio em 1939 com a unificação do patrimônio da Rede Mineira de Viação, criada em 1931 com o arrendamento ao governo do Estado de Minas Gerais das E. F. Oeste de Minas (que já administrava a E. F. Paracatu) e a Rede Sul Mineira, que de 1931 a 1939 atendia pela razão social E. F. Sul de Minas. As locomotivas de bitola 0,76m passaram, todas, a receber matrículas de dois algarismos: 4-4-0, continuaram de 1 a 22; 4-6-0, de 30 a 43, e as 2-8-0, de 50 a 71. Fontes: CARAMURU, Hugo. "Histórias da EFOM e sucessoras" IN: PIMENTA, Demerval, José; ELEUTÉRIO, Arysbure Batista; CARAMURU, Hugo. As Ferrovias em Minas Gerais. BH: SESC, 2003; LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas (1884-1934). SP: Copas, 1934; Sociedade para Pesquisa e Memória do Trem - Inventário Geral de Locomotivas; Railroad Museum of Pennsylvania - excertos da lista geral de locomotivas construídas pela Baldwin Locomotive Works.

Trabalho Histórico-Descriptivo - 1922

2011-09-04T23:48:00.001-03:00

Em 1922 Múcio Jansen Vaz editou o livro "Estrada de Ferro Oeste de Minas: Trabalho histórico-descriptivo (1880-1922)". Hoje uma obra rara que, com prazer, tornamos não tão rara assim, basta clicar no link abaixo para obter sua cópia em PDF:

VAZ, Múcio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas

Da ASPEF ao NEOM-ABPF

2011-09-04T10:25:00.004-03:00

"Patrimônio. Esta bela e antiga palavra estava, na origem, ligada às estruturas familiares, econômicas e jurídicas de uma sociedade estável, enraizada no espaço e no tempo. Requalificada por diversos adjetivos (genético, natural, histórico, etc.) que fizeram dela um conceito "nômade", ela segue hoje uma trajetória diferente e retumbante.
Patrimônio histórico. A expressão designa um bem destinado ao usufruto de uma comunidade que se ampliou a dimensões planetárias, constituído pela acumulação contínua de uma diversidade de objetos que se congregam por seu passado comum: obras e obras-primas das belas-artes e das artes aplicadas, trabalhos e produtos de todos os saberes e savoir-faire dos seres humanos. Em nossa sociedade errante, constantemente transformada pela mobilidade e ubiqüidade de seu presente, "patrimônio histórico" tornou-se uma das palavras-chaves da tribo midiática. Ela remete a uma instituição e a uma mentalidade.
A transferência semântica sofrida pela palavra revela a opacidade da coisa. O patrimônio histórico e as condutas a ele associadas encontram-se presos em estratos de significados cujas ambigüidades e contradições articulam e desarticulam dois mundos e duas visões de mundo.
O culto que se rende hoje ao patrimônio histórico deve merecer de nós mais que a simples aprovação. Ele requer um questionamento porque se constitui num elemento revelador, negligenciado mas brilhante, de uma condição da sociedade e das questões que ela encerra."

Françoise Choay. A Alegoria do Patrimônio

A Estrada de Ferro Oeste de Minas, fundada em São João del-Rei na década de 1870, atravessou um século de existência sendo palco de vários fenômenos sociais, econômicos e culturais, como um microcosmo do que ocorria no período, e possuía outras características não tão comuns assim. As grandes particularidades da Oeste de Minas mais do que de origem e construção, foi o processo pelo qual sua linha original passou, principalmente na segunda metade do século XX. Para além de tudo, devido a todas as suas peculiaridades, terminou sendo objeto de um movimento social que protestou pela sua preservação quando do início de sua erradicação nos primeiros anos da década de 1980. Ao final, seu remanescente terminou reconhecido como monumento nacional. E não exageramos quando o apontamos como digno de reconhecimento mundial.

Desde meados da década de 1960, mas principalmente no decorrer da década seguinte, o acervo material desta estrada de ferro, integrante da Rede Ferroviária Federal S.A. desde 1957, era objeto de observação e interesse por parte de um público especializado. O final de sua operação comercial, ainda em moldes considerados “arcaicos”, e, por tal motivo, visto como digno de preservação por guardar traços em franco desaparecimento, levou ao interesse de entidades preservacionistas inspiradas no modelo europeu de conservação e restauro desse tipo de testemunho do desenvolvimento, antes de tudo, humano.
É dentro da perspectiva de reconhecimento desses bens como monumentos/documentos que a Associação São Joanense de Preservação e Estudos Ferroviário foi fundada em 1999.

Mais recentemente, em assembléia geral da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, a ASPEF tornou-se Núcleo de Estudos Oeste de Minas (NEOM), como um dos núcleos avançados da Associação Brasileira de Perservação Ferroviária (ABPF). Entre 1998 e 2001 a ASPEF praticamente salvou a operação do "trenzinho" nos bastidores (oficinas principalmente) e na visitação da parte mais fabuloso do Complexo Ferroviário, a Rotunda. Até que veio o derradeiro erro cometido pela União em 2001, ao entregar à responsabilidade de quem não conhece, não reconhece, [e não se reconhece n] o que é a preservação de bens culturais.
São doze anos na ativa, aos trancos e barrancos, ou, aos solavancos e cortes.

"It's a fight"

NEOM-ABPF: http://www.oestedeminas.org

Tabacaria - Álvaro de Campos [Off Topic]

2011-07-17T20:33:00.000-03:00

Tudo isso, seja o que for, que sejas, se pode inspirar que inspire!

Para Celine.

