quarta-feira, 30 de maio de 2012

Seria o futuro movido a vapor?

Segundo o projeto desenvolvido pelo Coalition for Sustainable Rail, sim.



O CSR é responsável pela pesquisa e o desenvolvimento de biocombustível sólido (biocarvão) para a utilização em locomotivas a vapor para trens de passageiros de alta velocidade. O projeto conta com a parceria entre pesquisadores da Universidade de Minnesota (U of M) e de técnicos do Sustainable Rail International (SRI).

A promessa do CSR é trazer ao mundo "a mais limpa locomotiva para trens de passageiros do mundo". Para a execução do projeto os responsáveis escolheram uma locomotiva a vapor da última fase de grande desenvolvimento daquela tecnologia, uma 4-6-4 da Atchison, Topeka & Santa Fe Railway, a qual está sendo preparada para desenvolver a velocidade de 210km/h ao queimar o biocarvão que, segundo o CSR possue a mesma eficiência térmica do carvão mineral, porém, sem exalar o conteúdo de "carbono, metais pesados e enxofre".


Para além dessa eficiência toda, ainda é prometido que o custo de produção seja inferior ao custo do diesel:

"Devido à abundância de floresta sustentável em Minnesota, e da eficiência energética do processo de torrefação, o biocarvão pode ser produzido a um custo razoável. Apesar de não ser tão barato quanto a produção do carvão nacional comum, nesta faixa de preço é significativamente menor do que o diesel que atualmente alimenta toda a frota de locomotivas diesel-elétricas. Ao comparar os combustíveis numa escala de um-para-um, tomando em consideração a eficiência global térmica de cada tecnologia, a combustão eficiente externa de biocarvão o torna substancialmente menos oneroso do que o diesel."

O negócio agora é acompanhar e esperar os resultados, torcendo para que não seja apenas manifestação de espíritos tomados de loucura.

A locomotiva

Na década de 1930 o desenvolvimento das locomotivas a vapor alcançava sua exaustão, substancialmente não havia mais o que desenvolver para melhorar custos e desempenho. Superaquecimento do vapor, alimentação mecânica de combustível, pré-aquecedor de água para injeção na caldeira, sistema de válvulas de admissão beirando a perfeição, entre outras características, levou a velha tecnologia a sobreviver até a década de 1950/60, sendo paulatinamente substituída pela tecnologia de motores de combustão interna, massivamente o diesel, que utilizado como gerador, em sintonia com motores de tração elétricos, é até hoje dominante nas ferrovias, principalmente no transporte de cargas.

A locomotiva utilizada no projeto é uma tipo Hudson (4-6-4) fabricada em 1938 para a ferrovia Santa Fe, do centro-sul dos Estados Unidos, pela Baldwin Locomotive Works, de Filadélfia.

"Diz-se que é a maior locomotiva de seu tipo no ocidente e com as maiores rodas motrizes entre as locomotivas norte-americanas. A 3463 está sendo reconstruída e modernizada, incluindo o fato de convertê-la para queimar biocarvão. (...) Ela contará com o que diz ser o CSR 'um sistema de combustão produtor de gás, circuito de vapor otimizado, caldeira modernizada, equipamento de baixa manutenção, execução, e gerador elétrico a vapor (para alimentar o trem de passageiros)'."

Ficha técnica

Bitola: Standard (1.435,00mm)
Tipo: 4-6-4 (Hudson)
Fabricante: Baldwin Locomotive Works
Ano: 1938
Série: 3461-3465
Válvula de admissão: Baker
Base das rodas motrizes: 4,42m
Base total (locomotiva): 12,53m
Base total (locomotiva e tender): 27,03m
Máximo peso por eixo: 32.463,63kg
Peso nas rodas motrizes: 96.814,83kg
Peso da locomotiva: 187.029, 88kg
Peso total (locomotiva e tender): 366.806,81kg
Capacidade do tender (água): 75.708,19l
Capacidade do tender (carvão/óleo): 26.497l
Diâmetro das rodas motrizes: 2,13m
Pressão de regime da caldeira: 300PSI (libras/pol²) = 21,09kgf/cm²
Cilindros (diâm. x curso): 59,69cm x 73,66cm
Esforço de tração: 22.052,77kg



2 comentários:

Victor disse...

Eu acredito que o futuro esteja naqueles projetos de locos a turbina ex: (http://loco.skyrocket.de/data/nw_te1_jawnhenry.htm).
Sejam as GTEL ou STEL, as dificuldades técnicas que as tornavam invíáveis, como o rendimento em baixas velocidades e o controle de potência já foram resolvidos nos últimos anos pelo uso da tração CA e do controle computadorizado.

Welber disse...

Victor,
Já viu esse texto do Eduardo David, que foi engenheiro da EFCB?
http://maglevcobra.blogspot.com.br/2007/08/evoluo-da-trao-vapor-continuao-4.html