Não sou nada.
Nunca serei nada.
Não posso querer ser nada.
À parte isso, tenho em mim todos os sonhos do mundo.
Janelas do meu quarto,
Do meu quarto de um dos milhões do mundo que ninguém sabe quem é
(E se soubessem quem é, o que saberiam?),
Dais para o mistério de uma rua cruzada constantemente por gente,
Para uma rua inacessível a todos os pensamentos,
Real, impossivelmente real, certa, desconhecidamente certa,
Com o mistério das coisas por baixo das pedras e dos seres,
Com a morte a por umidade nas paredes e cabelos brancos nos homens,
Com o Destino a conduzir a carroça de tudo pela estrada de nada.
Estou hoje vencido, como se soubesse a verdade.
Estou hoje lúcido, como se estivesse para morrer,
E não tivesse mais irmandade com as coisas
Senão uma despedida, tornando-se esta casa e este lado da rua
A fileira de carruagens de um comboio, e uma partida apitada
De dentro da minha cabeça,
E uma sacudidela dos meus nervos e um ranger de ossos na ida.
Estou hoje perplexo, como quem pensou e achou e esqueceu.
Estou hoje dividido entre a lealdade que devo
À Tabacaria do outro lado da rua, como coisa real por fora,
E à sensação de que tudo é sonho, como coisa real por dentro.
Falhei em tudo.
Como não fiz propósito nenhum, talvez tudo fosse nada.
A aprendizagem que me deram,
Desci dela pela janela das traseiras da casa.
Fui até ao campo com grandes propósitos.
Mas lá encontrei só ervas e árvores,
E quando havia gente era igual à outra.
Saio da janela, sento-me numa cadeira. Em que hei de pensar?
Que sei eu do que serei, eu que não sei o que sou?
Ser o que penso? Mas penso tanta coisa!
E há tantos que pensam ser a mesma coisa que não pode haver tantos!
Gênio? Neste momento
Cem mil cérebros se concebem em sonho gênios como eu,
E a história não marcará, quem sabe?, nem um,
Nem haverá senão estrume de tantas conquistas futuras.
Não, não creio em mim.
Em todos os manicômios há doidos malucos com tantas certezas!
Eu, que não tenho nenhuma certeza, sou mais certo ou menos certo?
Não, nem em mim...
Em quantas mansardas e não-mansardas do mundo
Não estão nesta hora gênios-para-si-mesmos sonhando?
Quantas aspirações altas e nobres e lúcidas -
Sim, verdadeiramente altas e nobres e lúcidas -,
E quem sabe se realizáveis,
Nunca verão a luz do sol real nem acharão ouvidos de gente?
O mundo é para quem nasce para o conquistar
E não para quem sonha que pode conquistá-lo, ainda que tenha razão.
Tenho sonhado mais que o que Napoleão fez.
Tenho apertado ao peito hipotético mais humanidades do que Cristo,
Tenho feito filosofias em segredo que nenhum Kant escreveu.
Mas sou, e talvez serei sempre, o da mansarda,
Ainda que não more nela;
Serei sempre o que não nasceu para isso;
Serei sempre só o que tinha qualidades;
Serei sempre o que esperou que lhe abrissem a porta ao pé de uma parede sem porta,
E cantou a cantiga do Infinito numa capoeira,
E ouviu a voz de Deus num poço tapado.
Crer em mim? Não, nem em nada.
Derrame-me a Natureza sobre a cabeça ardente
O seu sol, a sua chuva, o vento que me acha o cabelo,
E o resto que venha se vier, ou tiver que vir, ou não venha.
Escravos cardíacos das estrelas,
Conquistamos todo o mundo antes de nos levantar da cama;
Mas acordamos e ele é opaco,
Levantamo-nos e ele é alheio,
Saímos de casa e ele é a terra inteira,
Mais o sistema solar e a Via Láctea e o Indefinido.
(Come chocolates, pequena;
Come chocolates!
Olha que não há mais metafísica no mundo senão chocolates.
Olha que as religiões todas não ensinam mais que a confeitaria.
Come, pequena suja, come!
Pudesse eu comer chocolates com a mesma verdade com que comes!
Mas eu penso e, ao tirar o papel de prata, que é de folha de estanho,
Deito tudo para o chão, como tenho deitado a vida.)
Mas ao menos fica da amargura do que nunca serei
A caligrafia rápida destes versos,
Pórtico partido para o Impossível.
Mas ao menos consagro a mim mesmo um desprezo sem lágrimas,
Nobre ao menos no gesto largo com que atiro
A roupa suja que sou, em rol, pra o decurso das coisas,
E fico em casa sem camisa.
(Tu que consolas, que não existes e por isso consolas,
Ou deusa grega, concebida como estátua que fosse viva,
Ou patrícia romana, impossivelmente nobre e nefasta,
Ou princesa de trovadores, gentilíssima e colorida,
Ou marquesa do século dezoito, decotada e longínqua,
Ou cocote célebre do tempo dos nossos pais,
Ou não sei quê moderno - não concebo bem o quê -
Tudo isso, seja o que for, que sejas, se pode inspirar que inspire!
Meu coração é um balde despejado.
Como os que invocam espíritos invocam espíritos invoco
A mim mesmo e não encontro nada.
Chego à janela e vejo a rua com uma nitidez absoluta.
Vejo as lojas, vejo os passeios, vejo os carros que passam,
Vejo os entes vivos vestidos que se cruzam,
Vejo os cães que também existem,
E tudo isto me pesa como uma condenação ao degredo,
E tudo isto é estrangeiro, como tudo.)
Vivi, estudei, amei e até cri,
E hoje não há mendigo que eu não inveje só por não ser eu.
Olho a cada um os andrajos e as chagas e a mentira,
E penso: talvez nunca vivesses nem estudasses nem amasses nem cresses
(Porque é possível fazer a realidade de tudo isso sem fazer nada disso);
Talvez tenhas existido apenas, como um lagarto a quem cortam o rabo
E que é rabo para aquém do lagarto remexidamente
Fiz de mim o que não soube
E o que podia fazer de mim não o fiz.
O dominó que vesti era errado.
Conheceram-me logo por quem não era e não desmenti, e perdi-me.
Quando quis tirar a máscara,
Estava pegada à cara.
Quando a tirei e me vi ao espelho,
Já tinha envelhecido.
Estava bêbado, já não sabia vestir o dominó que não tinha tirado.
Deitei fora a máscara e dormi no vestiário
Como um cão tolerado pela gerência
Por ser inofensivo
E vou escrever esta história para provar que sou sublime.
Essência musical dos meus versos inúteis,
Quem me dera encontrar-me como coisa que eu fizesse,
E não ficasse sempre defronte da Tabacaria de defronte,
Calcando aos pés a consciência de estar existindo,
Como um tapete em que um bêbado tropeça
Ou um capacho que os ciganos roubaram e não valia nada.
Mas o Dono da Tabacaria chegou à porta e ficou à porta.
Olho-o com o deconforto da cabeça mal voltada
E com o desconforto da alma mal-entendendo.
Ele morrerá e eu morrerei.
Ele deixará a tabuleta, eu deixarei os versos.
A certa altura morrerá a tabuleta também, os versos também.
Depois de certa altura morrerá a rua onde esteve a tabuleta,
E a língua em que foram escritos os versos.
Morrerá depois o planeta girante em que tudo isto se deu.
Em outros satélites de outros sistemas qualquer coisa como gente
Continuará fazendo coisas como versos e vivendo por baixo de coisas como tabuletas,
Sempre uma coisa defronte da outra,
Sempre uma coisa tão inútil como a outra,
Sempre o impossível tão estúpido como o real,
Sempre o mistério do fundo tão certo como o sono de mistério da superfície,
Sempre isto ou sempre outra coisa ou nem uma coisa nem outra.
Mas um homem entrou na Tabacaria (para comprar tabaco?)
E a realidade plausível cai de repente em cima de mim.
Semiergo-me enérgico, convencido, humano,
E vou tencionar escrever estes versos em que digo o contrário.
Acendo um cigarro ao pensar em escrevê-los
E saboreio no cigarro a libertação de todos os pensamentos.
Sigo o fumo como uma rota própria,
E gozo, num momento sensitivo e competente,
A libertação de todas as especulações
E a consciência de que a metafísica é uma consequência de estar mal disposto.
Depois deito-me para trás na cadeira
E continuo fumando.
Enquanto o Destino mo conceder, continuarei fumando.
(Se eu casasse com a filha da minha lavadeira
Talvez fosse feliz.)
Visto isto, levanto-me da cadeira. Vou à janela.
O homem saiu da Tabacaria (metendo troco na algibeira das calças?).
Ah, conheço-o; é o Esteves sem metafísica.
(O Dono da Tabacaria chegou à porta.)
Como por um instinto divino o Esteves voltou-se e viu-me.
Acenou-me adeus, gritei-lhe Adeus ó Esteves!, e o universo
Reconstruiu-se-me sem ideal nem esperança, e o Dono da Tabacaria sorriu.

Álvaro de Campos

Patrimônio Cultural na Constituição Federal de 1988

2011-07-04T21:12:00.000-03:00

Art. 216 - Constituem patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem:

I - as formas de expressão;

II - os modos de criar, fazer e viver;

III - as criações científicas, artísticas e tecnológicas;

IV - as obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às manifestações artístico-culturais;

V - os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico.

obs.dji.grau.3: Monumentos Arqueológicos e Pré-Históricos - L-003.924-1961

obs.dji.grau.2: Art. 1º e seguintes, D-005.761-2006 - Sistemática de Execução do Programa Nacional de Apoio à Cultura - PRONAC - Regulamento; Art. 17, L-012.288-2010 - Estatuto da Igualdade Racial

obs.dji.grau.4: Grafitagem; Ordem Social; Patrimônio Cultural Brasileiro

§ 1º - O Poder Público, com a colaboração da comunidade, promoverá e protegerá o patrimônio cultural brasileiro, por meio de inventários, registros, vigilância, tombamento e desapropriação, e de outras formas de acautelamento e preservação.

obs.dji.grau.2: Art. 3º, Preservação, Organização e Proteção dos Acervos Documentais Privados dos Presidentes da República - L-008.394-1991; Art. 6º, I, D-004.344-2002 - Preservação, Organização e Proteção dos Acervos Documentais Privados dos Presidentes da República - Regulamento

obs.dji.grau.4: Intervenção do Estado na Propriedade; Tombamento

§ 2º - Cabem à administração pública, na forma da lei, a gestão da documentação governamental e as providências para franquear sua consulta a quantos dela necessitem.

§ 3º - A lei estabelecerá incentivos para a produção e o conhecimento de bens e valores culturais.

obs.dji.grau.3: Benefícios Fiscais na Área do Imposto de Renda Concedidos a Operações de Caráter Cultural ou Artístico - L-007.505-1986; Programa Nacional de Apoio à Cultura - Pronac - L-008.313-1991

§ 4º - Os danos e ameaças ao patrimônio cultural serão punidos, na forma da lei.

obs.dji.grau.4: Grafitagem; Patrimônio Cultural Brasileiro

§ 5º - Ficam tombados todos os documentos e os sítios detentores de reminiscências históricas dos antigos quilombos.

obs.dji.grau.4: Patrimônio Cultural Brasileiro; Tombamento

§ 6º É facultado aos Estados e ao Distrito Federal vincular a fundo estadual de fomento à cultura até cinco décimos por cento de sua receita tributária líquida, para o financiamento de programas e projetos culturais, vedada a aplicação desses recursos no pagamento de: (Alterado pela EC-000.042-2003)

I - despesas com pessoal e encargos sociais;

II - serviço da dívida;

III - qualquer outra despesa corrente não vinculada diretamente aos investimentos ou ações apoiados.

Fonte: http://www.dji.com.br/constituicao_federal/cf215a216.htm

O legado da RFFSA para o IPHAN

2011-06-27T20:39:00.004-03:00

LEI Nº 11.483, DE 31 DE MAIO DE 2007

Art. 9º Caberá ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manutenção.

§ 1º Caso o bem seja classificado como operacional, o IPHAN deverá garantir seu compartilhamento para uso ferroviário.

§ 2º A preservação e a difusão da Memória Ferroviária constituída pelo patrimônio artístico, cultural e histórico do setor ferroviário serão promovidas mediante:

I - construção, formação, organização, manutenção, ampliação e equipamento de museus, bibliotecas, arquivos e outras organizações culturais, bem como de suas coleções e acervos;

II - conservação e restauração de prédios, monumentos, logradouros, sítios e demais espaços oriundos da extinta RFFSA.

§ 3º As atividades previstas no § 2º deste artigo serão financiadas, dentre outras formas, por meio de recursos captados e canalizados pelo Programa Nacional de Apoio à Cultura - PRONAC, instituído pela Lei no 8.313, de 23 de dezembro de 1991.

Carta de Washington (1987)

2011-06-21T10:38:00.001-03:00

CARTA DE WASHINGTON
CARTA INTERNACIONAL PARA A SALVAGUARDA DAS CIDADES HISTÓRICAS
1987

Preâmbulo e Definições

Em resultado de um desenvolvimento mais ou menos espontâneo ou de um projeto deliberado, todas as cidades do mundo são a expressão material da diversidade das sociedades através da história, sendo, por esse fato, históricas.

A presente carta diz respeito, mais precisamente, às cidades grandes ou pequenas e aos centros ou bairros históricos, com o seu ambiente natural ou edificado, que, para além da sua qualidade como documento histórico, expressam os valores próprios das civilizações urbanas tradicionais. Ora, estas estão ameaçadas pela degradação, desestruturação ou destruição, consequência de um tipo de urbanismo nascido na industrialização e que atinge hoje universalmente todas as sociedades.

Face a esta situação muitas vezes dramática, que provoca perdas irreversíveis de caráter cultural, social e mesmo econômico, o Conselho Internacional dos Monumentos e dos Sítios (ICOMOS) considerou necessário redigir uma “Carta Internacional para a Salvaguarda das Cidades Históricas”.

Completando a “Carta Internacional sobre a Conservação e o Restauro dos Monumentos e Sítios” (Veneza 1964), este novo texto define os princípios e os objetivos, os métodos e os instrumentos de ação adequados à salvaguarda da qualidade das cidades históricas, no sentido de favorecer a harmonia da vida individual e social, e perpetuar o conjunto de bens, mesmo modestos, que constituem a memória da humanidade.

Como no texto da Recomendação da UNESCO “relativa à salvaguarda dos conjuntos históricos ou tradicionais e ao seu papel na vida contemporânea” (Varsóvia – Nairobi 1976), assim como noutros diferentes instrumentos internacionais, entende-se por “salvaguarda das cidades históricas” as medidas necessárias à sua proteção, conservação e restauro, assim como ao seu desenvolvimento coerente e à sua adaptação harmoniosa à vida contemporânea.

Princípios e objetivos

A salvaguarda das cidades e bairros históricos deve, para ser eficaz, fazer parte integrante de uma política coerente de desenvolvimento econômico e social, e ser considerada nos planos de ordenamento e de urbanismo a todos os níveis.

Os valores a preservar são o caráter histórico da cidade e o conjunto de elementos materiais e espirituais que lhe determinam a imagem, em especial:

a forma urbana definida pela malha fundiária e pela rede viária;

as relações entre edifícios, espaços verdes e espaços livres;

a forma e o aspecto dos edifícios (interior e exterior) definidos pela sua estrutura, volume, estilo, escala, materiais, cor e decoração;

as relações da cidade com o seu ambiente natural ou criado pelo homem;

as vocações diversas da cidade adquiridas ao longo da sua história.

Qualquer ataque a estes valores comprometeria a autenticidade da cidade histórica.

A participação e o envolvimento dos habitantes da cidade são imprescindíveis ao sucesso da salvaguarda. Devem ser procuradas e favorecidas em todas as circunstâncias através da necessária conscientização de todas as gerações. Não deve ser esquecido que a salvaguarda das cidades e dos bairros históricos diz respeito, em primeiro lugar, aos seus habitantes.

As intervenções num bairro ou numa cidade histórica devem realizar-se com prudência, método e rigor, evitando dogmatismos, mas tendo sempre em conta os problemas específicos de cada caso particular.

Métodos e Instrumentos

O planejamento da salvaguarda das cidades e bairros históricos deve ser precedido de estudo pluridisciplinares. O plano de salvaguarda deve incluir uma análise dos dados, designadamente arqueológicos, históricos, arquitetônicos, técnicos, sociológicos e econômicos, e definir as principais orientações e modalidades de ação a empreender nos campos jurídico, administrativo e financeiro. O plano de salvaguarda deverá definir uma articulação harmoniosa dos bairros históricos no conjunto da cidade. O plano de salvaguarda deve determinar quais os edifícios ou grupos de edifícios a serem especialmente protegidos, a conservar em certas condições e, em circunstâncias excepcionais, a serem demolidos. O estado em que se encontram os sítios antes de qualquer intervenção será rigorosamente documentado. O plano deveria beneficiar da adesão dos habitantes.

Enquanto não for adotado um plano de salvaguarda, as ações necessárias à conservação devem ser tomadas no respeito pelos princípios e métodos da presente Carta e da Carta de Veneza.

A conservação das cidades e dos bairros históricos implica uma manutenção permanente do parque edificado.

As novas funções e as redes de infraestruturas exigidas pela vida contemporânea devem adaptar-se às especificidades das cidades históricas.

A melhoria das habitações deve constituir um dos objetivos fundamentais da salvaguarda.

No caso de ser necessário efetuar transformações nos edifícios ou construir edifícios novos, qualquer operação deverá respeitar a organização espacial existente, nomeadamente a sua rede viária e escala, como o impõem a qualidade e o caráter geral decorrente da qualidade e do valor do conjunto das construções existentes. A introdução de elementos de caráter contemporâneo, desde que não perturbem a harmonia do conjunto, pode contribuir para o seu enriquecimento.

É importante contribuir para um melhor conhecimento do passado das cidades históricas, favorecendo as investigações de arqueologia urbana e a apresentação adequada das descobertas arqueológicas.

A circulação de veículos deve ser rigorosamente regulamentada no interior das cidades ou dos bairros históricos; as zonas de estacionamento deverão ser dispostas de modo a não degradar o seu aspecto nem o seu ambiente envolvente.

As grandes redes viárias previstas no quadro do ordenamento do território não devem penetrar nas cidades históricas, mas apenas facilitar o tráfego na aproximação destas cidades e permitir-lhes um acesso fácil.

Devem adotar-se medidas preventivas contra catástrofes naturais e contra quaisquer perturbações (designadamente poluição e vibrações), tanto para a conservação das cidades históricas como para a segurança e o bem estar dos seus habitantes. Os meios empregues para prevenir ou reparar os efeitos das catástrofes devem estar adaptados ao caráter específico dos bens a salvaguardar.

Para assegurar a participação e a responsabilização dos habitantes, deve ser implementado um programa de informação geral começando a sua divulgação desde a idade escolar. A ação das associações de defesa do patrimônio deve ser favorecida, e devem ser adotadas as medidas financeiras apropriadas para assegurar a conservação e o restauro do parque edificado.

A salvaguarda exige que seja ministrada uma formação especializada a todos os profissionais que nela participem.

Adotada pela 8ª Assembléia Geral do Icomos, realizada em Washington em 1987.

Fonte: ICOMOS

A Carta de Veneza (1964)

2011-06-21T10:26:00.001-03:00

CARTA DE VENEZA
CARTA INTERNACIONAL SOBRE A CONSERVAÇÃO E O RESTAURO DE MONUMENTOS E SÍTIOS
1964

DEFINIÇÕES

Art.1 - O conceito de monumento histórico engloba, não só as criações arquitetônicas isoladamente, mas também os sítios, urbanos ou rurais, nos quais sejam patentes os testemunhos de uma civilização particular, de uma fase significativa da evolução ou do progresso, ou algum acontecimento histórico. Este conceito é aplicável, quer às grandes criações, quer às realizações mais modestas que tenham adquirido significado cultural com o passar do tempo.

Art.2 - A conservação e o restauro dos monumentos devem recorrer à colaboração de todas as ciências e técnicas que possam contribuir para o estudo e a proteção do patrimônio monumental.

Art.3 - A conservação e o restauro dos monumentos têm como objetivo salvaguardar tanto a obra de arte como as respectivas evidências históricas.

CONSERVAÇÃO

Art.4 - Para a conservação dos monumentos é essencial que estes sejam sujeitos a operações regulares de manutenção.

Art.5 - A conservação dos monumentos é sempre facilitada pela sua utilização para fins sociais úteis. Esta utilização, embora desejável, não deve alterar a disposição ou a decoração dos edifícios. É apenas dentro destes limites que as modificações que seja necessário efetuar poderão ser admitidas.

Art.6 - A conservação de um monumento implica a manutenção de um espaço envolvente devidamente proporcionado. Sempre que o espaço envolvente tradicional subsista, deve ser conservado, não devendo ser permitidas quaisquer novas construções, demolições ou modificações que possam alterar as relações volumétricas e cromáticas.

Art.7 - Um monumento é inseparável da história de que é testemunho e do meio em que está inserido. A remoção do todo ou de parte do monumento não deve ser permitida, exceto quando tal seja exigido para a conservação desse monumento ou por razões de grande interesse nacional ou internacional.

Art.8 - Os elementos de escultura, pintura ou decoração que façam parte integrante de um monumento apenas poderão ser removidos se essa for a única forma de garantir a sua preservação.

RESTAURO

Art.9 - O restauro é um tipo de operação altamente especializado. O seu objetivo é a preservação dos valores estéticos e históricos do monumento, devendo ser baseado no respeito pelos materiais originais e pela documentação autêntica.
Qualquer operação desse tipo deve terminar no ponto em que as conjecturas comecem; qualquer trabalho adicional que seja necessário efetuar deverá ser distinto da composição arquitetônica original e apresentar marcas que o reportem claramente ao tempo presente.
O restauro deve ser sempre precedido e acompanhado por um estudo arqueológico e histórico do monumento.

Art.10 - Quando as técnicas tradicionais se revelarem inadequadas, a consolidação de um monumento pode ser efetuada através do recurso a outras técnicas modernas de conservação ou de construção, cuja eficácia tenha sido demonstrada cientificamente e garantida através da experiência de uso.

Art.11 - As contribuições válidas de todas as épocas para a construção de um monumento devem ser respeitadas, dado que a unidade de estilo não é o objetivo que se pretende alcançar nos trabalhos de restauro.
Quando um edifício apresente uma sobreposição de trabalhos realizados em épocas diferentes, a eliminação de algum desses trabalhos posteriores apenas poderá ser justificada em circunstâncias excepcionais, quando o que for removido seja de pouco interesse e aquilo que se pretenda pôr a descoberto tenha grande valor histórico, arqueológico ou estético e o seu estado de conservação seja suficientemente bom para justificar uma ação desse tipo.
A avaliação da importância dos elementos envolvidos e a decisão sobre o que pode ser destruído não podem depender apenas do coordenador dos trabalhos.

Art.12 - Os elementos destinados a substituírem as partes que faltem devem integrar-se harmoniosamente no conjunto e, simultaneamente, serem distinguíveis do original por forma a que o restauro não falsifique o documento artístico ou histórico.

Art.13 - Não é permitida a realização de acrescentos que não respeitem todas as partes importantes do edifício, o equilíbrio da sua composição e a sua relação com o ambiente circundante.

SÍTIOS HISTÓRICOS

Art.14 - Os sítios dos monumentos devem ser objeto de um cuidado especial, por forma a assegurar que sejam tratados e apresentados de uma forma correta. Os trabalhos de conservação e restauro a efetuar nesses locais devem inspirar-se nos princípios enunciados nos artigos precedentes.

ESCAVAÇÕES

Art.15 - Os trabalhos de escavação devem ser efetuados de acordo com as normas científicas e com a "Recomendação definidora dos princípios internacionais a aplicar em matéria de escavações arqueológicas", adotadas pela UNESCO em 1956.
Deve ser assegurada a manutenção das ruínas e tomadas as medidas necessárias para garantir a conservação e proteção dos elementos arquitetônicos e dos objetos descobertos. Para além disso, devem tomar-se todas as medidas que permitam facilitar a compreensão do monumento, sem distorcer o seu significado.
Todos os trabalhos de reconstrução devem ser rejeitados a priori. Só a anastylosis, isto é, a remontagem das peças soltas que existam num estado de desagregação, pode ser permitida.
Os materiais utilizados para reintegração deverão ser sempre reconhecíveis e o seu uso restringido ao mínimo necessário para assegurar as condições de conservação do monumento e restabelecer a continuidade das suas formas.

PUBLICAÇÃO

Art.16 - Os trabalhos de conservação, restauro ou escavação devem ser sempre acompanhados por um registro preciso, sob a forma de relatórios analíticos ou críticos, ilustrados com desenhos e fotografias.
Todas as fases dos trabalhos de reparação, consolidação, recomposição e reintegração, assim como os elementos técnicos e formais identificados ao longo dos trabalhos devem ser incluídos.
Este registro deverá ser guardado nos arquivos de um organismo público e posto à disposição dos investigadores. Recomenda-se também, que seja publicado.

Texto aprovado no II Congresso Internacional de Arquitetos e Técnicos de Monumentos Históricos, em Veneza, no período de 25 a 31 de maio de 1964.

Fonte: ICOMOS

As K-36 da Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad

2011-06-19T10:42:00.001-03:00

As estradas de ferro dos EUA, já no terceiro quartel do século XIX, foram objeto de unificação da bitola da via pela intenção do congresso de facilitar o intercâmbio entre as linhas das muitas ferrovias já existentes.

A quebra de bitola foi uma constante, principalmente pelas diferenças regionais e pelas diferenças de opções das diretorias e dos proprietários de cada companhia. Se o Brasil ainda vive o gargalo logístico e muito dele se deve à quebra de bitola do sistema ferroviário, os EUA, apesar de ter resolvido a padronização (standard gauge) ainda no oitocentos, teve ainda algumas permanências de trechos menores em bitola estreita.

A Denver & Rio Grande Western Railroad, companhia incorporada em 1870, apesar de ter sido objeto da padronização para a bitola de 1.435mm como a maioria das estradas de ferro do país, manteve a bitola original em parte de sua malha. Dentre todas as ferrovias do mundo, a que mais me lembra a E. F. Oeste de Minas é a D&RGW, que possuiu trechos em bitola mista (1.435mm e 0.914mm) e, para além do aspecto das linhas, manteve a frota de locomotivas sob o signo da tração a vapor na porção em bitola estreita.

Com a desativação de seu trecho de "bitolinha" entre as décadas de 1960 e 70, houve um esforço de preservação de pelo menos dois trechos e de várias locomotivas a vapor, carros e vagões do início do século XX.

Entre o acervo preservado, destaca-se o modelo denominado K-36, fabricado pela The Baldwin Locomotive Works, de Filadélfia, em 1925. O K indica que é uma locomotiva do tipo Mikado (2-8-2) e o 36 indica seu esforço de tração em libras, que é de 36.000Lbs (em torno de 16,5 toneladas).

Quatro dessas locomotivas foram preservadas pela Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad, no estado do Colorado (mais cinco encontram-se sob os cuidados da Cumbres & Toltec Scenic Railroad).

As K-36 são as maiores mikados para bitola estreita abaixo de 1,00m fabricadas pela BLW (lembrando que suas meio-irmãs, as K-37, também da D&RGW, foram reconstruções da própria companhia utilizando caldeiras de consolidations de bitola standard).

Entre as três classes de mikado da D&RGW preservadas, as K-36 são a de maior redundância.

Detalhe dos contra-balanços, comuns em locomotivas de bitola estreita com longerão (chassis) externo.

Foto de John Kelly.

A maior elegância das locomotivas de longerão outside-frame (externos às rodas) consiste no movimento dos contra-balanços das rodas.

As K-36 foram os últimos exemplares encomendados para a bitola de 3 pés (0.914mm) da D&RGW ao fabricante.

Ficha Técnica

Esforço de tração: 36,200 lbs (16,5t)

Bitola: 3 pés (0.914mm)

Válvula de distribuição: Walscherts

Rodas motrizes: 44 polegadas (111,76cm)

Fabricante: Baldwin Locomotive Works, Pennsylvania, EUA, 1925.

Pressão de regime da caldeira: 195 Lbs/pol².

Peso em vazio: 104t
Cilindros (diâmetro e curso): 20" X 24" (50,8 X 60,96cm)

Produção de vapor: Superaquecida

Peso da locomotiva em ordem de marcha: 166,800lbs (em torno de 75,5t)Tender: 41,800lbs (em torno de 19t) -Total (carregado): 208,600lbs (em torno de 94,5t).

Carregamento: 9,5t de carvão; 5,000 gals (em torno de 18.900 litros) de água
Rodagem: 2-8-2 (Mikado)

Dados traduzidos da página: http://drgwk36.webs.com/technicalinfo.htm

Os ganhos do Brasil com o transporte ferroviário ao final do século XIX

2011-06-16T06:32:00.004-03:00

“A contribuição da nova tecnologia de transporte para a economia brasileira no final do século XIX teve resultados paralelos em poucas regiões do mundo. As discrepâncias e diferentes especificações construídas pelas análises das vias férreas em outros países fazem com que a comparação com o Brasil seja difícil. No entanto, os ganhos para a economia brasileira eram provavelmente muito maiores que em outras nações, como os Estados Unidos, a Inglaterra, a França, a Bélgica, e os Países Baixos que desfrutaram de sistemas de transporte pré-ferroviários relativamente eficientes e baratos. Enquanto o impacto das estradas de ferro no Brasil também excedeu o de várias outras economias atrasadas, o grau de atraso relativo global das economias é na realidade um fator pobre para a análise do impacto do transporte ferroviário. (…) Somente nos casos de México e Espanha o transporte de cargas por ferrovia criaram ganhos de magnitudes semelhantes como no Brasil, embora seja provável que qualquer país que não tenha desfrutado de transporte pré-ferroviário barato e eficiente exibiria semelhante poupança com a nova tecnologia de transportes.”

SUMMERHILL, William R. Order Against Progress: government, foreign investment, and railroads in Brazil, 1854-1913. Stanford, CA: Stanford University Press, 2003, p.189.

Sobre a preservação do patrimônio cultural no Brasil (pano rápido - outra vez)

2011-06-15T20:06:00.002-03:00

"...a preservação de bens culturais, como começou a ser entendida principalmente a partir de finais do século XVIII, fundamenta-se em razões culturais num sentido lato - pelos aspectos estéticos, históricos, educacionais, memoriais e simbólicos - científicas - pelo conhecimento que essas obras trazem em vários campos do saber, tanto para as humanidades quanto para as ciências naturais - e éticas - que direito temos de apagar os traços de gerações passadas e privar as gerações futuras da possibilidade de conhecimento de que esses bens são portadores -, voltando-se às variadas formas de expressão do fazer humano. Diferencia-se, pois, de ações de cunho prático, que prevaleceram para qualquer obra legada por outras épocas até que a preservação se consolidasse como ato de cultura, quando se passou a dar uma atenção distinta a determinados tipos de bem nos quais se reconhecia um significado cultural. Em tempos recentes, as razões pragmáticas, muitas vezes disfarçadas de ações culturais, voltaram a prevalecer, mesmo em relação a obras reconhecidas legalmente como patrimônio cultural. Imperam razões que trazem benefícios materiais, esquecendo-se das raízes espirituais e humanísticas que motivam o campo. Ou seja, muitas das ações, hoje, são ditadas por questões utilitárias: pelo uso, pela especulação em busca de maiores lucros, para obter visibilidade na mídia, também com intuitos político-eleitorais (resultante de certas práticas político-partidárias atuais e não da política entendida no sentido de uma administração pública voltada ao bem da coletividade), negando a origem, os objetivos e a própria essência da preservação como ato de cultura que tutela a memória e o conhecimento." (grifos do blogueiro)

KÜHL, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, pp.30-31.

O Complexo Ferroviário de São João del-Rei como patrimônio nacional - Vol II

2011-06-15T07:29:00.003-03:00

Acervo fotográfico básico do PRESERVE para o tombamento do Complexo Ferroviário de São João del-Rei, a via férrea de 12km, a Estação de Tiradentes e todos os bens móveis e integrados pela SPHAN (atual IPHAN).

Fachada da estação, Avenida Hermillo Alves.

Fachada da estação voltada para a Praça dos Ferroviários, com o Módulo I do museu (antigo armazém) à direita.

Interior do Modulo I do museu, antigo armazém.

Centro de artes, antigo almoxarifado.

Antigo armazém. Reformado pelo PRESERVE para abrigar restaurante e auditório.

Vista do lado oeste do pátio, com a rotunda, o antigo almoxarifado e o antigo armazém ao fundo.

Vista do interior da rotunda, Módulo II do museu, reconstruída em 1984 após permanecer em ruinas por pouco mais de dez anos.

Vista exterior do conjunto ferraria-casa de máquinas-oficina mecânica. (Observa-se na fotografia a locomotiva de bitola métrica Pacific 307, originária da Rede Sul Mineira, construída na Alemanha pela Berliner Maschinenbau- Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff em 1927, a espera de restauro para compor os ítens do museu)

Interior da ferraria. Ao centro, o motor fabricado pela William Sellers & Co., de Filadélfia. Em perfeito estado de conservação e em funcionamento na época do tombamento.

Vista exterior da oficina mecânica, pelo lado da Rua Antônio Rocha.

Fachada do prédio da ferraria, ao lado da rotunda (à direita).

Caixa d'água, para abastecimento das locomotivas e consumo do conjunto das oficinas.

Sanitário.

Prédio do socorro, antigo da iluminação.

Depósito de chaves.

Interior da carpintaria, operacional no período do tombamento, como todo o conjunto de oficinas, forjas, polias, etc.

Estação de Tiradentes, MG.

Vista parcial da Praça dos Ferroviários, na direção da Rua Maria Tereza.

Entrada do Museu Ferroviário entre 1981 e 1986.

Mais uma vista do interior do Módulo I do museu.

Detalhe de identificação de fábrica de máquina de rodeiros.

Pátio ferroviário do lado oeste do complexo, com vista para a gare da estação.

Interior da estação ferroviária, com vista para a Praça dos Ferroviários.

Vista da fachada do prédio das oficinas.

Um dos vários tornos da oficina mecânica.

Esquema da dita "revitalização" do complexo ferroviário feito por Sérgio Morais e Maria Elisa Carazzoni. PRESERVE
Livro: MORAIS, Sérgio. Reconstrução da Rotunda de São João del Rei. Rio de Janeiro: RFFSA, 1987.

São João del-Rei retém uma característica digna de aplauso

2011-06-09T07:56:00.000-03:00

KIRCHNER, John A. “Where slide valves, link ‘n pin, and 2’6” survive - Untouched by time: Brazil’s tiny Baldwins”. in: Trains: The Magazine of Railroading, Novembro, 1981, p.34

Foto: Michael Eagleson.

...apela à SPHAN para que esta atue no sentido de sustar o "processo destruidor"

2011-06-09T07:43:00.001-03:00

“O Processo nº 1.096-T-83 foi enviado à (sic) esta diretoria pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) na pessoa de seu Diretor Presidente, Patrick H. F. Dollinger, solicitando o tombamento da antiga Estrada de Ferro Oeste deMinas. Na época do pedido de tombamento pela ABPF, o trecho proposto para tombamento já havia sido paralisado pela ‘Superintendência Regional SR-2, Belo Horizonte, da Rede Ferroviária Federal S.A., a qual pertence atualmente’. Segundo a ABPF, assim que foi paralisada a linha ferroviária da EFOM, ‘imediatamente deu-se início a processo de desativação e erradicação de sua via férrea e dispersão e dilapidação de seu acervo’. Em seu arrazoado sobre a necessidade de se preservar a EFOM, a ABPF cita como razão mais forte o fato de se tratar ‘de uma ferrovia típica de uma era, com uma trajetória histórica também típica, envolvendo toda a região por ela servida, acrescido pelo fato de ser a última do país’. Nesse sentido a ABPF apela à SPHAN para que esta atue no sentido de sustar o ‘processo destruidor’ por qual passaria a referida ferrovia, garantindo ‘aos órgãos, entidades e pessoas interessadas’ a conservação da EFOM. Dentre os fatos acima mencionados, deve-se em primeiro lugar louvar o interesse manifesto pela ABPF, interesse este que parte de uma instituição idônea e que coloca sua preocupação preservacional numa postura abnegada de procurar chamar a atenção da sociedade e dos órgãos públicos para a preservação de nossa história ferroviária.”

MALDOS, Roberto. Informação nº 104/86 in: Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85, ff.148-49.

Foto acima: Charles Small (1972)

Foto ao lado: Jonas Augusto (2011)

Moralidade e paixão (parece off-topic, mas não é)

2011-06-05T22:33:00.001-03:00

Todos nós precisamos de compromissos morais que se elevem acima das preocupações e contendas comuns da vida cotidiana. Devemos estar preparados para erguer uma defesa ativa desses valores onde quer que eles estejam precariamente desenvolvidos ou ameaçados. A moralidade cosmopolita precisa ser ela própria movida de paixão. Não teríamos, nenhum de nós, algo por que viver se não tivéssemos algo por que valesse a pena morrer.

GIDDENS, Anthony. Mundo em descontrole. Rio de Janeiro: Record, 2000, p.60.

Os cabeçalhos do Trilhos do Oeste/GaxetaLeaks

2011-06-05T18:02:00.000-03:00

GaxetaLeaks

O Complexo Ferroviário de São João del-Rei (resumo da ópera ou carta à comunidade)

TJMG DECIDE: FCA É RESPONSÁVEL PELO PATRIMÔNIO CULTURAL FERROVIÁRIO CONCEDIDO PELA UNIÃO

Das possibilidades da preservação ferroviária I

Arte urbana nos trilhos (grafitti)

Ferrovia e Bordel: A famosa Casa da Eny

A estação ferroviária de Tiradentes (das lesões de um pragmatismo danoso)

OFF TOPIC? Não, isso é bem ON TOPIC, sempre! vol.XIII

Brevíssima elucubração sobre o termo “ferrovia”

Resposta do Superintendente da Regional de Belo Horizonte (SR-2) da Rede Ferroviária Federal S.A. ao Secretário do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional em relação ao Tombamento do Complexo Ferroviário de São João del-Rei

Ofício da SPHAN (atual IPHAN) à Rede Ferroviária Federal S.A., comunicando o tombamento do Complexo Ferroviário.

Patrimônio Arquitetônico da Industrialização

A rotunda

A restauração da locomotiva #522 da Rede Mineira de Viação (parte 1)

Reportagem da TV Cultura sobre trens - Regional Campinas da ABPF

O sucateamento de material ferroviário, mais um capítulo

A restauração da locomotiva #20, da Denver & Rio Grande Southern (Parte 1)

Memorável Trem de Ferro (documentário)

Dica de Neil Cossons sobre o envolvimento das universidades na preservação de bens culturais

De cabeça pra baixo (Ó Minas Gerais, sua mal educada)

Ó Minas Gerais, sua mal educada! [Off Topic]

Seminário Internacional “Políticas de Gestão do Patrimônio Ferroviário”

O Livro Histórico e o De Belas Artes em citação Brandiana

Mais um passo de tartaruga? - A RFFSA entre o IPHAN e a SPU

A Harlan & Hollingsworth na bitolinha (Bethlehem Shipbuilding Corporation)

Um (dos muitos) caso(s) de falha no "Inventário das Locomotivas a Vapor no Brasil"

Trabalho Histórico-Descriptivo - 1922

Da ASPEF ao NEOM-ABPF

Françoise Choay. A Alegoria do Patrimônio

Tabacaria - Álvaro de Campos [Off Topic]

Patrimônio Cultural na Constituição Federal de 1988

O legado da RFFSA para o IPHAN

Carta de Washington (1987)

A Carta de Veneza (1964)

CARTA DE VENEZA CARTA INTERNACIONAL SOBRE A CONSERVAÇÃO E O RESTAURO DE MONUMENTOS E SÍTIOS 1964

As K-36 da Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad

Os ganhos do Brasil com o transporte ferroviário ao final do século XIX

Sobre a preservação do patrimônio cultural no Brasil (pano rápido - outra vez)

O Complexo Ferroviário de São João del-Rei como patrimônio nacional - Vol II

São João del-Rei retém uma característica digna de aplauso

...apela à SPHAN para que esta atue no sentido de sustar o "processo destruidor"

Moralidade e paixão (parece off-topic, mas não é)

Os cabeçalhos do Trilhos do Oeste/GaxetaLeaks

CARTA DE VENEZA
CARTA INTERNACIONAL SOBRE A CONSERVAÇÃO E O RESTAURO DE MONUMENTOS E SÍTIOS
1964